Private Colleger of transportation
image
Начало Форум-основен Форум-Модел Криле Океан Океан Dreams Оръжие Криле Ретросалон Нато и България Галерия Новини Поръчай онлайн
Прокуратурата излезе с позиция за голямата новина за България! · Лондон и Брюксел договориха сделката при развода · Македонските власти потвърдиха, че бившият премиер Никола Груевски се намира в Унгария · Пенс: Китай трябва да приеме, че САЩ остават в Азия, ако иска да избегне Студена война · Из авиационната история · Как пактът за миграцията на ООН разделя Балканите ·

Select Forum Language:

 
Hot topics:
В момента е: Сря 14 Ное 2018, 04:36
Часовете са според зоната UTC + 2
 Главната страница » ФОРУМИ ЗА МОДЕЛИЗЪМ » КЛУБ МОДЕЛ-статии от списанието
ЖП ТРАНСПОРТ
Създайте нова тема   Напишете отговор Предишната тема :: Следващата тема
Страница 1 от 1 [10 Мнения]  
Автор Съобщение
Preslav
[Admin]


Регистриран на: 19 Яну 2006
Мнения: 42467

МнениеПуснато на: Пон 28 Май 2007, 15:29    Заглавие:  ЖП ТРАНСПОРТ  

Very Happy
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла Посетете сайта на потребителя 
AvARienMarku4


Регистриран на: 26 Юни 2006
Мнения: 394
Местожителство: софия близо до 4км

МнениеПуснато на: Пон 28 Май 2007, 15:39    Заглавие:  

30 години локомотиви серия 55 в БДЖ
Инж. Димитър ДЕЯНОВ


Към 1966-1967 г., когато първите магистрални дизелови и електрически локомотиви успешно поемат и продължават да обхващат обслужването на все по-голяма част от влаковото движение, а първите маневрени дизелови локомотиви (серия 51 и 52) постъпват на работа в маневрените райони, започва да се чувства необходимостта от машини с по-универсални възможности, които да са подходящи както за по-леки пътнически и товарни влакове, така и за тежка маневрена дейност.

Проучени са старателно пет различни по конструкция дизелови локомотиви с мощност между 700 и 1350 PS. Тогавашната дирекция Локомотивно стопанство на БДЖ се спира на произвежданите за CFR от заводите 23 AUGUST (понастоящем FAUR) - Букурещ, дизел-хидравлични машини (заводско означение LDH - 125) с мощност 1250 PS, колоосна формула B’-B’, които получават серия 55 в БДЖ. Те са изработени по лиценз на швейцарската фирма Sulzer, който включва в конструкцията им и много лицензни машини от други фирми [1]. Договорът за първите 15 локомотива на БДЖ е сключен в края на 1968 г., а основната работа по доставката е извършена през 1969 г. Функционалните и ходовите изпитвания започват от ноември същата година. Всички проби са извършени в участъка Букурещ (гара Титан) - Олтеница (на р. Дунав). От 15 декември 1969 г. до края на годината за България са изпратени локомотивите от 55-о1 до 55-о5, през януари 1970 г. - други три машини (55-о6, 55-о8 до 55-10) и от 7 до 18 февруари 1970 г. - останалите 7.

Първите 15 локомотива са зачислени в Локомотивно депо София, но още до края на 1970 г. няколко от тях са изпратени във филиала му в Перник, за да заместят парните локомотиви серия 45 в гарa Перник-разпределителна.

оставката на локомотиви серия 55 продължава през 1971 г., като едновременно с тези за БДЖ (15 броя) са закупени и първите 4 броя за промишлени предприятия: за химическия комбинат в Димитровград 55-16, 55-17 и 55-18 и за циментовия комбинат "Вулкан" в същия град 55-30. Пет от локомотивите за БДЖ (55-19 до 55-23) са зачислени на депо Варна, един (55-24) - на депо Бургас, един (55-25) - на депо Пловдив два (55-26 и 55-27) - на депо Димитровград и шест (55-28, 55-29 и 55-31 до 55-34) - на депо София. Машините, предназначени за промишлени предприятия, се различават от тези за БДЖ по това, че в тях няма котел (парен генератор) за отопление на влак. Вместо него и на мястото на резервоара за вода е поставен баласт и е монтирано устройство за предварително подгряване на водата в охладителната система.

През 1972 г. са доставяни предимно локомотиви за промишлеността и само 5 броя за БДЖ. От тях 2 машини (55-46 и 55-47) са зачислени в депо Пловдив, а останалите (55-48 до 55-50) - в депо София.
През 1973 г. е внесена най-голямата партида за БДЖ - 32 локомотива, и само една машина (55-70) за промишлеността. От тази доставка 15 броя (55-51 до 55-59 и 55-71 до 55-76) попълват парка на депо София, три (55-60 до 55-62) - на депо Бургас, два (55-63 до 55-64) - на депо Пловдив и 12 броя (55-65 до 55-69 и 55-77 до 55-83) - на депо Варна.

По-нататък доставките за БДЖ и промишлеността продължават, като от 1974 до 1979 г. се поръчват ежегодно различни по брой партиди. Едновременно с това се извършва и презачисляване (преразпределяне) на намиращите се вече в работа машини между различни депа, така че те започват да се срещат във все повече райони на железопътната мрежа.

През февруари 1980 г. пристига последната машина серия 55 за БДЖ (55-212). Зачислена е в парка на депо Бургас и с нея доставените за нашите държавни железници локомотиви от тази серия достигат 160 единици. Те са разпределени в 10 основни депа, практически по цялата железопътна мрежа на страната. Набавянето на тази серия за различни промишлени и минни предприятия обаче продължава с известни прекъсвания и към 1992 г., когато доставките ставаха все още централизирано (със заверка от БДЖ). Общият брой на локомотивите от серия 55 в България достигна 263 единици, като последната машина е получена през юни 1992 г. След 1992 г. вносът на локомотиви за нуждите на предприятия и фирми, външни на железниците, не се контролират от БДЖ.

Експлоатационната работа на серия 55 в БДЖ обхваща целия диапазон от дейности, които се извършват от локомотивите на всяка железопътна администрация. Те са универсални машини и могат да обслужват в рамките на своите тракционни възможности както влакове (бързи, пътнически, товарни, служебни, работни и пр.), така и всички видове маневрена дейност. Това се дължи на наличието в конструкцията им на ходообръщателно-режимен редуктор с два режима - влаков, за скорости до 100 km/h, и маневрен, за скорости до 60 km/h; на модерна спирачна система и парен генератор за отопление на пътнически състави. Например от 1971 до 1976 г. зачислените в депо Пловдив дизелови локомотиви серия 55 обслужват експреса "Тракия" в участъка Пловдив-Момчил-град-Пловдив. От 1971 г. предадените на депо Варна машини от същата серия возят някои бързи и редица пътнически влакове в Североизточна България. С увеличаване на броя им една част от тях заменят старите парни локомотиви в тежките изтеглителни и предавателни маневри по разпределителните гари, други поемат обслужването на цели участъци и клонове на железопътната мрежа. Любопитно е да се отбележи например, че гара Варна-фериботна се обслужва само с локомотиви серия 55 и на четири от тях са монтирани колооси за междурелсие 1520 mm. Когато такава машина се изпраща за ремонт в завод или депо, тя бива спускана върху талиги за междурелсие 1435 mm, а широколинейните (подлежащи за ремонт) вози със себе си дотам и обратно натоварени на вагон.

Преди да приключи окончателно доставката на тази серия за БДЖ, локомотив 55-23 на депо Варна, който е работил по-малко от две години, е бракуван след катастрофа през нощта на 9/10 декември 1972 г., когато обслужва бързия влак № 28А и близо до спирка Венчан се удря челно в товарна композиция, возена от локомотив 06-49 (също бракуван). До края на 1979 г., когато се навършват първите 10 години след началото на експлоатацията им, той е единствената бракувана машина от тази серия в БДЖ. През следващите 10 години до края на 1989 г. локомотивите се използват пълноценно, с изключение на 55-159 от депо Димитровград. Той е бракуван на 25 септември 1986 г. след удар и възникнал пожар с друг локомотив от "Марбас" - Димитровград. През третото десетилетие от експлоатацията на машините от серия 55 (до края на 1999 г.) са бракувани 25 единици или общо за 30 години от началото на доставката им - 27 броя (19 поради общо износване, 6 след удари и катастрофи и 2 след опожаряване). Ако се има предвид, че в края на 1999 г. средната продължителност на използване на локомотивите от цялата серия е 24 години, а нормираният амортизационен срок в БДЖ е 25 години, то наличието на 83 % от доставените локомотиви в серията е много добър атестат за машините като цяло, особено при недотам качествения ремонт и поддържането им в нашите депа и заводи.
Локомотивите от серия 55 са най-масово разпространените дизелови машини в парка на БДЖ както по броя на първоначално набавените единици, така и по намиращите се в експлоатация понастоящем. Поради напредналия им експлоатационен живот е целесъобразно да се помисли за модернизация на известна част от тях, което ще осигури още продължителното им използване. Такава вече се прави в Румъния.

През септември 1996 г. CFR и френската фирма ALSTOM сключиха договор за модернизация на 4 локомотива, която ще се извършва в заводите FAUR - Букурещ. Тя включва: нов дизелов двигател Caterpillar - тип 12V396TC14-932MTU с мощност 1100 kW (1500 PS) при 1800 U/min; нова хидропредавка Voith - тип L4r4zU2; електрически агрегат за отопление на влака (вместо парен генератор) и всички свързани с тези основни машини изменения в конструкцията и системите на локомотива. Тук поместваме за информация един чертеж на модернизираната машина LDH 1.250 (на базата на румънския локомотив LDH 125, серия 55 в БДЖ).

Модернизацията осигурява:

- значително намаляване на разхода на гориво и масла спрямо досегашните;
- значително намаляване на вредните газови емисии и свеждането им в рамките на действащите стандарти за страните от Европейския съюз, което ще бъде задължително изискване по-нататък;
- дизелмоторът и хидропредавката осигуряват на практика още един експлоатационен живот на този универсален локомотив, при това с подобрени мощностни и теглителни характеристики.
В началото на 1999 г. и четирите модернизирани локомотива са предадени за експлоатация на румънските железници. Те ще обслужват група бързи и пътнически влакове по неелектрифицираните участъци Клуж - Орадеа и Брашов - Сибиу. По-нататък модернизацията на локомотиви LDH 125 за нуждите на CFR ще продължи.

Ще бъде стопански много изгодно, ако известна част от нашите дизелови локомотиви серия 55 бъдат модернизирани по този начин, с което ще се продължи използването им в БДЖ.

ЛИТЕРАТУРА

1. Деянов, Д, А. Борисова, Г. Стайков. Тракционният подвижен състав на БДЖ. Том II, с. 221, Техника, 1978.


Локомотивът 2095.09 на OВВ - на проби в България

Инж. Димитър ДЕЯНОВ


През 1963 г., когато доставката на първите 30 магистрални дизелови локомотива за БДЖ серия 04 вървеше успешно, в отдел Локомотивен на тогавашното Главно управление на железниците (ГУЖ) се пристъпи към проучването на възможността за замяна на парната тракция с дизелова по нашите теснолинейни жп линии (760 mm) и преди всичко по трасето Септември-Добринище. По това време теснолинейката работеше интензивно. Далечните пътнически влакове се обслужваха с дизелови мотриси, но поради ограничената им мощност те не бяха в състояние да возят повече от две ремаркета. Влаковете не можеха да поемат пътниците, които оставаха по гарите. Понякога се налагаше да пътуват по две мотриси с три ремаркета, но ограниченият им брой не достигаше, за да се обслужват всички влакове.

Проблеми имаше и при товарните влакове. Години наред тяхната маса обикновено превиваше теглителните възможности на работещите там парни локомотиви серия 60076. Най-напред машините бяха преустроени на смесено мазутно-въглищно горене, а прилагането на двойна тяга в меродавните нагорнища стана обичайно. Отрицателно влияние върху работата на парните локомотиви оказа недостатъчното старание за тяхното поддържане, а също изолирането и след това демонтажът на паропрегревателите им. Машините започнаха да работят неикономично с голям разход на вода и гориво. В големите нагорнища и в участъците с тунели те често изпадаха в зоната на подразчетните скорости, дори с норма товар. Локомотивният персонал понасяше тежко преминаването през по-дългите тунели. Имаше случаи и на задушаване.

Всичко това принуди ръководството на ГУЖ да побърза със замяната на тракцията по теснолинейката Септември-Добринище. В резултат на наше запитване представителите на фирма SGP предоставиха техническото описание на произведените преди няколко години във WLF-Floridsdorf за OВВ 15 теснолинейни (760 mm) дизелхидравлични локомотива серия 2095. Благодарение на традиционно добрите отношения и сътрудничество между БДЖ и SGP те ни предложиха да изпитаме една от тези машини по маршрута Септември-Добринище. Разходите по транспортирането на локомотива, както и наемът за изваждането му за известно време от парка на OВВ, бяха поети от SGP. За да оценим жеста на фирмата, трябва да кажем, че тъй като австрийските теснолинейни железници са на вакуумни автоматични спирачки, преди да бъде докарана в България на машината беше монтиран главен въздухопровод за свръхналягане, допълнителен въздушен резервоар и кран-машинист Knorr № 8 за командване на влаковите спирачки при пробите у нас.

Локомотивът 2095.09 (фабричен № 18153/1961 г.), натоварен върху транспортен вагон на OВВ № 981000, пристигна в Локомотивно депо Септември на 9 декември 1963 г. вечерта. На 10 декември до обед се извърши разтоварването на челната рампа, почистването и подготовката му за пътуване. Още същия ден се проведе първата изолирана проба Септември-Варвара-Пазарджик и обратно. В правите участъци между Варвара и Пазарджик беше достигната максимална скорост 72 km/h. Локомотивът показа много устойчив ход в целия скоростен диапазон, независимо че в тази си част линията беше все още с по-лекия тип релси ЧБР - 19,9.

На 11 декември сутринта се проведе изолирана проба от Септември до Велинград и обратно, за да се провери преминаването през тунелите в тази по-стара част от линията. Машината отново показа много добри ходови качества. Между Септември и Варвара в нагорнище 3,7 %о, преминаващо в 13 %о, върху релси РПШ - 31,2 бе достигната скорост 74 km/h.

Пробите с товарни влакове на 12 и 13 декември 1963 г. в участъка Септември - Якоруда, когато в първия случай беше обслужен един състав с маса 127 t (40 оси) и обратно - 126 t (24 оси, от Велинград - 172 t, 32 оси), а във втория - пълен директен товар с маса 190 t (36 оси) и обратно - 170 t (36 оси), показаха, че при тази мощност локомотивът може да удовлетвори за известно време само пътническото движение, докато обслужването на товарните влакове трябваше да започне веднага с двойна тяга. За сравнение товарната норма на парните локомотиви серия 60076 по меродавните нагорнища в същия участък беше 130 t.

Характерна особеност на дизеловите локомотиви серия 2095 е наличието на диференциал в механичната част на предавателната система [1]. Опитът на OВВ и нашите проби показаха, че наред с положителния ефект от тази конструкция локомотивът има склонност към буксуване с водещата (предната по посока на движението) талига при возене на по-тежки влакове в нагорнище. Това се наблюдаваше при пътуване дори с норма маса на влака от Черна Места към Аврамови колиби (днес Аврамово).

Последната проба бе извършена с пътнически влак на 14 декември 1963 г. от Септември до Велинград-юг и обратно. Влакът се състоеше от една мотриса серия 81 (пътуваща без служба) и три мотрисни вагони-ремаркета с обща брутна маса 78 t. Съставът премина меродавните нагорнища със скорост 28-30 km/h. Това означаваше, че ако трябва да се обслужи един нормален за теснолинейката пътнически влак с маса около 100-110 t, локомотивът няма да може да използва допустимата скорост по път в споменатите нагорнища.

На 15 декември машината бе подготвена за обратно транспортиране и на 16 декември напусна страната. Тази стегната организация се наложи заради желанието на WLF да има време за пътуването до Австрия, за демонтажа на поставените допълнителни устройства и до края на годината локомотивът да бъде върнат на OВВ.

На проведените през януари 1964 г. разговори с фирмата SGP тя се ангажира да представи идеен проект на дизелхидравличен локомотив специално за линията Септември-Добринище, който да отговаря на следните изисквания:

- увеличена мощност на локомотива (1100 PS);

- автоматичен парен генератор за отопление на пътнически влакове с по-голяма производителност (250-350 kg/h);

- нормална пневматична инсталация и въздушни спирачки;

- максимална унификация с възлите и агрегатите на вече доставените от тази фирма дизелови магистрални локомотиви серия 04 за нормално междурелсие.

В края на февруари 1964 г. фирмата SGP представи своя проект. Най-примамливото в него беше, че използваният дизелов мотор е тип Т 12 b - еднакъв с тези, монтирани на нашите магистрални локомотиви серия 04.

Междувременно в отдел Локомотивен на ГУЖ вървеше проучването на подобни по конструкция и мощностни характеристики локомотиви, доставени в значителен брой от фирмата Henschel-Kassel за железниците на Испания, Тайланд, Того, Коста Рика и др., за междурелсия 1000 mm и 1067 mm (Kapspur) и показали много успешна работа в тези страни.

Техническият съвет на локомотивния отдел разгледа подробно представения проект от SGP, отбеляза неговите предимства, отчете, че това всъщност ще бъде една локомотивна серия, започваща с прототип, и след като го съпостави с вече отработената конструкция на фирмата Henschel, реши да се спре на последната. Henschel прие изцяло нашите технически условия и исканите изменения. Така в края на 1965 г. и началото на 1966 г. получихме локомотивната серия 75. Единиците от тази серия се оказаха наистина много сполучливи и работоспособни машини.

Надявам се, че ще е интересно да кажем няколко думи за съдбата на локомотив 2095.09, който преди 37 години посети България и измина над 500 km в пробни пътувания по теснолинейката Септември-Добринище и Варвара-Пазарджик. След завръщането си в Австрия той е изпратен на планинската теснолинейка Waidhofen a.d.Y.-Lunz-Kienberg G. и нейното отклонение Gstadt - Ybbsitz, с обща дължина 77 km, където работи и досега с още три локомотива от същата серия.

Литература

1. Деянов, Д. Локомотивното стопанство на БДЖ 1947-1990. Изд. 1993 г., с. 84.



Прототипът на нашите дизелови локомотиви серия 04

Инж. Димитър ДЕЯНОВ

В локомотивостроенето, поне в европейското, не ни е известен друг случай, когато прототипът остава като единична машина в страната, в която е произведен, а иначе е предшественик на цяла серия локомотиви, изнесени и успешно представили се в чужбина. Такава е съдбата на създадената в австрийската фирма SGP машина 2020.01-прототипа на нашите първи дизелови магистрални локомотиви серия 04.

От началото на 1960 г. в БДЖ започват пробни пътувания с различни типове локомотиви, целта на които е да се изберат най-подходящите по параметри и конструктивно оформление за нуждите на нашите железници Тази мащабна работа на специалистите от отдел Локомотивен при ГУЖ, от НИИ - Илиянци, и от някои от големите локомотивни депа, продължава 8 години и включва изпитване на 15 различни локомотива. Събира се огромно количество информация и се получава ценен практически опит, който служи за основа при изработката на нашите технически условия и при преговорите с фирмите по следващите доставки на новия дизелов и електрически подвижен състав за БДЖ.

Една от първите машини, изпитвана по нашите железници между 15 и 24 октомври 1960 г., е специално докараният от Австрия дизелхидравличен локомотив 2020.01, тип B’-B’, с мощност 2х1100=2200 PS, произведен във Wienerlokomotivfabrik (WLF) - Флоридсдорф (един от заводите на фирмата SGP), с фабричен № 18111/1960 г.

Пробните пътувания са проведени с различни категории влакове в участъците: София-Перник през Владая и Разменна, София-Златица, София-Мездра и София-Пловдив. Локомотивът се представя много добре и от България заминава на неколкодневни пробни пътувания в Гърция.

Още по времето на пробите у нас са уточнени редица изисквания и изменения, които после намират място в нашите технически условия. Те са:

въвеждане на още една степен (гумени пакети) в окачването на локомотива;

направата на 4 допълнителни отвора с ръчно задвижвани жалузийни решетки на всяка страна на локомотивния кош, разположени точно под тези с хидростатично задвижване;

замяна на автоматичния парен котел за отопление на пътническите влакове система Hagenuk-Kiel (максимална паропроизводителност 450 kg/h) с Clayton - тип Ro 1650 (максимална паропроизводителност 750 kg/h);

увеличаване на конструктивната скорост от 110 km/h на 120 km/h;

някои малки промени във вътрешността на машинното отделение, в командните кабини и пр.

Основният цвят на локомотивния кош на 2020.01 е син. Без да се променят другите цветове и декоративни линии, нашите локомотиви бяха поръчани с основен цвят червен - RAL 3003.

През 1961 г. е сключен първият договор за 30 локомотива при цена 224 000 щатски долара на машина, заедно с бързоизносващи се части и някои специфични инструменти и приспособления за ремонта, уточнени по списък. Локомотивите са доставени у нас от март 1963 г. до септември 1964 г.

През 1964 г. се сключва вторият договор за 20 локомотива с цена 252 000 щатски долара на машина при същите условия и с незначителни промени на някои линейни размери, на типа на някои апарати и усилване на конструкцията, с което собствената им маса се увеличава с около 4 t. Те са доставени от юни 1965 г. до февруари 1966 г.

Нашите 50 локомотива серия 04 са единствените, построени след прототипа 2020.01, макар че последният е изпитван с рекламна цел освен в Австрия и в други европейски страни. Той остава единична машина. Австрийските железници (OBB) не поръчват от този тип локомотиви, но приемат да експлоатират прототипа до 8 април 1968 г. под наем, а след тази дата го закупуват и става тяхна собственост.

Както за всичко, свързано с българските железници, ние не сме преставали да се интересуваме и от съдбата на локомотива - първообраз на единиците в нашата серия 04. Благодарение на отзивчивостта на австрийския железопътен изследовател г-н Ерих Хох имаме сведения за целия експлоатационен живот на 2020.01, преминал по локомотивни депа и периоди на изпитвания извън Австрия. Те са следните:

Произведен е във WLF (SGP) и завършва съответните пробни пътувания по ОВВ на 27 април 1960 г.

От 27.04.1960 до 18.05.1960 г. е в депо Кнителфелд (Южна Австрия);

19.05.1960 - 17.09.1960 г. - депо Грац;

18.09.1960 - на подготовка във WLF (SGP);

15.10.1960 - 30.10.1960 г. - пробни пътувания по БДЖ и ОO Е-Гърция;

22.12.1960 - 20.04.1961 г. - депо Кнителфелд;

21.04.1961 - на подготовка във WLF (SGP);

02.05.1961 - 20.05.1961 г. - пробни пътувания по РКР;

12.06.1961 - 29.06.1961 г. - пробни пътувания по CFR и MAV;

01.12.1961 - 02.12.1962 г. - депо Кнителфелд;

03.12.1962 - 09.12.1962 г. - депо Виена-юг;

10.12.1962 - 31.12.1963 г. - депо Кнителфелд;

01.01.1964 - 27.03.1964 г. - депо Блуденц (Западна Австрия);

28.03.1964 - 14.05.1965 г. - депо Кнителфелд;

15.05.1965 - 27.06.1980 г. - депо Виена-изток;

28.06.1980 - бракуван и изложен на гара Виена-изток.

От 1960 до 1965 г. локомотив 2020.01 сменя често местодомуването си, но независимо къде е зачислен, обслужва предимно бързи и експресни влакове, без времето на пробни пътувания извън Австрия. Работи по южната главна железопътна магистрала Виена - Тарвизио (на австрийско-италианската граница) обикновено с оста тежкия бърз влак D 580/581 (Виена-Рим) по целия австрийски участък (400 km), включително и по отсечките под контактна мрежа. Когато не обслужва този влак, вози бързи и експресни влакове в района Грац-Брука а.д. Мур-Льобен-Кнителфелд - Клагенфурт-Вилах. За късо време е зачисляван в депата в Грац, Виена-юг и Блуденц. Любопитно е да се отбележи, че в началото на юли 1960 г. локомотив 2020.01 вози специалния правителствен влак с Никита Хрушчов от Грац до Виена. През 1964 г. локомотивът работи 3 месеца в депо Влуденц, като резервна независима от контактната мрежа тракционна единица заради зимната олимпиада в Инсбрук.

След 1965 г. локомотив 2020.01 е зачислен във Виена-юг до бракуването му, а това е по-голямата част от експлоатационния му живот. Тук първоначално поема обслужването на бързите влакове Виена-Будапеща. От 1970 г. поради повреда в една от машинните групи пътува дълго време с намалена мощност (1100 PS), като обслужва леки пътнически влакове. След среден ремонт през 1972 г. е възстановена пълната му мощност. Локомотивът 2020.01 е боядисан и лакиран отново, като синият цвят е заменен с оранжевочервен. През 1975 г. е повреден дизелмоторът Т 12 b от машинна група 2. На негово място е монтиран двигател Т 12 с (със съответно редуцирани обороти на 1250 U/min), взет от бракувания по други причини локомотив прототип 2041.001. Въпреки тези неблагополучия, от 1972 до 1977 г. машината се поддържа добре, има пълната си мощност (2200 PS) и се използва отново за бързи и пътнически влакове.

През септември 1977 г. настъпва повреда в машинна група 1 и от тогава едномоторният 2020.01 обслужва предимно работни влакове по ремонта на железния път. Това продължава до май 1980 г., когато поради тежка повреда в дизеловия двигател на машинна група 2 локомотивът е спрян от движение. Бракуван е на 28 юни 1980 г.

Независимо че 2020.01 е най-дълго работилият в експлоатацията австрийски локомотив прототип (ОВВ са имали в парка си още три други прототипа), опитът показва колко трудно се поддържат единичните машини.

Нашите дизелови локомотиви серия 04, чийто предшественик е 2020.01, работиха у нас при не дотам качествен ремонт и поддържане средно за цялата серия 28 години (при нормиран амортизационен срок 25 години), а без двата преждевременно и безвъзвратно опожарени локомотива - средно 28,6 години. Единадесет машини (22 % от единиците на серията) се задържаха в експлоатацията от 33 до 36 години, а две от тях (04006.3 и 04012.1) - почти 37 години. За цялото време в работа нашите локомотиви серия 04 са изминали между 2 700 000 и 4 200 000 km всеки при особено интензивна експлоатация. Това е добър атестат за австрийското локомотивостроене.

Прототипът 2020.01 за 20 години експлоатационен живот е изминал по австрийските железници 1 150 000 km. След изваждането му от инвентарните списъци на ОВВ, той е изложен върху специално релсово звено на гара Виена-изток.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
AvARienMarku4


Регистриран на: 26 Юни 2006
Мнения: 394
Местожителство: софия близо до 4км

МнениеПуснато на: Пон 28 Май 2007, 15:51    Заглавие:  

30 години електрически локомотиви серия 43 в БДЖ


Инж. Димитър ДЕЯНОВ



Първите единици на третата серия електрически магистрални локомотиви, доставени от заводите Љkoda - Пилзен, за нашите железници, пристигат в последните дни на септември и началото на октомври 1971 г. До края на ноември с.г. са получени общо 23 броя. Те постъпват в експлоатацията, разпределени между депата в Г. Оряховица (43-о1 до 43-оCool и Подуяне (43-о9 до 43-23).

Принципно по конструктивно изпълнение на тракционната част, по ходовата част и по мощност тези локомотиви не се различават от серия 42. Основното изменение - промяната на преводното отношение на колоосните редуктори, е направено на основание на дотогавашния опит от експлоатацията на локомотивните серии 41 и 42 и на извода, че тяхната мощност не се използва напълно. Последното се обосновава със специфичния профил на нашата железопътна мрежа, при която по едно тракционно рамо се редуват обикновено няколко големи нагорнища, респективно надолнища, и равнинни участъци. Като се имат предвид времепътуванията по тези нагорнища, оказва се, че за БДЖ не е меродавен часовият режим на токово натоварване, а 15-20-минутният режим, при който електрическото оборудване на локомотива може да се претоварва със съответната по-голяма степен по ток. Този извод, а също и необходимостта да се реализират по-високи скорости при обслужването на бързите и експресните влакове, довежда до решението при доставката на новите електрически локомотиви серия 43 преводното отношение на колоосната зъбна предавка да се промени от 1:3,95 (20:79 зъба) на 1:3,348 (23:77 зъба), при което максималната скорост на локомотивите се повишава от 110 km/h на 130 km/h.

След 20-годишна експлоатация, поради ориентацията базисната серия 43 да се използва предимно за обслужване на товарни влакове, се предприема обратното изменение - замяната на колоосната зъбна предавка от 23:77 (130 km/h) на 20:79 (110 km/h). Така са преустроени вече над 30 машини в серията.

При изработването на техническите условия за серия 43, подписани през 1970 г., са внесени още и следните изменения спрямо серия 42: нов кош на локомотива с метална обшивка, увеличена трайна мощност на силовите силициеви токоизправители с 20 % и бързодействаща автоматична влакова спирачка. Към измененията може да се причисли и усилването на челните греди на рамата, като височината на челните листове е увеличена със 100 mm и са укрепени с пет ребра.

След първата доставка (23 машини) са получени още две: през 1973 г. - 20 броя и през 1974 г. - 13, които са зачислени изцяло в Електролокомотивно депо - Подуяне. С това става възможно всички локомотиви серия 42, работещи там, да бъдат окончателно изпратени в района на Железопътно управление - Горна Оряховица.

От 1975 г. в конструкцията на по-нататък доставяните локомотиви настъпват толкова много промени, че те най-напред биват означени със серия 43Р, а от 1988 г. са разделени и образуват две други серии: 44 и 45. Обект на настоящата статия обаче е базисната серия 43 с общо доставени 56 единици. Тяхната експлоатационна съдба за 30 години от началото на постъпването им в локомотивния парк на БДЖ е показана в таблица 1.

Първата бракувана машина от тази серия е 43-36 през 1975 г., почти нова, само след около 2-годишна експлоатация. Тя е изпусната от Вакарел към Побит камък без персонал по вина на локомотивната бригада. Дерайлира на една от кривите вследствие на голямата скорост и пада в пропаст от около 25 m височина.

През 1976 г. е бракуван и локомотив 43-о1, пострадал тежко при катастрофа. През 1980 г. серията загубва наведнъж три единици: 43-30, 43-37 и 43-49, участвали едновременно в една катастрофа при гара Карагеоргиево, а през 1982 г. и двете машини 43-22 и 43-40 - при катастрофа (14 август 1982 г.) на гара Дружба.

Така със 7 липсващи единици серията посреща промяната в номерното означение на локомотивния парк от 1 януари 1988 г., когато поредните номера стават трицифрени и се въвежда контролна цифра.

Споменатото в началото на статията изменение на преводното отношение на колоосните редуктори при локомотивите серия 43 стартира от 1991 г. и първата машина, подложена на такова преустройство е 43043.9 (таблица 1). След известно първоначално колебание в хода на предприетото преустройство от 1995 до 1999 г. по този начин са преработвани редукторите на 4 до 6 машини годишно. Използват се зъбните колела от колоосните редуктори на бракувани локомотиви серия 42 и дори от серия 41. До средата на 2001 г. е сменено преводното отношение на колоосните редуктори на 31 локомотива. За да не се заблуждава персоналът при експлоатацията относно максималната допустима скорост на преустроените локомотиви серия 43, например когато пътуват двойна тяга и едната машина е преустроена, а другата не (такива случаи има често), по нареждане на Генералната дирекция на БДЖ (писмо № 28-00-V-222/7 юли 1995 г.) в поредния номер на преустроените локомотиви е въведена модификационната цифра 5. Например локомотив 43002.5 след преустройството става 43502.4, 43010.8 - 43510.7 и т.н.

Има още една особеност, свързана с електрическите локомотиви серия 43. В периода 1981-1985 г. в БДЖ е предприето възстановяването на 18 машини от катастрофирали, опожарени, бракувани и индустриални локомотиви и една през 1988 г. - общо 19, от които: 14 електрически магистрални, един дизелов магистрален и 4 маневрени електрически локомотива [1]. Те получават серия, съответстваща на машината, послужила за основа на изграждането им, независимо че понякога са вложени елементи, апарати и спомагателни машини от други серии и че за някои се е наложило комплектуването на крупни възли. Така всеки от възстановените локомотиви е конструктивно оформен сам за себе си и като правило се отличава по-малко или значително от основната серия. Това се отнася включително и за външния вид на някои от тях.

Като се поддава на предложения, постъпили от депата, извършили комплектуването на посочените машини, Дирекция локомотивно стопанство се съгласява за поредни номера на възстановените локомотиви да се поставят числа, означаващи обикновено юбилейни години или кръгли годишнини на събития, свързани с историята на българската държава като революции, въстания, кръгли годишнини на комунистически дейци и т.н.

От комплектуваните наново машини серия 43 се получиха 10 локомотива, възстановени от различни единици на сериите 43 и 43Р (таблица 2). Към края на 1991 г., когато се реши да бъде премахнат тоталитарния анахронизъм със споменатите юбилейни локомотивни номера, тези 10 машини в серията, подредени по възходящия ред на юбилейните номера (не по реда на възстановяването им), са означени с модификационна цифра 3, за да бъдат отделени от другите. От тях до средата на 2001 г. са бракувани 4 локомотива.

Така след 30 години от началото на постъпването на локомотивите серия 43 в парка на БДЖ и след надхвърляне на нормативно предвидения 25-годишен амортизационен срок в състава на тази серия се числят общо 53 машини от всички модификации: 16 броя 43.0, 6 - 43.3 и 31 - 43.5. Понастоящем те са разпределени в 9 основни локомотивни депа и продължават да возят предимно товарни влакове или да изпълняват помощна служба.


Литература

1. Деянов, Д. Локомотивното стопанство на БДЖ 1947-1990. С. 296, 301 и 388. 1993.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
AvARienMarku4


Регистриран на: 26 Юни 2006
Мнения: 394
Местожителство: софия близо до 4км

МнениеПуснато на: Пон 28 Май 2007, 15:53    Заглавие:  

G 2000BB - модерен дизелхидравличен влаков локомотив с модулна конструкция


Нилс Бенедикт - фирма Voss-oh


Либерализацията на пазара за железопътни услуги в Германия и в други европейски страни и отварянето на железопътните мрежи, които отчасти все още са собственост на държавните железници, значително са променили характера на услугите както при пътническите, така и при товарните превози.

При товарните превози това развитие се определя от два фактора. От една страна, от прехода от една сравнително унифицирана система от влакове към многообразие от индивидуални решения, съобразени до голяма степен с конкретните нужди на клиента. От друга страна, все по-голямо значение се отдава на предлагането на непрекъснати логистични вериги, например маршрутен превоз с обслужване на индустриалните коловози само от един оператор. Подобни превози могат да се извършват успешно както от големите железопътни администрации, така и от по-малки железопътни предприятия.

Необходимост от нови локомотиви

През последните години особено перспективни за новите условия на експлоатация са локомотивите от стандартната серия G 1200 на бившата фирма MaK и сегашната Voss-oh Schienenfahrzeugtechnik GmbH (VSFT). Те представляват гръбнака на много от частните железници за товарни превози в Германия и се използват също така и от DB AG. Развитието на локомотивите от серията G 1201 от 1978 г. с мощност 665 kW и максимална скорост 40 km/h до актуалната серия G 1206 с мощност 1500 kW и максимална скорост 100 km/h, която от 1997 г. се използва от много оператори предимно за товарни превози по линиите на DB AG, показва промяната в изискванията към подобен тягов подвижен състав.

При сегашните експлоатационни условия този локомотив също е достигнал граничните си възможности за много от превозите. Съвременните транспортни концепции и железопътните оператори се нуждаят от разработването на ново поколение локомотиви за влакова работа, които да отговарят на следните основни изисквания:

- висока мощност и максимална скорост като основна предпоставка за ефективното превозване на товарите на големи разстояния;

- възможност за експлоатация по голяма мрежа от вътрешни и международни железопътни линии при спазване на габаритите, на допустимите маси на подвижния състав и на необходимите осигурителни и телекомуникационни системи. Особено подходяща за изпълнение на горните изисквания е дизеловата тяга, тъй като тя е независима от постоянното външно електрозахранване;

- пригодност както за влакова работа, така и за рационално извършване на маневрена дейност и за обслужване на промишлените коловози;

- икономична експлоатация по системата много единици и като самостоятелен подвижен състав благодарение на простото поддържане и обслужване.

Досега на пазара не е предлаган подобен нов тягов подвижен състав. Операторите ползват собствени употребявани локомотиви, ако притежават такива, или закупуват стари. Евентуалната им модернизация във всеки случай представлява компромис, защото концепцията на старите локомотиви не отговаря на новите изисквания. Само закупуването на новопостроени локомотиви съобразно нуждите гарантира дългосрочен икономически успех и устойчивост на железниците в конкурентната бораба. Тези анализи подтикват още през 1998 г. фирмата Voss-oh да разработи нова концепция за локомотив, осъществена чрез серия G 2000BB (фиг. 1).

Техническа концепция

Целта е била без голям риск и за кратки срокове да бъде конструиран модерен локомотив, който да отговаря на изискванията на пазара и да има ниски производствени и експлоатационни разходи. Това неизменно налага използването на изпитани технологии и компоненти на базата на програмата за стандартни локомотиви на VSFT. Характерни особености на двуосните, респ. четириосните локомотиви, са:

- локомотивна платформена рама с единични модули, монтирани посредством болтове;

- тясна междинна надстройка и широки външни площадки;

- високооборотни дизелови мотори и хидродинамично силопредаване;

- хидростатично задвижване на спомагателните агрегати;

- електропневматична спирачна система, включваща управлението на локомотива, и дискови спирачки на колелата;

- ходова част с износоустойчиво пренасяне на теглителната и спирачната сила и ниско пренасяне на моментите.

Въз основа на обема на агрегатите от използвания клас мощност не е осъществена нито къса предна част, нито средна кабина за управление. Преходът към крайните кабини за управление и създадената благодарение на това възможност за високи надстройки спестяват от дължината и масата на локомотива. При използването му предимно за влакова работа крайните кабини за управление осигуряват освен това по-добра видимост.

Новосъздаденият локомотив G 2000BB има проста конструкция, дизелхидравлично задвижване, висока мощност, платформена рама с кабини на машиниста в двата края и къси и високи междинни надстройки (фиг. 2). Изпълнението му със стандартни елементи поставя такива изисквания към експлоатацията, поддържането и ремонта, които са съпоставими с тези при останалите дизелхидравлични локомотиви. Външният вид на локомотива - странично, челно и отгоре, е даден на фиг. 3.

Рама

Локомотивната платформена рама (фиг. 4) с дължина 17 m е изпълнена като заварена конструкция от листова стомана. Състои се от две надлъжни греди, главни напречни носещи греди за свързване с талигите, две челни конструкции, по един канал за кабелите и тръбопроводите, както и редица допълнителни укрепващи елементи от листова стомана и модулни скрепления. Четириосен локомотив с такава мощност изисква лека конструкция на рамата, без да бъдат влошени якостните є характеристики. Затова не са използвани тежки валцувани трегери. Цялата конструкция е оптимизирана по отношение на якостта и масата. Резервоарите за гориво са интегрирани в надлъжните греди. Освен якостен ефект по този начин се осигурява и необходимото количество гориво от 5000 - за локомотив за влакова работа на дълги разстояния. Допълнителната сигурност на рамата се гарантира от енергопоглъщащите елементи от алуминий, разположени зад буферите. Те лесно могат да бъдат подменяни. Новост представлява противоударната защита, монтирана неподвижно в рамата, която отговаря на изискванията на UIC 651 по отношение на кабината на машиниста и стъпалата за маневриста.

Надстройки

Надстройките на локомотива се състоят от единично демонтируеми секции, разположени между кабините за управление. В тях са поместени агрегатите на локомотива, разпределени в пет функционални групи:

- електрически модул;

- охлаждащо и хидростатично съоръжение;

- обшивка на предавката;

- обшивка на мотора;

- пневматичен блок.

Това строго разпределение в зависимост от функциите създава възможност за изготвяне на модули не само при новото строителство, но и при ремонта, особено при голям брой подвижен състав. Височината на надстройките използва напълно възможностите на габарита съгласно UIC 505-1 и EBO G 1 (Правилник за техническа експлоатация на DB AG). Широчината им позволява обособяването на две външни странични площадки покрай локомотива, оградени с парапети. Освен това те са снабдени с лесно достъпни канали за тръбопроводите и кабелите. Посредством тях се осъществява свързването на отделните модули помежду им, включително и на кабините за управление. Те са покрити с плоскости от алуминий и са защитени срещу плъзгане. Под нивото за ходене са разположени отворите за достъп до отделните модули. Обшивките са изпълнени от заварена стомана. Странично те се състоят от рамка с големи отвори за вратите, които се отварят на 180 о. Така е осигурен лесен достъп до агрегатите при поддържането им. Всички обшивки са шумо- и топлоизолирани.

Кабини за управление

Модерната и гъвкава концепция на локомотива намира отражение в конструкцията на кабините за управление. Всяка кабина се състои от няколко секции, които са изработени предварително от алуминиеви плоскости тип сандвич и от GFK и са залепени заедно върху една основна рама. Средната секция играе централна роля и има едно и също изпълнение при всички варианти. В нея са поместени съответните функционални модули: пулт за управление, стол за машиниста, осветление, отопление, климатична инсталация. Широчината на тази секция отговаря на надстройките. За страничните стени на кабината за управление съществуват два варианта - или гладка странична стена със странична врата, или вписваща се в профила на габарита секция с врата към външната странична площадка. Тези компоненти нямат съответстващ на функциите им монтаж и се залепват заедно с междинната секция. С този тип конструкция могат да бъдат осъществени четири варианта: пълна версия по цялата широчина, асиметрична кабина за управление вляво или вдясно, тесен вариант (фиг. 5). Интегрираната в рамата защита срещу удар дава възможност за лесно изпълнение и за еластично лагеруване на кабината за управление, като се спазят изискванията съгласно UIC 615.

Кабината за управление е съоръжена със стол за машиниста, разположен в средата и осигуряващ еднакво добра видимост както при варианта за ляво, така и за дясно движение. На задната є стена се намира подвижна седалка за придружител. Уредите за отчитане и управление върху пулта на машиниста са разположени ергономично върху демонтируеми табла (фиг. 6). На дисплея могат да бъдат изписани множество експлоатационни и диагностични данни. Междувременно е предвидено място за инсталирането на втори дисплей, например при използването на системата Ebu-a. В кабината за управление се намират само уредите за отчитане и управление, предназначени за локомотивния машинист. Съзнателно не са монтирани допълнителни електронни компоненти. Свободното пространство може да бъде използвано за съоръжения, подобряващи комфорта, а разходът за свързващи звена - да бъде минимизиран. Местата за връзка с пневматичната и електрическата система са определени предварително така, че да окончават директно в каналите на локомотивната рама. Отоплителната и климатичната инсталация са електрически. Напълно съоръжената кабина за управление може да бъде отделена от локомотива само с няколко манипулации.

Достъпът до кабината на машиниста става, без да се нарушава габаритът на локомотива. Асиметричното є изпълнение позволява оформянето на удобна стълба, по която може да се слиза напред. Най-долното є стъпало е достатъчно широко и е изпълнено като платформа за маневриста. Маневристът или локомотивният машинист на маневрения локомотив са предпазени при евентуален удар от противоударната защита на рамата на локомотива.

Машинна инсталация

Предварително зададените чрез концепцията на локомотива технически условия за малка маса и малко пространство за монтиране са довели до избора на високооборотен 16-цилиндров V-образен четиритактов дизелов мотор на фирмата Caterpi--ar (табл. 1).

Приложените съвременни моторни технологии с управляемо поле на впръскване и с отделно охлаждане на въздуха за свръхпълнене гарантират нисък разход на гориво и ниски стойности на емисиите на вредни газове. Благодарение главно на усъвършенстването на моторите са спазени предписанията на ERRI 2003 и ERRI 2008 за вредни газове без използването на катализатори.

Моторът е укрепен върху рамата на локомотива чрез еластично лагеруване, за да се осъществи антивибрационно отделяне. Конструктивното пространство над дизеловия мотор е използвано максимално рационално за монтирането на шумозаглушител с много добра характеристика, отговаряща на съвременните стандарти за опазване на околната среда от вредни емисии на шум. Въздухът се засмуква през двустепенен филтър, състоящ се от решетка от въздушни дюзи за предварително сепариране и патрони от хартиени филтри, всичките разположени в обшивката на предавката. Отвеждането на изгорелите газове и засмукването на въздух протича по независими вериги. Обемът от 5 000 - гориво се помества в два резервоара, интегрирани в носещата конструкция на рамата. Вентилирането им се извършва чрез щуцерите за зареждане или посредством зареждане под налягане. Запасът от гориво може да се контролира както директно на резервоара, така и от кабината на машиниста. При ниски външни температури е предвидено предварително загряване на горивото чрез водата за охлаждане.

В главния охладителен циркулационен кръг на дизеловия мотор се намира също така топлообменник за моторното масло и за маслата на хидропредавателната скоростна кутия и на хидростатичната система. Въздухът за свръхпълнене на дизеловия мотор се охлажда посредством отделен воден циркулационен кръг. Модулът на охладителното съоръжение е изпълнен като страничен радиаторен блок, охлаждан от засмукания въздух с отделни заменяеми алуминиеви тела и с два хидростатично задвижвани вентилатора. Той е съоръжен с инсталация за предварително подгряване и поддържане на температурата. Инсталацията работи с дизелово гориво и за ограничено време може да функционира независимо. Управлява се чрез часовников програматор.

Малките инвестиционни и експлоатационни разходи, високата надеждност и експлоатационна готовност, използването на изпитани и прости технологии и ниската собствена маса (4700 kg) са довели до решението за използване на хидродинамично силопредаване и при мощност над 2000 kW. За тази цел по техническо задание на VSFT фирмата Voith е разработила нова хидропредавателна скоростна кутия -620 за новите влакови локомотиви. Тя е най-мощната хидропредавателна кутия, разработвана някога за локомотиви, и отсега е разчетена за максимална входяща мощност 2300 kW. Представлява двутрансформаторна кутия с механичен хидрозадвижван ходообръщател. Отказът от хидропредавка с вграден реверсор има смисъл да се използва само при локомотивите за влакова работа. Модерните ходообръщатели функционират бързо и надеждно. Влаковите хидропредавки имат коефициент на полезно действие до 85 %. Все още липсващата засега възможност за вградена динамична спирачка в бъдеще ще бъде компенсирана чрез използването на интегриран ретардер. При проектирането е ползван целият опит от производството на модерните типове предавки, особено на утвърдилата се -520. Предавката -620 е съоръжена освен това с електронно управление, включително с противобуксувъчна защита, с константно регулиране на скоростта и с управление при маневра.

Спомагателните задвижвания на локомотива като охлаждащи вентилатори, компресори за сгъстен въздух, вентилатори за машинните помещения и бордово енергоснабдяване 400 V се задвижват хидростатично. Модерното хидростатично задвижване гарантира висока надеждност при малка маса, малко пространство за вграждане и ниски разходи. Цялото хидростатично съоръжение, включително задвижванията на компресорите за сгъстен въздух и на охладителната система, са поместени в модула на охладителната система. Задвижването на хидростатичните помпи, прикрепени една към друга с фланци, се извършва посредством карданен вал от първичната част на хидропредавателната кутия.

Всички агрегати са разчетени за мощност на мотора 2500 kW, така че при пускането в серия на тази мощност мотори от производителя към нея могат да бъдат приспособени вече доставените локомотиви.

Талиги

За всички стандартни дизелхидравлични локомотиви VSFT вече е конструирана модерна унифицирана талига (фиг. Cool, като са избегнати значителни разходи и рискове, свързани с ходовите є качества.

Рамата на талигата представлява заварена А-образна конструкция с две надлъжни и две напречни носещи греди. Конструкцията є е оптимизирана по отношение на масата и якостта и е подложена на изпитвания за дълготрайност с всички предписани натоварвания. Извършени са и изпитвания извън стандартите, за да бъдат определени граничните є възможности. Тя е оразмерена за колоосни натоварвания до 25 t. На рамата на талигата освен място за монтиране на традиционните устройства е предвидена и възможност за монтаж на приетите в Европа системи за безопасност на влаковото движение.

В зависимост от случая на приложение се комбинират съответно оразмерени колооси и колоосни задвижвания. Колелата с диаметър 1000 mm в ново състояние могат да бъдат дискови моноблок или с бандажи и са съоръжени от двете страни с дискови спирачки. Присъединителните размери остават винаги едни и същи. Разстоянието между колоосите от 2 400 mm гарантира малък ъгъл на атака на релсите при движение в криви. Лагеруването на колоосите е с конусни ролкови лагери или при необходимост - с цилиндрични ролкови лагери.

В локомотив G 2000BB са използвани колоосни редуктори с корони и пиньони, колела моноблок и конусни ролкови лагери. Колоосните редуктори се свързват с рамата посредством хоризонтално разположени моментни опори.

Воденето на талигите се осъществява с помощта на две къси винтови пружини F-exicoi- за всяка букса на колоосите и с вертикален гасител на колебанията, а в надлъжна посока - посредством неизносващи се ленкерни щанги.

Пренасянето на тяговите и спирачните усилия върху рамата на локомотива се осъществява посредством нисколежащ тегличен прът, закрепен свободно върху средния напречен носач. Локомотивната рама се спуска надолу и обгръща карданния вал между колоосните редуктори и тегличния прът. Ниското му разположение в точката на въртене на талигата освен минимални изменения на колоосното натоварване под въздействието на теглителната сила гарантира също така малки сили при завър-тането в крива. Вторичното окачване се извършва на разработения и успешно прилаган от десетилетия от MaK принцип на комбинация от пружини F-exicoi- и неизносващи се и накланящи се по посоката на движението опорни лагери. Така освен вибрационното разделяне на отделните елементи се постига многократно по-ниска коравина на завъртане в сравнение с напречната коравина. В областта на вторичното окачване талигата е съоръжена с напречни и вертикални гасители на колебанията. Възможно е допълнителното монтиране на гасители на колебанията в посоката на въртене на талигата около централния болт.

В талигата са монтирани комплектни пясъкоподаващи съоръжения с електрически отоплявани пясъчни тръби, инсталация за мазане на ребордите и регулируеми пътечистители.

Унифицираната серия талиги е доказала за първи път качествата си при пътни технически изпитвания, проведени в Австрия през есента на 2000 г. (фиг. 9), при които няколко типа локомотива (G 2000BB и Rh 2070 на ЦBB) са били съоръжени с една и съща измервателна талига. Извършени са успешни изпитвания на подвижния състав на разстояние 154 km с предвидената максимална скорост 140 km/h. Ходовата част е показала значителни резерви, така че първоначално предвидените гасители на колебанията при завъртане на талигата са запазени от гледна точка на комфорта и при колоосно натоварване от 22,5 t.

Пневматично-спирачна инсталация

Пневматично-спирачната инсталация отговаря в основни линии на спирачното съоръжение от програмата за стандартни локомотиви на VSFT. По-голямата част от компонентите в пневматичната конструкция са поместени в три модула.

Снабдяването със сгъстен въздух се извършва посредством винтов компресор тип S- 20-5 на фирмата Knorr с дебит 2400 -/min. Той е поместен заедно със съоръжение за изсушаване на въздуха, включително интегриран маслен сепаратор Knorr -TZ 2.2-H и отопляем резервоар за втечнени пари в един модул. Нивото на пълнене на последния се дава като сведение за машиниста.

В друг модул-резервоар с общ обем 800 - се извършва съхраняването на сгъстения въздух. Тръбопроводите за сгъстен въздух, както и почти всички останали тръбопроводи са от неръждаема стомана.

Обслужването на индиректната спирачка по UIC се извършва с помощта на кран-машинист Knorr HZE с електрическо управление и времезависимост. В него е интегриран само един пневматичен вентил за положението на бързодействащата спирачка. Всички други функции се управляват времезависимо с помощта на електрически управляващи импулси. Директната спирачка се задейства от чисто електрически работещ спирачен превключвател. Трансформирането на електрическите команди се извършва в централния компютър за управление на локомотива. При отпадане на електропневматичното управление може да се превключи на обикновен пневматичен кран-машинист. Всички пневматични компоненти за управление на спирачното и пневматичното съоръжение, както и на пясъкоподаващия апарат и на локомотивните клаксони, са включени в спирачно табло тип VSFT-BT400. Противоплъзгащото съоръжение се състои от по един вентил за два спирачни цилиндъра. Като чувствителен и надежден уред за отчитане на разликите в скоростта на отделните колооси освен тахогенераторите за оборотите на колоосите служи и радарно устройство. Преработката на сигналите се извършва в централния компютър за управление на локомотива.

Като механична спирачка се използва дисковата спирачка. Типът на спирачката гарантира безшумно и плавно спиране с минимално износване в целия диапазон от скорости. Всички колела на локомотива са спирателни. Спирачната механика, състояща се от спирачен цилиндър, автоматично устройство за допълнително регулиране на износването, спирачни челюсти и държачи за спирачните накладки, е оформена като компактна спирачна единица, лесна за поддържане. Спирачната единица на всяка колоос е снабдена допълнително със спирачка за задържане от място под формата на интегриран пружинен акумулаторен цилиндър. Снабдяването с въздух се извършва по гъвкави проводи директно от локомотива, без да има тръбопроводна инсталация в рамата.

Електрическо оборудване

Електрическото оборудване на локомотив G 2000BB се състои от две бордови мрежи. Мрежата за 24 V постоянно напрежение служи за захранване на всички елементи за управление, на пусковите устройства за дизеловите мотори, на електрическото осветление и на други по-малки консуматори. Мрежата се захранва от два монтирани на дизеловия мотор генератора или от батерийното зарядно устройство при външно захранване (оловно-акумулаторни батерии с капацитет 400 Ah). За да може при стартови процеси с непълно заредена батерия да се гарантира надеждно функциониране на управлението, то е съоръжено с допълнителна батерия. За климатичната инсталация има самостоятелна трифазна бордова мрежа за 400 V, която се захранва от хидростатично задвижван генератор с константни обороти или от външен източник. Той се намира в модула за охладителните и хидростатичните системи, докато останалите електрически уреди, доколкото функциите им позволяват, са поместени в един електрически модул. Освен добрите възможности за предварителен монтаж и изпитване благодарение на това се намаляват разходите за кабели. Този проблем се облекчава допълнително от свързването на агрегатите посредством унифицирания кабелен канал по цялата дължина на локомотива.

Управлението на локомотива се осъществява с помощта на централния компютър за управление SIBAS 32, отговарящ на изискванията за клас 6 по DIN 19250. Концепцията на хардуера е модулен тип и се разширява лесно. Големият обем информация се събира чрез децентрализирани входящи и изходящи групи и се препредава в централния компютър посредством бордовия канал за пренасяне на данни. С помощта на графична програмируема работна повърхност софтуерът предоставя функционалните елементи, които се използват от производителя на локомотиви, за генерирането на софтуер за управление. Отворената структура на софтуера позволя бързо и лесно създаване и адаптиране на софтуер от производителя на подвижен състав. Софтуерът за управление съдържа също така противоплъзгаща и противобуксувъчна защита и координира управлението на основните агрегати като дизелов мотор и хидропредавателна кутия. Интегрираната система за диагностика контролира състоянието на голяма група параметри и изпраща нешифровани текстови съобщения към дисплея на пулта за управление на машиниста. Паралелно с това в специално запаметяващо устройство в централния компютър за управление на локомотива се съхраняват данни за времето и околната среда, които могат да бъдат изведени и анализирани отделно с помощта на преносим компютър. Локомотивът G 2000BB е съоръжен с независимо функционираща система за регистриране на експлоатационни данни, която ги препраща по мобилен телефон до централата. В локомотива има също така на разположение устройство за управление по системата много единици. Управлението с помощта на мобилен телефон е особено удобно от стъпалата за маневриста. За експлоатация по линиите на DB AG в локомотива са вградени всички необходими съоръжения като Indusi (АЛС) и радиотелефон. Предвидена е възможност за вграждане на действащите в Европа осигурителни и комуникационни системи.

Осъществяване на проекта

Конструктивните работи по новия локомотив са приключили до средата на 2000 г., а производството на първия прототип още същата година. Паралелно са извършени теоретични и практически изпитвания за одобряването му за експлоатация. За първи път G 2000BB е демонстриран на изложението InnoTrans 2000. Непосредствено след това са извършени успешни пътни изпитвания в Австрия, които са използвани и за одобряването му за експлоатация в Германия. От началото на тази година два прототипа на локомотива са подложени на интензивни пътни изпитвания от различни клиенти. Те са включени в локомотивен пул и се предоставят за вземане под краткосрочен наем. Още през 2000 г. са направени няколко поръчки за производството му. Строителството на първите 20 серийни локомотива е започнало на интервал от три месеца от началото на производството на прототипа, а доставката на клиентите - от второто тримесечие на 2001 г.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
AvARienMarku4


Регистриран на: 26 Юни 2006
Мнения: 394
Местожителство: софия близо до 4км

МнениеПуснато на: Пон 28 Май 2007, 15:55    Заглавие:  

135 години железници в България


"Чудото на деветнадесети век не е изобретяването на парния локомотив, а възкресението на българите за обществен и национален живот"

Луи Леже


Използването на релсов транспорт в днешните български земи започва 22 години преди административното учредяване на БДЖ. И двете събития - началото на железопътните съобщения (1866 г.), а по-късно и създаването на БДЖ (1888 г.), имат важно значение в българската история. Те обаче не са равнопоставени при отбелязването им в изминалото до днес време. Докато основаването на БДЖ е обект на внимание през 1913 г. (специална заповед № 46825 от 23 юни 1913 г. за 25-годишнината, но без тържества поради Междусъюзническата война) и още един път през 1938 г. (за 50-годишнината с тържествени събрания, молебен, железничарски парад, ретропътуване, редица печатни издания и публикации), то началото на железопътните съобщения у нас се чества тържествено за първи път чак след един век - през 1966 г. Инициативата е на русенци. Нали там, на брега на Дунава, е първата железопътна гара в България! Честват се 100 години едновременно на железницата Русе - Варна, на Тракцията (по-късно ЛВЗ "В. Коларов" - Русе) и на пристанище Русе.

Нека да припомним как бяха отбелязани едновековната и следващите кръгли годишнини от началото на железопътните съобщения, свързани с първата линия Русе - Варна и опитът да се създаде традиция за запазване на веществени свидетелства (музейни реликви), показващи богатото техническо и историческо развитие на нашите железници от създаването им до днес.

Съставеният през 1966 г. окръжен организационен комитет в Русе направи Програма за тържествата по случай 100-годишнината на ЛВЗ "В. Коларов" - Русе и Деня на работниците от транспорта и съобщенията. От десетте мероприятия, състояли се на 25 и 26 юни 1966 г., пет бяха спортни, един митинг и два концерта. Най-запомнящо събитие остана откриването (26 юни 1966 г.) на Музея на транспорта и съобщенията в първата гара на линията Русе - Варна (бившата Русе-изток), чиято експлоатация е преустановена през 1960 г. Не се организира юбилейно (атракционно) пътуване с ретроподвижен състав, макар възможностите за това през 1966 г. да бяха къде, къде по-големи и събирането на стар подвижен състав не би изисквало особени усилия. Но никой не се сети за това. По онова време понятието "атракционно пътуване" не беше познато в БДЖ. То нямаше смисъла, който има сега.

Създаването на железопътния музей в Русе беше едно много добро начало, един пример за усилие, насочено към запазване на част от изчезващите вече ценни предмети, возила и други машини, документи и униформи, реликви, носещи уникални послания и съхранили историческата памет за нашите железници.

Две десетилетия по-късно 120-годишният юбилей на линията Русе - Варна беше отбелязан само с няколко статии и една емисия пощенски марки с номинална стойност 5 стотинки. Справедливостта изисква да подчертаем, че изображението на локомотива върху марката е издържано, съразмерно и точно пресъздава външния му вид (худ. М. Константинова). Може да се каже, че от гледна точка на жп специалист това е едно от най-добрите изображения на локомотив върху български пощенски марки.

Най-добре организирано бе честването на 125-годишнината от началото на железопътните съобщения. По инициатива на железопътното управление във Варна и с подкрепата на предприятията юбиляри в Русе беше изработена Програма за честване през 1991 г. на 125 години железници в България, одобрена от Генералната дирекция на БДЖ. Тя включваше редица изяви във връзка с кръглите годишнини на гарите Варна и Русе, на локомотивните депа във Варна и Русе, на ЛВЗ - Русе и ХІІ жп секция - Русе. Най-големият раздел в програмата - "Популяризиране на 125-годишния юбилей, който беше изпълнен за времето от 30 май до 5 декември 1991 г., обхващаше: редовно запознаване на средствата за масова информация с хода на подготовката за честванията и специални рубрики в местния печат и сп. "Железопътен транспорт", издаване на юбилеен вестник "125 години жп линия Русе-Варна", на албум "125 години железници в България", изработване на видеофилм за изявите около честванията, отпечатване на юбилеен плакат, изработване на юбилеен медал, плакет, значка, специални пликове и печати, сувенири и пощенски марки, организиране на изложби в Русе и Варна, провеждане на научно-практически конференции "125 години жп линия Русе - Варна" в градовете Русе и Варна.

Гвоздеят на честванията, разбира се, бяха атракционните пътувания с ретроподвижен състав в железопътния възел Русе и по линията Русе - Варна. Те започнаха на 4 декември 1991 г. в 9 часа сутринта. Пред първата гара на Русчук от 1866 г. (сега музейна сграда) спря екзотична композиция: четири от най-старите запазени пътнически вагона, а пред тях - локомотив № 148, една от първите английски машини, поставили началото на железопътните съобщения в България. Начело на този уникален състав са прикачени локомотивите 36.10 и 15.59, които под пара са готови да започнат с обявените двудневни юбилейни пътувания. Малко след 10 часа влакът, приел една голяма част от присъстващите на тържеството, потегли на изток, както преди 125 години. Обиколката на няколко от експлоатационните пунктове на русенския железопътен възел завърши в гара Русе-пътническа.

В ранните сутрешни часове на 5 декември 1991 г. импозантната влакова композиция, натъпкана до краен предел с участници в тържествата, потегли, за да премине по цялата линия от Русе до Варна. Това е най-дългото досега у нас юбилейно пътуване, осъществено с парни локомотиви. Необикновеният влак, съставен от три локомотива (36.10, 15.59 и 148) и четири пътнически вагона (В3 с пощенско отделение + А3 + В3 + В3), общо 35 оси (23 локомотивни и 12 вагонни), посрещан и изпращан от стотици хора по целия път, които приветстваха влака и хвърляха цветя пред локомотива, пристигна към 16 часа в гара Варна. Най-голям интерес предизвика старата машина № 148, която след 123 години от първото й пускане по линията пристигна отново на собствени колела в гара Варна.

По времето на тези юбилейни пътувания, както и при проведените през 1988 г. в софийския жп район (по случай 100 години от основаването на БДЖ), хиляди хора станаха съпричастни на една вълнуваща историческа епоха, възкръснала, за да напомни за славното минало на българските железници, за неуморния труд на много поколения железничари, посветили живота си на релсите и на гърмящите по тях влакове.

За съжаление опитът от организираните юбилейни и атракционни пътувания между 1988 и 1993 г. не станаха традиция в нашите железници. Допусна се унищожаването на много уникални образци от стария подвижен състав. За тези, които бяха възстановени, сега не се полагат необходимите грижи поради изтекли ревизии, няма нито един парен локомотив, готов за атракционни пътувания. Отделените за музейната колекция на БДЖ возила, включително и тези в русенския музей, както и други ценни експонати са в плачевно състояние. Времето, ръждата и крадците на метали постепенно ги унищожават.

Шепата железничари, радетели за достойно място на музейното дело в нашите железници, не получават нужната подкрепа и съдействие нито от висшите ръководни органи на железниците, нито от колегите си, нито от широката техническа общественост, свързана пряко или косвено с железопътния транспорт.

Какво е станало с благородството и добродетелите на нашите сънародници за един век? Къде е чудото, съзряно преди 100 години от Луи Леже и какви ли са били българите, впечатлили тогава големия френски учен-славист?


Инж. Димитър ДЕЯНОВ
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
AvARienMarku4


Регистриран на: 26 Юни 2006
Мнения: 394
Местожителство: софия близо до 4км

МнениеПуснато на: Пон 28 Май 2007, 16:01    Заглавие:  

40 години електрическа тракция в БДЖ
Ретроспекция на първата локомотивна серия 41

Инж. Димитър ДЕЯНОВ


Времето, през което е използвана електрическа тракция в нашите железници, заема около 30 % от целия период, обхващащ историческото развитие на железопътния транспорт в България. На практика преди 40 години започна замяната на парната тяга с дизелова и електрическа - един процес, продължил близо 18 години. Краят на транспортната дейност (обслужване на влакове) с парни локомотиви у нас настъпва през 1980 г. От общия обем превози тогава 41 % се извършват с дизелови, а 59 % - с електрически локомотиви. Днес електрическите локомотиви в БДЖ обслужват почти 90 % от превозната работа.

През изтеклите 40 години в нашето локомотивно стопанство са постъпили 381 магистрални електрически локомотива и 24 маневрени (в това число 4, получени от преустройството на 3 индустриални машини 28 Е - Skoda), или общо 405 електрически. Освен това са доставени 85 електрически мотрисни влака (ЕМВ) - четиривагонни с по две тракционни единици. Така общо постъпилите в БДЖ електрически тракционни единици са 575 със сумарна инсталирана мощност близо 1 400 000 kW (1400 MW). По най-новото (от 1988 г.) серийно означение в нашия локомотивен парк те образуват 10 серийни групи (8 локомотивни и 2 за ЕМВ). Една от тях - локомотивната серия 41, е вече историческа за БДЖ. Последният є представител - локомотив 41 103.3, е отчислен от парка и бракуван на 20 март 1998 г.

Интересна и твърде поучителна е експлоатационната съдба на нашата първа серия магистрални електрически локомотиви. Нека се върнем назад, към края на 50-те години от изминалия ХХ век. Това е времето, което сложи траен отпечатък и определи безалтернативната посока при набавянето на тракционния подвижен състав за нашите електрифицирани железници. Тогава в икономическите и търговските взаимоотношения между страните от социалистическия лагер господстваха правилата на Съвета за икономическа взаимопомощ (СИВ). Именно по тези правила беше определено на Чехословакия да произвежда електрически локомотиви за държавите от СИВ, без да се отчитат техните специфични национални интереси.

За България, която след многократни отлагания в миналото пристъпи най-после към електрификация на своите железници, нямаше избор и като лоялен член на СИВ поръча електрическите локомотиви в Чехословакия. По това време прочутите заводи Skoda, от които в миналото нашите железници са доставили известен брой парни локомотиви, имат вече значителен опит в производството на електрически локомотиви за прав ток. У нас обаче се прие електрификацията да се извърши по най-новата и бързо разпространяваща се система на променлив ток 25 kV и промишлена честота 50 Hz. По тази, така наречена “френска система”, се проектира и първият електрифициран участък у нас София-Пловдив.

Чехите приемат да изработят нашите локомотиви за променлив ток (25 kV, 50 Hz), независимо че поемат твърде вероятен риск (две години по-късно той се сбъдва), защото поръчаните машини всъщност се строят за първи път, като нулева серия в заводите Skoda-Plzen. Те трябва да се изработят в кратък срок и по тази причина не се провеждат необходимите изпитвания с прототипен образец, преди да се пуснат в серийно производство. Решено е пълни изпитвания да се направят в България след пристигането на първите машини.

През 1961 г. електрификацията на участъка София-Пловдив е завършена. Пробно е подадено напрежение в контактната мрежа. Отстранени са недостатъците. Първите 6 локомотива (Е 41-о1 до Е 41-о6) пристигат в Русе на 13 април 1962 г., а един ден по-късно вече са докарани в новото депо в Подуяне. След приемателните проби, които продължават и през май, се пристъпва към пробно обслужване на отделни влакове между София и Пловдив. Изпитванията, неизвършени в Чехословакия, са проведени у нас през октомври и ноември 1962 г. главно с локомотив Е 41-о1 и с участието на чехословашки измерителен вагон. Установени са следните теглителни сили: в часов режим 21 200 kgf при скорост 53,8 km/h, в траен (продължителен режим) 19 700 kgf при скорост 59,0 km/h и 7400 kgf при изпитвателна скорост 105 km/h. Локомотивът е в състояние да потегли от място в нагорнище 28 ‰ с влак с маса 600 t при двойна тяга 1150 t. Тези резултати съответстват на тяговата характеристика при първоначално приложените живачни токоизправители в електромашинната част.

През 1962 г. са доставени 10 локомотива серия Е 41. Изпращането на следващите се подновява през март 1963 г. и повечето от половината са вече у нас, когато на 27 април 1963 г. официално е открита първата електрифицирана жп линия София-Пловдив. До лятото цялата серия е доставена без две машини Е 41-40 и Е 41-41, които пристигат в края на ноември 1963 г.

Тревогите около някои недостатъци на първите наши електрически локомотиви, появили се още при пробната експлоатация, се засилват от зачестилите аварии особено през летните месеци на 1963 г. Слабо място се оказват статичните живачни токоизправители (игнитрони), на които се дължат над 30 % от повредите, както и изменящите се параметри на системата за тяхното управление поради вложените в нея кондензатори с метализирана хартия, при които често настъпват пробиви и изменят капацитета си. В периода 1963/1964 г. са сменени над 448 игнитрона. Зачестяват повредите по трансформаторите (пробиви по изолацията на автотрансформаторната намотка) и превключвателя на степените. След пробег от около 80-100 хил. km масово се появяват пукнатини по големите зъбни колела на колоосните редуктори. Настъпва постепенно влошаване в експлоатационната надеждност на основни възли на локомотивите като цяло. В резултат на това зачестяват запалванията им. Първият сериозен инцидент става през есента на 1963 г., когато на открит път близо до гара Побит камък се запалва и почти изгаря локомотив Е 41-о5. Този пожар е последван и от други. След няколко последователни опожарявания остават в бездействие и по-късно са бракувани машините Е 41-21 и Е 41-38.

През 1964 г. експлоатационната надеждност на локомотивите се влошава още и заводът доставчик решава да ги приеме последователно за модернизация, за да отстрани недостатъците им. Първоначално в Пилзен са върнати три локомотива (Е 41-о1, Е 41-о9 и Е 41-о5), а след това всички останали без бракуваните Е 41-21 и Е 41-38. С техните номера са преномерирани съответно последните машини от серията: Е 41-40 става 41-21, а Е 41-41 става 41-38 (от 1965 г. в серията е премахната буквата Е).

Модернизацията в Skoda запазва базисната конструкция, както и главните параметри и характеристики на локомотивите. Заменени са игнитроните със силициеви полупроводникови диоди, сменен е основният кабелаж, повишен е класът на изолацията на тяговите двигатели. Направени са редица други усъвършенствания, които трябва да стабилизират работата на машините в експлоатация. При модернизирането на първите три локомотива са извършени пълни съвместни (българо-чешки) изпитвания с локомотив Е 41-о9 в Чехословакия.

Редът на постъпването на машините в Skoda, както и датите на изпращането им за България (колони 2, 5 и 6 на таблица 1) имаме благодарение на отзивчивостта на чешкия изследовател Милан Шрамек, за което му благодарим.

След модернизацията в завода производител всички локомотиви серия 41 са съсредоточени в Електролокомотивно депо Подуяне и остават там до края на експлоатацията им. Значително стабилизирани, те продължават да обслужват влакове по прилежащите на депото участъци.

От 1982 до 1984 г. са възстановени три локомотива серия 41, на които са дадени юбилейни номера: 41-100 през 1982 г. (от катастрофиралата машина 41-22) по случай 100 години от раждането на Г. Димитров; 41-60 през 1983 г. (на базата на опожарения локомотив 41-о3) поради 60 години от Септемврийското въстание 1923 г.; 41-40 през 1984 г. (от опожарената машина 41-36) по случай 40 години от 9 септември 1944 г.

Към 1983 г. е решено да се предприеме нова цялостна модернизация на намиращите се в експлоатация локомотиви серия 41 (около 20 години след доставката им), за да се заменят някои възли и агрегати с по-съвременни и за да се повиши техническата им сигурност в експлоатацията. Тя е извършена през 1983 г. на 2 машини (41-34 и 41-39), през 1985 г. на 4 (41-18, 41-19, 41-28 и 41-29), през 1986 г. на 5 (41-о2, 41-о6, 41-17, 41-20 и 41-27) и през 1990 г. на една машина (41033.2), а заедно с възстановените (41-100, 41-60 и 41-40), всичко 15 локомотива. С това модернизацията приключва главно поради неосигуреност с необходимите резервни агрегати и части.

Освен промените в номерното означение от 1 януари 1988 г. (по ПЛС 405/87) на модернизираните локомотиви от серия 41 първата цифра в поредния номер се променя от “0” на “1”, а след премахването на юбилейните номера се слага окончателно ред в експлоатационното номериране на останалите към 1992 г. единици от серията (таблица 1).

Към 25-та година от доставката им, когато изтича нормативно определеният амортизационен срок, в серийната група 41 остават 31 локомотива, а към 30-та година - само 14. От тях през 1994 г. са бракувани 13. Последният останал локомотив от серията - 41 103.3 (бивш 41-60, а първоначално Е 41-о3), въпреки че не е в оригиналния си вид, трябваше да остане и да се запази като една от възстановените машини в Електролокомотивно депо Подуяне. През 1998 г. обаче той е изкаран да обслужва влакове и тогава е опожарен непоправимо. Бракуван е на 20 март 1998 г. и е разкомплектован.

Оцелелият единствен кош върху талиги от локомотив 41 009.2 в Обединено локомотивно депо София - район Подуяне, е с видимо провисване на рамата и вероятността да послужи по-нататък като основа за събирането на един действащ музеен локомотив серия 41 е малка, тъй като са необходими значителни средства за възстановяването му.

Има още един кош върху оригинални талиги (без тягови двигатели), изваден на релсово звено в западната страна на Централна гара София. Това е локомотив 41 127.2, който служи за стационарен отоплител на пътническите композиции. И за него вероятността да послужи за музейни цели е малка, освен ако се прецени, че си струва от двете машини (41 009.2 и 41 127.2) да се възстанови един действащ музеен локомотив серия 41 макар и с вътрешно оборудване от други серии електрически локомотиви.



Литература:
1. Попов, Р., Св. Стефанов. Резултати от изпитванията на електрическите локомотиви серия Е 41. Сп. “Железопътен транспорт”, 1/1964.

2. Цветков, В., Г. Стайков. Какво налага да се реконструират електрическите локомотиви серия 41. Сп. “Железопътен транспорт”, 3/1965.

3. Деянов, Д. 30 години електрическа тракция в БДЖ. Сп. “Железопътен транспорт”, 4/1992.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
AvARienMarku4


Регистриран на: 26 Юни 2006
Мнения: 394
Местожителство: софия близо до 4км

МнениеПуснато на: Пон 28 Май 2007, 16:09    Заглавие:  

Първите маневрени електрически локомотиви на БДЖ серия 60

Инж. Димитър ДЕЯНОВ, Инж. Стефан ДЕЯНОВ


Изминаха 20 години след пускането в експлоатация на първия от четирите електрически маневрени локомотива на БДЖ, които по стечение на обстоятелствата не бяха набавени по пътя на редовна доставка, а бяха създадени у нас чрез разкомплектоване и основно преустройство на електрическата част и надстройката на три правотокови (1500 V) промишлени локомотива. Последните са трисекционни, тип Во+Во+Во, с мощност 1560 kW, произведени в заводите Љkoda със заводско означение 28Е. Те имат фабрични номера 4142-4144/1960 г. и са доставени и известно време използвани за обслужване на открити рудници. След разкачването на отделните секции (общо 9 броя) са комплектовани 4 машини, но вече двусекционни, тип Во+Во, с трайна мощност 800 kW и параметри на тока 25 kV, 50 Hz (таблица 1).

Цялата работа по реконструкцията е извършена в Локомотивно депо Стара Загора по инициатива и със силите на инженерно-техническата колегия, ръководена от инж. Любомир Ангелов. Приложена е българска електрическа схема и редица нови решения при преобзавеждането, конструктивното и дизайнерското оформление. В хода на работата по комплектоването на локомотивите са се наложили някои промени от конструктивен характер и по-удачни схемни решения, използване на различни налични апарати и спомагателни машини, подобряване на обзавеждането и неговото разполагане в кабината за управление, поради което в общия вид на отделните единици има известни различния.

Първият локомотив е пуснат на 23 декември 1982 г. с експлоатационен номер 70-100 (юбилеен пореден номер 100 години от рождението на Г. Димитров). Той е комплектован от две крайни секции на локомотивите 28Е. Останалите са завършени и пуснати в експлоатация, както следва: 70-101 на 6 ноември 1983 г., 70-102 на 21 юни 1984 г. и 70-103 на 20 юни 1985 г. Те са комплектовани от една средна и от една крайна секция на локомотивите 28Е. Доколкото рамата на средната секция е малко по-дълга от тази на крайните, то и общата дължина на последните три локомотива се различава от дължината на първия.

Изложеното в статията “Първият български маневрен електрически локомотив 70-100” (сп. “Железопътен транспорт”, 1/1985 г.) от инж. Любомир Ангелов се отнася главно за електрическата част на новосъздадените машини, където е и същинската тежест на работата по реконструкцията. По основните рами на отделните секции, заедно с тяговите двигатели и колоосните редуктори, колоосите и спирачното движене не са правени съществени изменения. Оформени са стандартните за БДЖ теглично-отбивачни съоръжения. Свалена е част от баласта и ресорното окачване е нагодено за натоварване от 25 t/колоос (каквото са имали локомотивите 28Е) на 20 t/колоос. Запазено е и лагеруването на колоосите с плъзгащи лагери в самомажещи се букси Isothermos.

Целта на настоящата статия е да се предоставят за историята на нашите железници (локомотивите са вече извън експлоатацията и са бракувани) максимално близки до действителността чертежи на общия вид на първите български електрически маневрени локомотиви. Чертежи на общия вид на новосъздадените машини не са правени. Представените тук схеми са получени, като е използвана оригиналната чертежна документация на локомотивите 28Е и множество фотоснимки на всяка от реконструираните маневрени машини, направени по времето на тяхната експлоатация.

Първоначално и през по-голямата част от времето на използването им локомотивите серия 60 са боядисани, както следва: рамата на секциите и ходовата част - в черно, а надстройката - в синьо или в комбинация от сини цветове с бели линии (препаски). Едва след пристигането на новите електрически маневрени локомотиви серия 61 през 1994 г. надстройката на някои от все още останалите в работа единици серия 60 е пребоядисана като тяхната - в оранжево-червени цветове с оксидножълти препаски.

Новосъздадените електрически маневрени локомотиви остават зачислени в парка на депо Стара Загора и се използват за развозна и маневрена дейност в района на железопътните възли Стара Загора и Тулово. Съгласно промените в серийното и в номерното означение на тракционния подвижен състав от 1 януари 1988 г. те получават нова серия и номера по първоначалния си ред - 60 001.5, 60 002.3, 60 003.1 и 60 004.9, като запазват предназначението и местодомуването си.

След използването им в продължение на 12-16 години локомотивите серия 60 са извадени от експлоатация и бракувани: 60 001.5 на 27 декември 1994 г., 60 004.9 на 30 декември 1998 г., 60 002.3 на 30 август 1999 г. и 60 003.1 на 14 февруари 2000 г. Интересно е да се отбележи, че според колегите, извършили реконструкцията и поддържащи тези локомотиви, те са бракувани преждевременно, защото не са достигнали до пределното общо износване, а и не са показали липса на достатъчна надеждност на отделните апарати и машини, вложени при създаването им.

Към настоящия момент за музейни цели е запазен локомотив 60.003.1, който се намира в района на ЖП тракция Стара Загора (Локомотивно депо Тулово), и би могъл след доокомплектоването му с някои стандартни елементи като пантограф, ГВП и др. да бъде боядисан с първоначалните цветове и използван епизодично от железопътния музей за къси атракционни пътувания с туристически групи от любители на железниците (българи и чужденци), които отправят често запитвания и желаят да участват в такива ретропътувания с разнообразен исторически подвижен състав.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
AvARienMarku4


Регистриран на: 26 Юни 2006
Мнения: 394
Местожителство: софия близо до 4км

МнениеПуснато на: Пон 28 Май 2007, 16:27    Заглавие:  

Фериботните връзки на България в миналото

Стефан Стоичков


Едва ли са мнозина онези, които знаят, че България е сред пионерите в изграждането на железопътните фериботни връзки на Балканите. Дълго време няма жп линия, която да свързва страната ни със съседна Румъния. Едва през 1940 г., когато Северна Добруджа е върната на България, става възможно откриването на жп връзка между граничните гари Кардам и Негру вода, която обаче не се оказва особено удобна за нуждите на двете страни. Впрочем, дълго преди откриването є, между София и Букурещ се водят преговори за пряка железопътна връзка през река Дунав и построяването за тази цел на жп мост или ферибот. По онова време (периода между двете световни войни) от Белград до устието на Дунав всички жп линии от двете страни на реката са лишени от връзка помежду си и не могат да се използват за транзитни превози на товари.

През юни 1937 г. България и Румъния най-сетне се договарят да построят фериботна връзка между двете съседни дунавски пристанища - Русе и Гюргево. Клаузите на договора третират системата на реализиране на фериботните комплекси за всяка от страните, а също общите изисквания към системите за товарене и претоварване на вагоните, вида и капацитета на фериботните кораби и необходимите за тях съоръжения. След подписването му, от двете страни са обявени търгове, на които 28 специализирани фирми представят своите оферти и планове. В крайна сметка работата се възлага на четири фирми, като главен изпълнител на всички мостови конструкции и механичните инсталации за двете крайбрежни съоръжения става германската компания “Man - Werk Gustavburg”, която трябва да достави и двата фериботни кораба. Подизпълнител за построяването на корабите пък е фирмата “Gutohoffnungshutte - Werft Walsum”. Плановете на основните съоръжения, фундаментите и пристанищните съоръжения са възложени на датската компания “Hojgaardt & Schulte” от Копенхаген, а полагането на основните устои на подходите, пристанищния кей и изходните канали - на франкфуртската фирма “Ways & Freytag”.

Изграждането на фериботната връзка започва през юли 1938 г. и приключва през ноември 1940 г., когато стартират товарните проби и поетапното приемане на съоръжението. Фериботният комплекс е построен северозападно от гара Русе-пристанище, в лагуната на пристанищната акватория, което позволява съоръжението да бъде защитено от пролетния ледоход. Комплексът представлява мостова конструкция от пет отделни мостови ферми и една накланяща се (за връзка с кораба). Всяка от фермите е с дължина 35 м, а цялото съоръжение е дълго 201,6 м. Мостовите ферми могат да заемат различни по наклон положения в зависимост от водното ниво и поетия от кораба товар. Връзката на съоръжението с кораба се осъществява посредством стоманена ферма, снабдена с трипътна стрелка. Чрез смяна на посоката на стрелката се осъществява последователното натоварване на жп вагони на фериботната палуба, която е с три реда жп звена.

Фериботният кораб е с полезна дължина 65 м и ширина 15 м и може да пренася до 15 товарни двуосни вагона или два пътнически четириосни вагона плюс триосно пощенско купе/вагон, които се разполагали на трите жп звена на палубата. Общият товар на вагоните не трябвало да надвишава 450 тона. Фериботът е снабден с два дизелови двигателя MAN по 670 к.с., директно куплирани с по един винт, чиято конструкция позволява извършването на сигурни и бързи маневри. Той притежава и четири водни резервоара с обща вместимост 616 куб.м, разположени в краищата на корабния трюм и служещи за балансиране на товара при крен по време на товарене и разтоварване. Жп релси имат двойни звена, което не позволява на вагоните да дерайлират по време на маневрирането при товаренето и разтоварването на ферибота. Железопътните звена на палубата на ферибота са ограничени от подвижни отбивачни колони с буферни съоръжения, като по дължината на всяко от тях има спирателни обувки и обици, прихващащи колоосите.

Двата кораба носят имената “Русе” и “София” и извършват по две пътувания дневно в двете посоки. Официалното откриване на фериботната връзка става на 10 декември 1940 г. с участието на правителствени делегации на двете страни, на представители на фирмите, участвали в изграждането є, на двете железници и много граждани. Връзката съществува и се експлоатира до края на 1954 г., когато е построен шосейно-железопътният мост Русе-Гюргево (т.нар. “Мост на дружбата”).

Втора подобна траспортна комуникация между България и Румъния, изградена по време на Втората световна война, е фериботната връзка между градовете Видин и Калафат. Тя е построена от Вермахта във връзка с операциите на германската армия на Балканите. Този фериботен комплекс влиза в експлоатация през 1942 г. и включва брегово съоръжение - железен мост с преходен мост-клапа, брегови шлеп и фериботен кораб. Последният представлява три 750-тонни шлепа, свързани успоредно с надпалубна платформа. Напречно на платформата има 12 жп коловоза, като всеки е в състояние да приеме по 3 четириосни вагона. Товаренето и разтоварването на вагоните се извършва с последователни маневри на платформата, като всеки неин коловоз се скачва последователно с преходната клапа. Това съоръжение работи до края на войната, след което експлоатацията му е прекратена чак до началото на 1952 г. Тогава, по инициатива на българското Министерство на транспорта, връзката е подновена и работи до началото на 1974 г. През следващата 1975 г. западно от Видин е построено ново брегово съоръжение, като връзката се осъществява чрез железопътното отклонение Видин-Кошава. Новото фериботно съоръжение служи за осъществяване на за железопътна и автомобилна връзка между Видин и Калафат, като за целта са използвани фериботни кораби с различна конструкция.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
SkyEurope

Регистриран на: 24 Юни 2007
Мнения: 171

МнениеПуснато на: Нед 29 Юли 2007, 22:09    Заглавие:  

AZ sum Vlak Slunchev Brqg
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
Preslav
[Admin]


Регистриран на: 19 Яну 2006
Мнения: 42467

МнениеПуснато на: Пет 10 Авг 2007, 08:13    Заглавие:  

Таничка Георгиева: Интересът към експозицията в жп музей в Русе непрекъснато нараства

10 август 2007 | 06:04 | Агенция "Фокус"

През 1888 г. правителството на Стефан Стамболов завзема линията Вакарел - Белово, построена и експлоатирана до този момент от дружеството на Виталис, и започва нейната експлоатация. На 1-ви август цялата линия Цариброд - София - Белово е открита за международни превози.
Държавата откупува линията Русе - Варна и на 10-ти август започва нейната експлоатация. С железопътните линии Цариброд - София - Белово и Русе - Варна се учредяват Българските държавни железници.
По този повод Агенция “Фокус” потърси Таничка Георгиева от Националния музей на транспорта и съобщенията.

Фокус: Г-жо Георгиева, кога и как е открит Националният музей на транспорта и съобщенията?
Таничка Георгиева: Националният музей на транспорта и съобщенията е създаден през 1966 г. във връзка с честването на 10-годишнината от построяването на жп линията Русе - Варна. Той е ведомствен на “Български държавни железници” ЕАД (БДЖ) и отразява развитието в областта на техническата култура на железопътния транспорт и корабоплаването по река Дунав.
Музеят разполага с открита и закрита експозиция. Закритата експозиция се помещава в първата железопътна гара, която е построена в България - от 1973 г. тази гара е обявена за паметник на културата. Откритата музейна част е разположена върху пет декара, а закритата музейна експозиция е върху 730 кв. метра. Третата част на музея представа каров интериор. Парковата част на музея е върху три коловоза и представя нашата колекция от вагони и локомотив - оригинали, което фактически е най-ценното в музея.
Фокус: Кои са най-ценните експонати, които притежава музеят?
Таничка Георгиева: Това са оригиналните експонати - сред тях се открояват нашите салонни вагони. Салонен вагон 1 е известен с името “Султански вагон” - той е построен специално за султан Абдул Азис в Брюксел през 1866 г. В него са пътували много известни личности - първи в него пътува Митхад Паша, султан Абдул Азис, френската императрица Евгения, нашите царе Фердинанд и Борис, както и много други.
Следващият вагон в нашата колекция е салонен вагон 5 - произведен е през 1894 г. във вагоностроителния завод “Бреслау”. Салон - вагонът е със седефена украса и тъй като е предназначен за височайшите пътувания на цар Фердинанд, е станал известен като “Салонен вагон на цар Фердинанд”.
Следващият вагон - също е строен в “Бреслау”, през 1911 г. Той също е вагон - ресторант. Повече с него пътува цар Борис и затова става известен като “Салонен вагон на цар Борис ІІІ”.
Колекцията ни завършва със салонен вагон 101 - това е вече спален вагон, който по време на Втората световна война е преотстъпен на Трети украински полк и в него пътува маршал Толбухин и затова става известен като “Салонен вагон на маршал Толбухин”. Това са и возилата, с които участваме в заснемането на филми - игрални и документални.
Друг много важен експонат е Локомотив 148, който е един от първите локомотиви, които пътуват по жп линията Русе - Варна. Произведен е през 1866 г. във фабриката “Шарп-Стюарт” - Манчестър, Англия. Той може да тегли 73 тона със средна скорост 28 км/час. Локомотивът се е използвал до 1914 г. за превоз на стоки и пътници, а като музеен експонат влиза в музей още при откриването му.
Фокус: В кои по-емблематични филми са участвали експонати от музея?
Таничка Георгиева: Ще ви изброя само някои от тях - например “Демонът на империята” (режисьор Вили Цанков - 1971 г.), “Капитан Петко Войвода” (режисьор Неделчо Чернев - 1981 г.), “Записки по българските въстания” (режисьор Борислав Шаралиев - 1976 г.) и други.
От по-новите ни филми - “Дан Колов” (1999 - 2000), най-голямата и мащабна продукция е “Турски гамбит” (режисьор Джаник Файзиев - 2003). Експонат от музея ще бъде сниман съвсем скоро във филм с работно заглавие “Военен кореспондент” по разкази на Йордан Йовков, но не искам да разкривам повече за продукцията?
Фокус: Кой експонат предизвиква най-голям интерес сред посетителите?
Таничка Георгиева: Това са салонните вагони, за които ви разказах - зависи от националностите на посетителите. Султанският вагон е може би най- интересен.
Фокус: Ще разкажете ли нещо и за другите експонати, свързани с корабоплаването?
Таничка Георгиева: В музей има много макети, карти и снимки, свързани с корабоплаването, но железопътните експонати са най-ценни. Разбира се, всичко зависи от това кой как цени нещата. Посетителите могат да разгледат експозицията ни от понеделник до петък от 10 до 12 и от 14 до 17 часа.
Фокус: Колко посетители посещават музея месечно?
Таничка Георгиева: Това е много относително - понякога са 600, понякога 800 или 1 000 души. Много ми е трудно да преценя, защото все пак децата под седем години не плащат входна такса и няма как да бъдат отчетени в статистиката. Все пак мога да кажа, че от 2000 г. насам интересът към музея е нараснал около пет пъти.
Тук трябва да подчертая, че има много посетители - които влизат, но не плащат - например - децата под седем години, за които говорих; сценаристи и други хора, които подготвят някаква продукция, в която ще участват наши експонати и т.н.
Марта МЛАДЕНОВА
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла Посетете сайта на потребителя 
Покажи мнения от преди:   Сортирай по:   
Страница 1 от 1 [10 Мнения]  
Създайте нова тема   Напишете отговор Предишната тема :: Следващата тема
 Главната страница » ФОРУМИ ЗА МОДЕЛИЗЪМ » КЛУБ МОДЕЛ-статии от списанието
Идете на:  

Не Можете да пускате нови теми
Не Можете да отговаряте на темите
Не Можете да променяте съобщенията си
Не Можете да изтривате съобщенията си
Не Можете да гласувате в анкети

[ Time: 0.1403s ][ Queries: 13 (0.0077s) ][ Debug on ]

 
Copyright ©2006-2012 Air Group 2000 Ltd. All rights reserved. support@airgroup2000.com

eXTReMe Tracker