Private Colleger of transportation
image
Начало Форум-основен Форум-Модел Криле Океан Океан Dreams Оръжие Криле Ретросалон Нато и България Галерия Новини Поръчай онлайн
Коварна болест повали лидера на "Ислямска държава", главорезите се събират спешно, за да изберат наследник · Нинова съгласна с Борисов за подкрепата за Унгария · Порожанов е получил уверенията на част от големите търговски вериги да не слагат надценка на хляба · Проф. Давид Хаят: Повече няма да се страхувате от рака · Vеlосіtу Міnеrаl oчaивa дa cпeчeли $100 милиoнa oт нoв пpoeит зa злaтoдoбив в Бългapия · Талибаните са готови да участват в среща за Афганистан в Москва ·

Select Forum Language:

 
Hot topics:
В момента е: Чет 20 Сеп 2018, 00:57
Часовете са според зоната UTC + 2
 Главната страница » ФОРУМИ ЗА МОДЕЛИЗЪМ » КЛУБ МОДЕЛ-статии от списанието
Железопътен моделизъм
Създайте нова тема   Напишете отговор Предишната тема :: Следващата тема
Страница 3 от 3 [38 Мнения]   Иди на страница: Предишна 1, 2, 3
Автор Съобщение
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Пет 15 Юни 2007, 15:31    Заглавие:  

КЪДЕ СМЕ НИЕ? – ДОКЛАД НА МОДЕЛНА ТЕМА
Репортаж от наш специален агент


Click to see if image is larger
Товарен влак излиза след току-що отминалия дъжд от малката планинска гара Фулертън. Тази направо потресаваща снимка е доказателство, че може да се моделира дори хармонията между природата и техниката. Забележете как фотографските умения на Алън МакКлелънд са му помогнали да пресъздаде омарата на свежото лятно утро.

Първите ми по-конкретни впечатления за нивото на моделизма или по-точно за нивото на моделната индустрия в САЩ (това е най-верният термин в случая) са от най-голямото в света моделно шоу, провеждащо се по традиция в Чикаго в началото на октомври всяка година. За пръв път го посетих през 1997 г. и оттогава, въпреки че работата ми е свързана с постоянно пътуване из страната, не съм го пропуснал нито веднъж. “Националното моделно и хоби шоу” е почти неописуемо събитие, но някой път ще се опитам да ви разкажа по-подробно за него. Засега ви стига само информацията, че залата “Роузмонт Конвеншън Сентър”, в което се провежда то, е по-голяма от Националния стадион “Васил Левски” в София.

Click to see if image is larger
Ранобудното лятно слънце току-що е огряло планинските склонове, за да прогони остатъците от утринната мъгла. Тази снимка на Алън МакКлелънд е използвана за корицата на каталога на най-големия в САЩ, ако не и в света, производител на "моделни ландшафти” Woodland Scenics. Има защо, нали?

Първите ми впечатления бяха, че в САЩ най-масово разпространени са радиоуправляемите модели и жп моделите. Очевидно набитото ми око на моделист не ме е излъгало, защото впоследствие наблюденията ми по хоби-магазините го потвърдиха. Може да се спори кое от двете води класацията, но моето мнение е, че жп моделизмът има малка преднина и затова реших да ви запозная първо с него. Ще се постарая само да разказвам и ще коментирам само там, където е необходимо – изводите може да си направите и сами, дори и да не сте жп моделисти.
Реших, че ще ви бъде по-интересно, ако, вместо да описвам надълго и нашироко какво има тук по магазините, се спра на един конкретен пример. Това е макетът на Алън МакКлелънд – един от най-популярните в САЩ жп моделисти и автор на може би най-известния макет тук (говорим за “домашна конфигурация”, естествено огромните музейни макети не влизат в сметката).

Click to see if image is larger
Макар и рядко (както е и в реалността), по макета се движат и експресните влакове на единствения в САЩ специализиран оператор за пътнически превози Amtrak.

Но преди да започна по същество, искам да ви запозная с един факт, който определено ме учуди. В САЩ има много жп мрежи, предлагащи достатъчно привлекателни трасета за моделиране – най-предпочитани са “големите момчета” като Union Pacific и New York Central, както и водещата по атрактивност “Denver & Rio Grande”, обслужваща живописното трасе през Скалистите планини – “Обект № 1” за моделистите. И въпреки това изобилие, а може би точно заради него най-популярни сред местната публика са макетите на т.нар. “фрий лансърс” – т.е. хора, чиито макети не са обвързани с конкретен прототип, а изобразяват измислен жп оператор. Но “измислен” съвсем не означава, че по макета се разхождат динозаври или космически пришълци. Напротив – с изключение на името на железницата това са макети, изобразяващи съвсем реални неща. Впрочем ще се убедите сами, когато се запознаете с измислената действителност на Алън МакКлелънд, намалена точно 87 пъти.

Click to see if image is larger

Рождената дата на “Върджиниън енд Охайо” (V&O) е преди повече от 40 години, когато Алън решава да направи макет на железница, обслужваща западната част на щата Вирджиния, целия щат Западна Вирджиния и Югоизточно Охайо. Според “легендата” V&O притежава част от магистралната линия по основния коридор изток – запад, но обслужва и някои по-малки индустриални и минни клонове. На макета е изобразена само източната част от трасето, преминаваща през Апалачите и предлагаща много наклони и криви, съчетани с прекрасен планински пейзаж.
Още от самото начало V&O е планирана и построена в мащаб НО (1/87) с абсолютно копиране на изграждането на истинските железници, като и движението на моделите е съобразено с практиката в реалността. Ето защо макетът създава впечатление за единна и логична транспортна система, а не е просто демонстрация на движещи се модели. За всичките тези години макетът е претърпял не една промяна и модернизация – също нещо познато от жп-действителност тук.
Идеята на Алън за макета на V&O датира от 1957 г., като в началото намерението му е да пресъздаде железницата в “реално време”, т.е. в края на 50-те години, когато все още се срещат парни и стари дизелови локомотиви (в САЩ дизеловата тяга навлиза масово в употреба още през 30-те години на ХХ век). Работата започва през 1961 г., а “златният пирон” е “забит” на 25 ноември 1962 г., когато са съединени двете основни крайни точки на макета – измислените градове и жп възли Афтън и Елм Гроув.
Втората “строителна фаза” започва в началото на 70-те години, когато трасето е продължено от Елм Гроув до също така имагинерния Кингсууд Джънкшън. Третото, последно засега, разширение на макета е започнато през 1991 г., като причината за него е разширението на къщата, в която живее семейство МакКлелънд – макетът е разположен в нейното мазе (моля в никакъв случай да не си представяте под това понятие родното нашенско мазе). За размера на жилищната площ може да добиете известна представа от факта, че при последното удължаване на трасето само главната линия е продължена с над 100 ярда (това са около 9 километра “реален” път).
При тези разстояния едва ли е учудващо, че към 1980 г. всички модели на парни локомотиви са вече износени. По това време по магазините се появяват и първите много по-качествени модели на дизелови локомотиви. Това е и основната причина за решението на Алън да “премести” V&O в “моделната 1968 година”, като условно я обединява с друга знаменита измислена НО-железница – “Алигани Мидланд” на моделиста Тони Костер, на чийто макет (в съвсем друг щат) интригата също се върти из подножието на Апалачите. И това е отражение на реалния живот – много жп оператори в САЩ се обединяват по икономическа необходимост.
Последното изменение, както вече споменах, е в началото на 90-те години, като освен удължаването на трасето е модернизиран конструктивно и тракционният състав – всички локомотиви са вече с дигитално дистанционно управление, т.е. всички техни функции като посока и скорост на движение, осветление, звукови сигнали (точно така – и това си имат) са строго индивидуални и локомотивите са напълно независими един от друг. Това повишава определено и интригата – макетът е само частично автоматизиран и основното удоволствие при него, като се изключи непрекъснато продължаващата творческа дейност по пейзажа, е ролята на диспечера или по-точно на диспечерите. Макетът има няколко пулта за управление, разположени на възловите му точки – за един човек е просто невъзможно да управлява всичко.
...
Мирон Ангелов, Чикаго
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Вто 26 Юни 2007, 10:48    Заглавие: ПРАКТИЧНИ СЪВЕТИ И ИДЕИ  

КАК ДА ПОСТРОИМ МАКЕТ?

(Продължение от бр.2/1999 г.)
Уважаеми читатели, поради ограничения обем в предходния брой не успяхме да публикуваме всички снимки, онагледяващи построяването на ландшафтния макет. Ето защо сега ги предлагаме на вниманието ви.

Click to see if image is larger
Сн. 1. Както вече споменахме, един от най-отговорните етапи е оформянето на релефа и тунелите. На снимката се виждат скелетът от стериопор за релсовия път в тунела и планинският релеф, изработен от дебела амбалажна хартия.

Click to see if image is larger Click to see if image is larger
Сн. 2 и 3. Полагане на релсовия път върху вече разчертаната основа на макета и създаденият с помощта на стериопор релеф.

Click to see if image is larger
Сн. 4. Оцветяване на основата на макета и планинския релеф. След като изсъхнат боите, се монтира инфраструктурата: гари, депа, прелези, къщи, промишлени сгради.

Click to see if image is larger
Сн. 5. Оформяне на тревните площи, закрепване на растителността, поставят се колите и камионите.

Сн. 6. ...
Димитър СТАВРЕВ
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Пет 29 Юни 2007, 10:53    Заглавие: Българските влакове  

ЛОКОМОТИВИ С ЕКСПЛОАТАЦИОННИ НОМЕРА 51 ДО 57

Click to see if image is larger

Заедно с локомотивите за пътническа служба през 1888 г. са доставени и 7 товарни машини. Те също са построени в Staatseisen - bahn - Gesellschaft - Виена. Първоначално получават номера от 51 до 57, а по-късно от 201 до 207. Носят имената на планини (Витоша, Рила, Родопи и др.). Котлите им са с баланси (предпазителни вентили) система Рамсботон. Парната машина била Цвилинг, а пароразпределението - с външно разположени шибъри, система Стефансон.

Междурелсие 1435 mm
Колоосна формула 0-4-0
Диаметър на двигателните колела 1110 mm
Диаметър на тендерните колооси 980 mm
Дължина от буфер до буфер 15 650 mm
Височина от глава релса 4400 mm
Котелно налягане 10 kg/cm2
Тегло празен 43 250 kg
Служебно тегло (без тендeр) 50650 kg
Служебно тегло (с тендер) 78 750 kg
Теглителна сила по машина 10 320 kg
Теглителна сила по сцепление 14 150 kg
Скорост 35 km/h

Забележка: Изпълняват товарна служба между Цариброд - София - Вакарел/Белово и обратно. Поради сравнително малките им теглителни възможности и ниска скорост през 1914 г. са бракувани.
През 1885 г. започва строителството на жп линията Цариброд - София - Вакарел от спечелелилия обявения търг български предприемач Иван Грозев. В условията на търга е включена и доставката на локомотиви за пътническа и товарна служба. По този начин на 23 юни 1888 г. при откриването на линията, която е част от международната магистрала от Западна Европа до Истанбул и Близкия Изток, новосъздадените БДЖ започват своята традиционна дейност с 14 локомотива.

Локомотиви с експлоатационни номера от 1 до 7

През пролетта на 1888 г. от австрийската локомотивостроителна фирма Staatseisen - bank - Gesellschaft - Виена са закупени 8 машини за пътническа служба. Те получили експлоатационни номера от 1 до 7, по-късно променени на 21 до 27. Накрая номерацията им е от 151 до 157. Съгласно съществуващата тогава практика, те са кръстени на реки (напр. Искър, Струма, Марица и др.). Съществували известни различия в изпълнението на котлите между първите 5 и последните 2 машини. Последните са с типичното за Австрия изпълнение с два парни дома, свързани помежду си с тръба. Парната машина била Цвилинг. Пароразпределението - система Алан - с шибъри, разположени между листовете на рамата.

Междурелсие 1435 mm
Колоосна формула 0-3-0
Диаметър на двигателните колела 1456 mm
Диаметър на тендерните колооси 1010 mm
Дължина от буфер до буфер 15 057 (15 198) mm
Височина от глава релса 4570 (4347) mm
Котелно налягане 10 kg/cm2
Тегло празен 38 200 kg
Служебно тегло (без тендeр) 38 800 kg
Служебно тегло (с тендер) 65 580 kg
...
Йордан АНДРЕЕВ
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Пет 29 Юни 2007, 11:29    Заглавие: ЖЕЛЕЗОПЪТЕН МОДЕЛИЗЪМ  

Как да построим макет? (практични съвети и идеи)

Click to see if image is larger

Както обещахме на читателите в бр. 1 на сп. "Модел Клуб" започваме да публикуваме материали за железопътния моделизъм с практическа насоченост. За повечето българи символ на този вид моделизъм са продуктите на PIKO. През последните 10 години на нашия пазар липсваха както подвижен състав (локомотиви и вагони), така и релсов път, гари, мостове и други аксесоари. През тези години израсна цяло поколение, което нямаше възможността да се докосне до магията на железопътния моделизъм. Заедно с фирма "Брейн Бизнес", официален представител и вносител на продуктите на PIKO в България, сме подготвили поредица от статии, които ще помогнат на по-малките ни читатели да добият първоначална представа и да улеснят първите им крачки в тайните на този моделизъм. Не сме забравили и опитните моделисти, за които ще представяме най-новите продукти на фирмата. Ще има и много полезна информация, тънкости, разкрити от майсторите в бранша и куп други изненади. Чакаме вашите писма с предложения, препоръки и мнения за рубриката.

Необходимостта от построяването на макет се определя от два основни фактора:
- естествен стремеж към пресъздаване красотата на заобикалящия ни ландшафт;
- изискването подвижният състав да се движи по специално изграден път, за да бъде предпазен от замърсяване и механични повреди.
Построяването на железопътен макет е вълнуващо творческо занимание, в което авторът излага своята концепция за съчетанието от релсов път, ландшафт и подвижен състав. Основните етапи на създаването на един макет са:
I етап - Предварителна подготовка
Първо - трябва да си отговорите на няколко въпроса:
• С каква площ ще е вашият макет?
• Кое ще бъде водещото начало в него:
- построяването на сложен релсов път на няколко нива, с множество стрелки, пресичащи се линии и отклонения.
- пресъздаване на ландшафт, максимално близък до действителността;
- ландшафт, изцяло плод на ваше творческо виждане?
• Съвместим ли е проектът с предвидената площ?
Второ - трябва да изберете основа за макета. Могат да се използват различни материали (най-често това е дърво), като най-важните качества, които те трябва да притежават са твърдост и устойчивост.
Трето - трябва да изготвите проект на релсовия път, разположението на сградите, планините, тунелите и другите елементи на ландшафта. Не е необходимо това да е професионално изработен чертеж, важното е да онагледява точно идеята и да служи като ръководство при изработването на макета. За улеснение предлагаме стандартните означения на релсовия път, неговите размери и кодове. От тук нататък ще ги използваме във всички схеми, които ще публикуваме. Предлагаме и 3 проекта за макети с различна степен на сложност заедно с табличка с необходимите набори от релсов път за тях. Вече сте готови да пристъпите към:
II етап - Същинско изграждане на макета:
Първо - сглобяване на сградите, предвидени в макета. Най-често тава са гари (пътнически и товарни), ремонтни депа, перони. За по-жива картина може да разнообразите селището край гарата с "магазинът на леля Ема", "бензиностанцията ESSO", "странноприемницата" и други сгради. Добре е при наличието на планински ландшафт да предвидите 1-2 планински вили. Сглобяването на 8-12 сгради отнема 2-3 дни. Една от последните тенденции в изграждането на макети е пресъздаването на големи промишлени комплекси. PIKO предлага "стъкларска фабрика", "бетонен възел", "комплекс Shell" и много други. За тяхното сглобяване са необходими значителни познания, опит и сръчност и са подходящи за по-рутинираните ни читатели.
Второ - очертаване на трасетата на релсовия път, местоположението на сградите, планините, мостовете и тунелите върху основата на макета. Обърнете специално внимание на мястото на захранването и захранващата релса. Ще ви дадем и няколко практически съвета и начини за изработването на тунели. Те могат да са:
• готови тунели - за тях е необходимо само да определите мястото им в макета и да оцветите съседните части с подходящи цветове. PIKO предлага мълък и голям тунел с високопланинско езеро.
• тунели от стериопор - изрязват се със специален уред с нажежена жичка, оцветяват се с печатарски бои, а за имитиране на тухли и камъни се използва пирограф;
• тунели от намачкана амбалажна хартия - хартията трябва да е със средна дебелина и да е твърда. Първо се изгражда скелета на планината от дървени летвички, пластмаса или други материали. Намачканата и намокрена с хладка вода хартия се поставя отгоре и след изсъхване се залепва за скелета и са оцветява.
Трето - изграждане на електрическата инсталация. Това включва свързването на електрическите стрелки, светофорите, уличното осветление и сградите. Обикновено кабелите се полагат под основата на макета, като се захващат с подходящи скоби.
Четвърто - полагане на релсовия път. Закрепва се с пирончета към основата или се повдига над нея чрез стериопор.
Пето - изграждане на комуникации и инфраструктура. Добре е да предвидите поне един прелез в макета. За целта оформете пътищата в селището, използвайки специалния набор на PIKO с пътна настилка на руло и пътни знаци. Около сградите разположете тревни площи, паркове, паркинги, поставете улично осветление и телефонни стълбове. Тук е момента да направите проверка на релсовия път и електрическата инсталация, защото ако се налагат промени те могат да се извършат все още безболезнено. Уточнете цветовете и покритията, които ще използвате. С това приключва същинската част от работата по макета. Ако чувствате умора и се колебаете дали да продължите, представете си удовлетворението да наблюдавате удоволствието от добре свършената работа и от действащия макет, което ще изпитате съвсем скоро.
III етап - Довършителни работи.
Това е етапът, в които основно се крои, реже и лепи. Тъй като това е отговорна, трудна и изнервяща работа, заключете вратата и помолете всички около вас да не ви безпокоят!
Първо - оформете тревните площи. PIKO предлага тревно покритие за залепване, както и трева и камъни в насипен вид.
Второ - поставете дърветата, растителността, стълбовете на уличното осветление и пътните знаци.
Трето - оцветете планините и основата на макета в подходяща цветова гама, като им придадете максимално реалистичен вид.
Четвърто - изчакайте добре да изсъхнат боите и лепилата и поставете сградите на предвидените за тях местата. На паркинга може да поставите коли и камиони, както и хора по улиците и пероните. ...
Димитър СТАВРЕВ
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Пон 02 Юли 2007, 11:40    Заглавие:  

ЛОКОМОТИВИТЕ ОТ СЕРИЯ 46

Click to see if image is larger
Локомотив 46.05 в депо подуяне

Надали са много хората, които си спомнят стария парен локомотив, престоял близо 10 години на първия глух коловоз точно срещу входа на локомотивно депо ”София” и в непосредствена близост до бившия хладилен завод “Антон Иванов”.
Аз лично никога не пропусках възможността, минавайки оттам, да спра и със свито сърце да се полюбувам на този приспан и за съжаление прогресивно рушащ се метален колос.

Click to see if image is larger
Запазен локомотив 46.03, фотографиран в края на 80-те

Преди около година и половина с тревога забелязах, че локомотивът го няма. В първия момент си помислих, че го е сполетяла нелепата съдба на повечето негови събратя, за които завод “Стомана” в Перник се превърна в последна гара. За щастие от локомотивното депо ми казаха, че 46.03 (серийният номер на машината) е изтеглен и прибран, за да бъде запазен и възстановен като музеен експонат. Казвам “за щастие”, защото парните локомотиви от серията 46.00 и в частност 46.03 са уникални машини в пълния смисъл на тази дума. Достатъчно е да споменем само, че 46.03 е първият пуснат в експлоатация локомотив от тази серия (07.06.1931 г.) и че на него по време на своята служба като локомотивен огняр към депо “София” е работил поетът Никола Вапцаров.
Локомотивите от тази серия, галено наричани от персонала, работил на тях, “баба Меца”, напълно заслужават прозвището си. Те са силни, компактни, не много скоростни (конструктивната им скорост е само 65 km/h). Това са най-мощните парни локомотиви в историята на БДЖ, най-големите тендерни локомотиви в Европа и първите и единствени машини у нас с две безребордни колооси.
За своето време (1931 г.) серия 46.00 е най-модерният европейски локомотивен тип, има най-съвременно конструктивно оформление и се различава значително с авангардността си от дотогавашната българска железопътна тракция.

Click to see if image is larger
Локомотив 46.10 при пробни пътувания през 1931 г.

Локомотивите серия 46.00 са шестосни, строени са и доставени по поръчка на Главна дирекция на железниците като два различни типа машини - през 1931 г. и 1942 г. Първата серия от Nо 46.01 до 46.12 са двуцилиндрови, система Цвилинг (Zwilling - на немски “Близнак”), тип Tт 1-6-217 със средно колоосно натоваране от 17 t. Построени са през 1931 г. от локомотивната фабрика H. CEGIELSKI - Poznan, Полша. Втората серия от Nо 46.13 до 46.20 - локомотивите с най-голяма адхезионна маса в БДЖ - 108 t , и най-голяма маса на линеен метър - 8,58 t, са трицилиндрови, система Дрилинг (Drilling), тип Тт 1-6-218 със средно колоосно натоварване от 18 t и са произведени от заводите Schwarzkopff - Berlin през 1942 г. Въпреки на пръв поглед съществените различия между двете доставки и единадесетте години разлика помежду и те са обединени в една серия поради твърде голямото сходство на експлоатационните им показатели и тракционни възможности.

Click to see if image is larger
Локомотив 46.15 през 60-те години

По-голямата част от експлоатационния живот на тези машини съгласно стандартизационната програма от 1939 г. преминава в обслужване на тежки въглищни влакове по линията Перник - София и тежки товарни влакове по балканската линия Стара Загора - Г.Оряховица, и по дефилето София - Мездра. В действителност тези машини работят предимно в участъка София - Владая - Перник и София - Разменна - Перник, като се използват както за влакова, така и за помощна служба в тези и други райони с големи и продължителни наклони, достигащи до 29/1000 (im 2,9%). Макар отделни машини (само двуцилиндрови - Zwilling) да са били зачислявани за определено време в някои провинциални депа (Септември, Стара Загора, Плевен, Червен бряг), основното депо на местодомуване на серия 46.00 си остава София и по-специално Подуяне. Този факт се дължи на по-особения тип техническо обслужване, от което се нуждаят тези машини, и по-трудния достъп до основните агрегати при ремонт, най-вече на трицилиндровите образци от серията, които са най-плътно натъпканите с части локомотиви в българските железници.
Котлите и на двата типа машини от серията 46.00 са с почти еднакви технически параметри. Котелът е стоящ с вътрешна медна пещ (по-късно заменена от стоманена) и е поставен над рамата. Снабден е с тръскаща скара с ръчно задвижване, като тръскащите скарници са разположени върху цялата площ на скарната решетка. Цилиндричната част на котела е съставена от два барабана - на първия е разположен питателен дом с водоочистител система Wagner, а на втория - сухопарен дом. За прегряване на парата локомотивите са оборудвани с паропрегревател система Schmidt. Снабдяването на котела с вода се извършва посредством два инжектора система Fridmann (смукателен и нагнетателен). Предпазните вентили са тип Ackermann.
При доставката локомотивите са без циркулационни тръби в пещта. От 1958 до 1963 г. на всички локомотиви серия 46.00 са поставени такива. След 1964 г. при въвеждане на смесеното мазутно-въглищно горене тези тръби са демонтирани и е променен сводът на пещта, който в предишния си вариант е разположен непосредствено над циркулационните тръби и покрива 44% от скарната повърхност. Димната камера на машината се затваря с кръгла черна врата, снабдена с централно заключване с ръчно колело и странично уплътнена посредством ригели. Конусът е едноотворен, кръгъл с нож. Над конуса е разположен сифон с шест лавалови дюзи. В димната камера е монтиран и искроуловител от мрежест тип. При Zwilling машините цилиндрите са поставени хоризонтално с дезаксиал 80 mm над геометричната ос на сцепните колооси и са взаимозаменяеми.
Drilling машините са трицилиндрови, като двата цилиндъра са външни, а третият е разположен между гредите на рамата. Външните цилиндри са поставени хоризонтално с дезаксиал 25 mm над геометричната ос на сцепните колооси. Вътрешният е с наклон от 100 спрямо геометричната ос на сцепните колооси и има 20 mm дезаксиал над втора сцепна колоос, която е и водеща за вътрешния цилиндър. Външните цилиндри са взаимозаменяеми и за тях основа е трета сцепна колоос.
Пароразпределителният механизъм на всички локомотиви от серия 46.00 е система Heusinger v. Waldegg. Сцепното движение и шатуните са снабдени с двуделни регулируеми лагери.
Локомотивната рама е гредова с дебелина на платната 90 mm. Машината е тендерна и затова отпред и отзад рамата е свързана с челни буферни греди. В междинната си част рамата е укрепена с напречни връзки, а цилиндричната част на котела се закрепва към нея посредством три еластични опори, като по този начин рамата и котелът се обединяват в една обща носеща конструкция, благоприятстваща разпределението на вертикалното натоварване.
Буксовите лагери са плъзгащи с горно и долно мазане и стоманени букси (водещите са система Obergettmann).
Ресорното окачване на локомотива е в четири опорни точки. Ресорите на свободната колоос и всички сцепни колооси са свързани с балансири в една група с комбинирано ресорно окачване без напречни елементи, даваща две опорни точки, а задната двуосна талига - другите две. Свободната колоос е свързана с първата сцепна колоос, образувайки водеща талига тип Krauss-Helmholtz. Свободната колоос има страничен разбег от + 135 mm за цвилинговите и + 130 mm за дрилинговите машини. Втора и пета сцепни колооси са статични, трета и четвърта са без реборди, първата има странично изместване + 35 mm за двата вида машини, а шестата - + 15 mm за дрилинговите и + 25 mm за цвилинговите. Задната двуосна талига има страничен разбег от + 110 mm в централния болт и е снабдена с връщателно ресорно устройство.
Локомотивите получават сгъстен въздух от двойносвързан двустепенен компресор KNORR, а въздушните резервоари са с обем от 400 L с работно налягане от 8 kg/cm. На локомотивите е монтирана автоматична и допълнителна въздушна спирачка. Всички колооси са спирателни, с изключение на предната свободна колоос. Осветлението е електрическо и се захранва от турбогенератор AEG с мощност от 1250 W, монтиран върху димната камера отляво на комина.
Запасите от вода и въглища са съответно 18,0 m3 и 10,0 t , като водните резервоари се намират в малкия тендер зад локомотивната будка и в две надлъжно разположени от двете страни на котела правоъгълни цистерни. Всички резервоари са свързани помежду си с водна тръба със сечение 150 mm. Зареждането може да става от зарядния отвор на който и да е резервоар.
Машините са разчетени за движение както на преден, така и на заден ход, с конструктивна скорост от 65 km/h, затова и отпред, и отзад те са оборудвани с троен светлинен сигнал и плугове. Пясъчникът е с въздушно обслужване.
...
Станислав ДОЧЕВ

Мнение на специалиста
Йордан Андреев (Данчо Финта)

Някои допълнения по отношение на материала “Локомотивите от серия 46 (серия 4500 първоначално или 46.01-20 след 1935 г.)
Най-мощните парни локомотиви в системата на БДЖ: в публикуваните преди около 15 години книги в Австрия и Швейцария “Суперлокомотиви” и “Локомотиви - атлети”, тези машини наистина са описани като най-мощните серийно произвеждани тендерни парни локомотиви в света!
Първите (и не единствени) локомотиви с две безребордни колооси са също от парка на БДЖ. Това са шестостните товарни тендемни локомотиви (0-6-0), произведени през 1922 г. по специализирана поръчка на БДЖ за тежките въглищни влакове по трасето София - Перник. Експлоатационните им номера първоначално са били 4001 до 4010 (като последният от тях е бил 10 000-ният парен локомотив, построен от Ханомаг), а след 1935 г. серия 4500.
Локомотивите от серия 46оо действително са едни от най-модерните локомотивни типове в системата на БДЖ, но трябва да се подчертае, че това е тенденцията в българските железници по това време. Всички локомотиви поръчани и изработени за нуждите на БДЖ, са с унифицирани основни агрегати. Например котлите на серия 01оо, 02оо, 03оо, 10оо, 11оо, 46оо, са били почти идентични и напълно взаимозаменяеми.
СИСТЕМА ЦВИЛИНГ - две равностойни парни машини, работещи с прясна прегрята пара (за разлика например от компаунд).
СИСТЕМА ДРИЛИНГ - три равностойни парни машини, работещи с прясна прегрята пара.
Тези локомотиви не са работили по дефилето София - Мездра освен в инцидентни случаи при належаща нужда. Не са използвани (освен експериментално) и по 4-та линия (Г. Оряховица - Ст. Загора). Като помощни локомотиви в някои тежки жп участъци (напримерЧервен бряг - Хумата) са използвани по два-три локомотива серия 46оо (и то не само от първата “цвилинг”-доставка).
Инжекторите са система фридман, като единият е от така наречените, абда (с отработила пара), а другият - с прясна пара.
Пароразпределителният механизъм е с въздушни уравнителни системи Хайдингер и Валдег, по-късно при всички парни локомотиви в системата на БДЖ (включително и при серия 46оо) е заменен със система Трофимоф.
Локомотивите не са моделирани досега от известни моделарски фирми основно по две причини: 1. Ограничения кръг от хора, които се интересуват от локомотивите на България и 2. Проблематично е изработването на модел с 6 свързани полоси в една рама, като се има предвид наличието на безребордни полоси в оригинала (при моделиране това е почти неосъществимо).
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
Dimitar Stavrev
[Admin]

Регистриран на: 08 Ное 2007
Мнения: 12545
Местожителство: София

МнениеПуснато на: Пон 08 Сеп 2008, 12:58    Заглавие:  

Малко снимки на 46-та серия от уикенда в Бургас
Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
refil


Регистриран на: 28 Яну 2008
Мнения: 190
Местожителство: София

МнениеПуснато на: Пон 08 Сеп 2008, 13:22    Заглавие:  

Ура за най-новият жп спотър Very Happy Very Happy Very Happy
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
Dimitar Stavrev
[Admin]

Регистриран на: 08 Ное 2007
Мнения: 12545
Местожителство: София

МнениеПуснато на: Нед 21 Сеп 2008, 18:11    Заглавие:  

Малко снимки от Франция - специално за refil

Click to see if image is larger
Интерсити влак от Шербур за Париж

Click to see if image is larger
"Нашият" локомотив

Click to see if image is larger
Гарата е с глухи коловози

Click to see if image is larger
Табелката на локомотива

Click to see if image is larger
За спотър не знак, ама за снайпер - при скорост 180 km/h този стълб е закован доста добре
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
Покажи мнения от преди:   Сортирай по:   
Страница 3 от 3 [38 Мнения]   Иди на страница: Предишна 1, 2, 3
Създайте нова тема   Напишете отговор Предишната тема :: Следващата тема
 Главната страница » ФОРУМИ ЗА МОДЕЛИЗЪМ » КЛУБ МОДЕЛ-статии от списанието
Идете на:  

Не Можете да пускате нови теми
Не Можете да отговаряте на темите
Не Можете да променяте съобщенията си
Не Можете да изтривате съобщенията си
Не Можете да гласувате в анкети

[ Time: 0.0809s ][ Queries: 13 (0.0081s) ][ Debug on ]

 
Copyright ©2006-2012 Air Group 2000 Ltd. All rights reserved. support@airgroup2000.com

eXTReMe Tracker