Private Colleger of transportation
image
Начало Форум-основен Форум-Модел Криле Океан Океан Dreams Оръжие Криле Ретросалон Нато и България Галерия Новини Поръчай онлайн
Райчев: Нямаше наказателен вот · Две експлозии убиха трима в Катманду! Петима са ранени · Хамид Хамид: Мустафа Карадайъ ще се откаже от мястото си в ЕП! Пеевски ще реши дали да отиде евродепутат · Радан Кънев: Показахме, че в България има истинска алтернатива на ГЕРБ · Джамбазки се надява на два мандата за ВМРО · Каракачанов не знае какво да очаква от малката коалиция вече ·

Select Forum Language:

 
Hot topics:
В момента е: Пон 27 Май 2019, 05:04
Часовете са според зоната UTC + 2
 Главната страница » krile.net - ПЪРВИЯТ БЪЛГАРСКИ ВОЕНЕН АВИАЦИОНЕН ФОРУМ » Събития и Коментари
АВИАЦИОННА НАУКА
Създайте нова тема   Напишете отговор Предишната тема :: Следващата тема
Страница 1 от 4 [47 Мнения]   Иди на страница: 1, 2, 3, 4 Следваща
Автор Съобщение
Ginev


Регистриран на: 15 Май 2007
Мнения: 1337

МнениеПуснато на: Сря 22 Окт 2008, 15:05    Заглавие:  АВИАЦИОННА НАУКА
Описание на темата: Статии, публикации и мнения...
 


От край време виждам как се коментира ситуацията в България спрямо военната авиация и никой не му идва на акъла да вметне дискусия на тема авиационна наука, а всеки се е хванал да дискутира и оправя държавата и нейните проблеми. Стига са тази пропаганда на политиканства от всякакъв род. Целта тук е да се дискутират и представят научни разработки и да се запознае всеки, който не разбира от авиационна терминология и наука, с това което всъщност го кара да се вълнува, но малко внимание му отнема...Благодаря.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
Ginev


Регистриран на: 15 Май 2007
Мнения: 1337

МнениеПуснато на: Сря 22 Окт 2008, 15:11    Заглавие:  

Вмъквайте статии от всякакъв аспект касаещи авиацията...говорим за тактическо преимущуство, целта на камуфлажа на самолета, маневрирането...
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
Ginev


Регистриран на: 15 Май 2007
Мнения: 1337

МнениеПуснато на: Пон 12 Яну 2009, 17:48    Заглавие:  

Когато заговорим за механизация на предния ръбна крилото,имаме предвит предкрилки с отклоняем нос и клапа на "Крюгер".
Тук се вижда много добре клапата на "Крюгер"...
Click to see if image is larger
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
Ginev


Регистриран на: 15 Май 2007
Мнения: 1337

МнениеПуснато на: Пон 12 Яну 2009, 19:51    Заглавие:  

Click to see if image is larger

Двувинтова схема със съосно разположение на носещите витла.
Всяко витло работи като единично витло,всяко със свой автомат наклонител.

Основни преимущества:
-не се губи мощност за уравновесяване на реактивната сила
-КПД-то е малко по-голямо от отделното единично витло
-получава се висока тяга при малки размери на роторо,малък диаметър на носещото витло

Недостатъци:
-сложен автомат наклонител

В надлъжния и напречния канал управлението става с едновременно накланяне на двете витла в еднаква посока.Попътното управление: изменят се ъглите на поставяне - на едното се увеличава,на другото се намалява.Съпротивителният момент става различен.Реактивния момент не се уравновесява.Големината на тягата се променя с едновременно увеличаване на ъгъла на поставяне на двете витла.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
Ginev


Регистриран на: 15 Май 2007
Мнения: 1337

МнениеПуснато на: Пон 12 Яну 2009, 20:12    Заглавие:  

Две отделни витла...От това,че са разнесени, следователно, когато товарим такъв вертолет можем да си позволим по-голямо изместване от центъра на тежестта. Напред-назад - и двета носещи винта са в различни посоки.Настрани - и двете в една посока. Въртенето около вертикалната ос - единият наляво,другият надясно.
Click to see if image is larger
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
Ginev


Регистриран на: 15 Май 2007
Мнения: 1337

МнениеПуснато на: Пон 12 Яну 2009, 20:27    Заглавие:  

Двувитлова схема с напречно разположение - в сравнение с надлъжната схема няма вредна интерференция между двете витла.Носещата греда може да изпълнена като крило,създаващо подемна сила.
Click to see if image is larger
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
Shilo


Регистриран на: 01 Яну 2004
Мнения: 1202
Местожителство: Плевен

МнениеПуснато на: Пон 12 Яну 2009, 23:47    Заглавие:  

Браво, Норде! Продължавай все така!
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
Ginev


Регистриран на: 15 Май 2007
Мнения: 1337

МнениеПуснато на: Вто 13 Яну 2009, 00:14    Заглавие:  

При запуск на двигателя, лопатите са с минимален ъгъл на поставяне - практически 0 до 2 градуса.Съпротивлението е най-малко. Когато двигателя запусне,оборотите достигат стойности съответващи на "малък газ", лопатите отиват на ъгъл на поставяне 14 градуса. При по-нататъшно движение на РУД, ъгълът на поставяне се запазва 14 градуса, а оборотите започват да нарастват.При достигане на 1750 обр./мин. по-нататъшното движение на РУД е свързано с увеличаване на ъгъла на поставяне на лопатите по оборотите на двигателя .Оборотите на двигателя недостигат 2000. Оборотите по-нататък поддържат постоянни. Ако по някаква причина двигателя спре лопатките се завъртат на ъгъл на поставяне на 86 градуса,почти успоредно на въздушния поток - ФЛЮГИРАНЕ НА ЛОПАТИТЕ.
Click to see if image is larger
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
Ginev


Регистриран на: 15 Май 2007
Мнения: 1337

МнениеПуснато на: Пон 26 Яну 2009, 13:51    Заглавие:  

Опасни за авиацията МТО условия.

Опасни ОМЯ на ПИК:
- гръмотевични бури
- купестодъждовни и мощнжкупеста облачност
- град
- леден дъжд
- поледица
- прашна буря
- виелица
- мъгла и гъста димка
- дим от различен произхад
- облачност с долна граница под определения минимум за ПИК
- приземен вятър ( неговата странична компонента спрямо ПИК )
- вятър певишаващ ограниченията инструкцията на екипажа и самолета
- понижаване на температурата от положителни до отрицателни стойности
- екстремално високи температури, влияещи върху пробега и разбега

Click to see if image is larger

ОМЯ по маршрути на полет:
- гръмотевична буря
- купесто-дъждовна и мощно-купесто дъждовни облаци
- облединяване
- друсане
- долна граница под определения минимум
- заетостта на върхове, била и склонове на изкуствени препядствия ( мачти, комини, телевизионни кули и др. )
- облаци и дим

Прието е друсането да се характеризира с големината на претоварването или на неговото нарастване. Претоварването се дефинира с формула:
То е число и ако изменението на претоварването е в интервал 0,2 – 0,5 друсането е слабо. Когато изменението е в интервала 0,5- 1 е умерено и > 1 силно.
Ще отбележим, че става въпрос за претоварвания предизвикани от случайни изменения ( флотация ) на пълната аеродинамична сила предизвикани от турболизация на въздушната среда.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
Ginev


Регистриран на: 15 Май 2007
Мнения: 1337

МнениеПуснато на: Пон 26 Яну 2009, 14:07    Заглавие:  

Click to see if image is larger Click to see if image is larger
Click to see if image is larger Click to see if image is larger
Click to see if image is larger Click to see if image is larger
Click to see if image is larger Click to see if image is larger
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
Ginev


Регистриран на: 15 Май 2007
Мнения: 1337

МнениеПуснато на: Чет 29 Яну 2009, 20:09    Заглавие:  

Сверхманевренность — вопросы остаются

Успехи в освоении сверхманевренности отечественными авиаконструкторами и летчиками-испытателями вполне очевидны для всякого, кто хоть немного интересуется авиацией. Впечатляющий каскад фигур высшего пилотажа вроде «кобры Пугачева», «чакры Фролова», «хука» и «колокола», демонстрируемый нашими асами на авиашоу, а также невозможность повторения всех этих захватывающих пируэтов пилотами западных истребителей, позволил многим специалистам (в том числе и западным) авторитетно заявить о подавляющих преимуществах в воздушных боях сверхманевренных истребителей, созданных в ОКБ им П.О.Сухого. О том же, насколько оправданным является применение в реальном воздушном бою подобных фигур, похоже всерьез не задумывается никто...

Немного истории


Появление в конце 40-х годов на вооружении ведущих держав реактивных самолетов-истребителей, привело к значительному повышению динамичности, скоротечности и пространственного размаха воздушного боя. Лучшими представителями первого поколения этих машин стали советский МиГ-15 и американский F-86 «Сейбр», которые впервые вступили в бой в небе Северной Кореи в начале 50-х годов. Уже тогда стало очевидно несоответствие ЛТХ новых типов боевых самолетов и их вооружения, унаследованного от поршневых истребителей второй мировой войны. Несоответствие повышенного пространственного размаха и небольшой области эффективной стрельбы, которая представляла собой конус с вершиной в центре масс самолета-цели и ограничивалась дальностью 500-700 м, привело к тому, что количество боев, заканчивавшихся вничью, резко возросло. Иной раз летчик, имея тактическое преимущество, не мог закончить бой результативно из-за ограниченных возможностей бортового оружия.

Решение проблемы нашлось в виде управляемых ракет (УР) класса «воздух-воздух», которые впервые появились в США в середине 50-х годов. Определенные наработки в этой области уже к концу второй мировой войны были у немцев, ими были созданы и первые опытные образцы управляемых реактивных снарядов для применения по воздушным целям, но недоведенность конструкции, немыслимые (по меркам поршневой авиации) габариты и масса (200-250 кг!), а также острый дефицит времени для устранения недоработок, все это в совокупности не позволило опробовать новый вид оружия в небе второй мировой. Однако германскими разработками с успехом воспользовались американцы, к тому моменту уже обладавшие достаточным научным и промышленным потенциалом, чтобы форсировать научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в этом направлении.
Click to see if image is larger
Новое средство поражения начало широко применяться на истребителях 2-го поколения, которые к этому времени получили в качестве стандартного оснащения радиолокационные прицелы. Надо заметить, что первые УР наводились методом трех точек, т.е. летчик вынужден был прицельную метку на приборной доске совмещать с визуально видимой целью и собственно с самой ракетой. Таким образом, на маневрирование при пуске ракет накладывались жесткие ограничения по перегрузке самолета-носителя и цели, которая не должна была превышать 2 ед. К тому же на ряде истребителей 2-го и 3-го поколений было решено отказаться от пушечного вооружения как не отвечающего требованиям времени, а от принятия части перспективных машин, таких как например «Крусейдер» III, и вовсе отказаться. Надо сказать, что среди тех, кто лишился пушек, были и МиГ-21, и F-4. Связано это было с тем, что теоретики воздушного боя с обеих сторон «железного занавеса» пришли к выводу о том, что, поскольку на самолете есть УР, дальность пуска которых, энергобаллистические характеристики и точность стрельбы из года в год повышаются, значит ближнему маневренному воздушному бою места в современном воздушном бое не остается, а пушка, в связи с этим, превращается в балласт. Но воздушные бои в локальных войнах доказали обратное.
Click to see if image is larger
Наиболее показательным примером ошибочности данной концепции стала война в Индокитае (1961-1975 г.г.), в ходе которой новейший многоцелевой тактический истребитель F-4 «Фантом», являвшийся первенцем 3-го поколения реактивных истребителей, встретился в воздушных боях с представителями 1-го поколения — дозвуковыми северо-вьетнамскими МиГ-17. В середине 60-х F-4, безусловно, считался самой совершенной машиной: два ТРДД обеспечивали ему максимальную скорость, превышавшую М=2, на самолете стояла мощная БРЛС AN/APQ-120 и новейшая электроника, экипаж располагал возможностью применения УР «воздух-воздух» как малой AIM-4 «Фалкон» и AIM-9 «Сайдвиндер», так и средней дальности AIM-7 «Спэрроу», весьма солидными были дальность и потолок, а также максимальная нагрузка в 7250 кг. На фоне этого «сверхзвукового чуда», МиГ-17 выглядел откровенно бедно, тем более что вооружен он был «всего» тремя пушками. Каково же было удивление руководства Тактического Авиационного Командования ВВС США, когда статистика воздушных боев показала, что воздушные поединки для американцев, в лучшем случае, заканчиваются вничью! С вступлением в бой более совершенных МиГ-19 и МиГ-21 ситуация в небе для американских летчиков еще более ухудшилась.

Причина такого «афронта» крылась в том, что, при всем многообразии технических достижений, использованных на F-4, этот истребитель не был оснащен «старой доброй» пушкой, эффективность УР оказалась существенно ниже ожидаемой, а их минимальная дальности пуска составляла на тот момент порядка 1000 м. В частности, из каждых 11 «Сайдуиндеров», выпущенных американцами входе войны в Индокитае, свою цель нашла только одна (т.е. реальная эффективность составила всего 0,091 или 9,1%)! Таким образом, в ближнем бою, который, как выяснилось, «отменить не удалось» и он, более того, неизбежен при решении задач тактической авиации, F-4 если не безоружен, то малоэффективен. Да и подготовка американских летчиков к ведению маневренного ближнего боя была не на высоте, потому что этому уже не уделялось столько внимания, как раньше.

Понятно, что в данной ситуации американцы должны были что-то предпринять. Так оно и получилось: в 1968 г. появилась новая модификация «Призрака» — F-4E, в конструкцию которого были внесены изменения, несколько сглаживавшие превосходство «МиГов» в маневренном бою. Но самое главное, истребитель оснастили новой авиационной шестиствольной пушкой М61А1 «Вулкан» со скорострельностью 6000 выстр./мин., что значительно повысило эффективность истребителя в бою на коротких дистанциях. Кроме этого была коренным образом пересмотрена программа обучения летчиков-истребителей, вернулась пилотажная подготовка и отработка тактических приемов маневренного боя. Так, в ВМС США появился центр подготовки летчиков «Топ Ган», и было сформировано несколько эскадрилий «Агрессор», которые в процессе боевой подготовки изображали вероятного противника, применяя его тактику, и были оснащены самолетами F-5, даже несколько превосходившими по своим маневренным характеристикам советские истребители МиГ-21.

В конце 60-х годов, опираясь на богатый опыт Вьетнама, в Соединенных Штатах ВВС начали выдавать требования ведущим компаниям на разработку и серийное производство нового, 4-го поколения истребителей. В основу подхода к проектированию основных истребителей ВВС F-15 и F-16 легло требование достижения значительно более высоких маневренных качеств по сравнению с истребителями предыдущих поколений, что должно было обеспечиваться повышением тяговооруженности (отношение тяги силовой установки к весу самолета) до 1 и выше, и понижением нагрузки на крыло до 290-320 кг/м?. Это, вместе с появлением всеракурсных модификаций ракеты «Сайдвиндер» AIM-9L и M с инфракрасной головкой самонаведения (ИК ГСН), заметно повысило эффективность ближнего воздушного боя. В числе основных было и требование установки скорострельной пушки с большим боекомплектом, что, как показало время, оказалось более чем оправданно, так как в локальных конфликтах 60-90-х каждый третий самолет сбивался именно огнем бортовой артиллерии.

Одновременно с пониманием роли ближнего маневренного боя стала возрастать и роль дальнего боя, для обеспечения которого стали применяться БРЛС с существенно возросшей дальностью обнаружения, возможностью автоматического сопровождения нескольких целей одновременно и их селекции по степени угрозы, а также обеспечения целеуказание головкам наведения (ГН) сразу нескольких УР. Наступательный потенциал истребителя в дальнем воздушном бою обеспечивается УР с разрешенной дальностью пуска до 40-50 км, а на таких машинах как МиГ-31 и F-14 — УР большой дальности, способных поражать цели на дистанции до 180 км.

Успешный дебют американских истребителей F-15 и F-16 в составе израильских ВВС в ходе кампании 1982 г. ускорил подготовку «советских контрмер», и уже в 1982 г. на вооружение фронтовой авиации и авиации ПВО начали поступать истребители 4-го поколения МиГ-29, а спустя два года — еще более мощные Су-27. Если первый представлял собой ответ на F-16, то второй был явно ориентирован на противодействие F-15. Хотя в воздушных боях «Фланкерам» с «Орлами» встретиться пока еще, к счастью, не пришлось, но на авиасалонах в глазах авиационной общественности слава американского «короля воздуха» мгновенно поблекла перед лицом «русского чуда», причем во многом благодаря демонстрации в воздухе новых «нестандартных» маневров.

Вот, что, к примеру, писал 30 июля 1989 г. британский еженедельник «Экономист» (цитата дана по книге А.Фомина «Су-27. История истребителя», с.75 — Прим. авт.): «Звездой авиасалона в Ле Бурже стал истребитель Су-27. Это прежде всего результат более совершенной аэродинамики самолета. По сравнению с самолетами западного производства, он сохраняет устойчивость при гораздо более высоких углах атаки (110° у Су-27, 35° у F-16, 45° у «Рафаля»). Особенно впечатляет выполненный советским пилотом элемент пилотажа «кобра», когда он задирает нос до такой степени, что, по сути, летит хвостом вперед. В случае схватки в воздухе F-15 придется нелегко. Возможность резкого торможения и подъема носа на несколько секунд, обеспечивают самолету Су-27 в настоящее время неоспоримое тактическое превосходство над современными западными самолетами F-15, F-16, F-18, «Мираж» 2000 и «Рафапь», которые не могут выполнять такой маневр. Кроме того, выполнение фигуры «кобра» позволяет предположить, что Су-27 обладает очень высокой маневренностью и управляемостью не только на предельных режимах, продемонстрированных Виктором Пугачевым. В практическом плане Су-27 уже вышел за границы таких предельных режимов, на которых планируется использовать западный экспериментальный самолет X-29 и перспективный X-31; но Су-27 — это боевой самолет, находящийся на вооружении! В итоге может оказаться, что маневренный истребитель следующего поколения, о котором мечтают все западные авиаконструкторы и ВВС, уже имеется, однако «по другую сторону баррикад»...»
Click to see if image is larger
Появление нового поколения реактивных истребителей потребовало разработки новых тактических приемов ведения дальнего и ближнего воздушного боя, что было необходимо для их эффективного применения, поскольку проблема «щита и меча» в плане тактики в виде арсенала приемов и контрприемов ведения боя для истребительной авиации не потеряла актуальности и сейчас. С учетом же того, что истребители вероятных противников в будущих локальных войнах будут иметь близкие летно-технические характеристики, многое будет решаться летно-тактической выучкой экипажей.
Click to see if image is larger
Поскольку в отечественно и зарубежной прессе достаточно подробно в разное время описывались методики выполнения различных новых маневров, продемонстрированные истребителями семейства Су-27, то данное ниже описание вряд ли прибавит что-то новое к уже имеющейся информации, а потому будет достаточно кратким.
Click to see if image is larger
Маневр «кобра» состоит в следующем (для высотного диапазона 500-1000 м): на скорости около 500 км/ч летчик полностью «берет» ручку управления «на себя», а по достижении угла тангажа 120°, пилот «отдает» ручку «от себя» до положения близкого к нейтральному. По достижении эксплуатационных углов атаки (примерно 25°-28°) летчик снова несколько берет ручку «на себя», предупреждая, таким образом, увод на отрицательные углы атаки. Время пребывания на закритических углах атаки должно быть фактически минимальным, иначе начнется боковое движение и сваливание. По этой причине вращение истребителя в продольной плоскости должно быть достаточно энергичным, с большими угловыми скоростями (примерно 65°/сек). На выполнение всего маневра затрачивается всего лишь 5-6 с, а время пребывания на углах атаки больших критического — 2,5-3,5 с. При этом достигаются углы тангажа 70-120°, углы атаки 80-95°, а скорость машины на выводе составляет всего 200-220 км/ч, что меньше минимальной эволютивной скорости Су-27, которая составляет 300 км/ч.

Маневр «хук» — это маневр выхода на большие закритические углы атаки в процессе выполнения разворота в горизонтальной плоскости. Если «кобра» это маневр в вертикальной плоскости, то «хук» — пространственный маневр, выполняемый как разворот в горизонтальной плоскости с большим креном и дальнейшим переходом на углы атаки 80-90° с потерей высоты. Как и «кобра», этот маневр начинается при скорости 490-500 км/ч и заканчивается на 200-230 км/ч переходом в пикирование для набора скорости. Иногда маневр «хук» называют «горизонтальной коброй», поскольку траектория его выполнения, до момента потери скорости и начала пикирования практически адекватна траектории «кобры».

В сущности, «кобра», «хук», «колокол» и прочие подобные «кульбиты» с выходом на минимально допустимые скорости полета являются маневрами с ограниченной возможностью контроля пилотом за пространственным положением своего истребителя, во всяком случае, до тех пор, пока машина не достигнет в пикировании минимально допустимой эволютивной скорости. Но может быть они действительно способны обеспечить нашим истребителями помимо оваций публики еще и тактические преимущества в ближнем бою? Но обо всем по порядку.

СЛЕДВА ПРОДЪЛЖЕНИЕ!
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
Preslav
[Admin]


Регистриран на: 19 Яну 2006
Мнения: 42469

МнениеПуснато на: Чет 29 Яну 2009, 20:23    Заглавие:  

Аз като по-незнаещ да попитам горният ти пост - само с картинките - какво е?
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла Посетете сайта на потребителя 
Ginev


Регистриран на: 15 Май 2007
Мнения: 1337

МнениеПуснато на: Чет 29 Яну 2009, 20:26    Заглавие:  

Preslav написа:
Аз като по-незнаещ да попитам горният ти пост - само с картинките - какво е?


Токовите линий при обтичането.Разпределенията на наляганията и векторите на скоростите.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
Ginev


Регистриран на: 15 Май 2007
Мнения: 1337

МнениеПуснато на: Чет 29 Яну 2009, 20:41    Заглавие:  

Надявам се руският Ви да е добър.Няма време за превод.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
Preslav
[Admin]


Регистриран на: 19 Яну 2006
Мнения: 42469

МнениеПуснато на: Чет 29 Яну 2009, 20:52    Заглавие:  

Разбира се на 70-80%, ама е добре като литнеш скоро да опишеш как е чувството. Wink
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла Посетете сайта на потребителя 
Покажи мнения от преди:   Сортирай по:   
Страница 1 от 4 [47 Мнения]   Иди на страница: 1, 2, 3, 4 Следваща
Създайте нова тема   Напишете отговор Предишната тема :: Следващата тема
 Главната страница » krile.net - ПЪРВИЯТ БЪЛГАРСКИ ВОЕНЕН АВИАЦИОНЕН ФОРУМ » Събития и Коментари
Идете на:  

Не Можете да пускате нови теми
Не Можете да отговаряте на темите
Не Можете да променяте съобщенията си
Не Можете да изтривате съобщенията си
Не Можете да гласувате в анкети

[ Time: 0.0823s ][ Queries: 13 (0.0125s) ][ Debug on ]

 
Copyright ©2006-2012 Air Group 2000 Ltd. All rights reserved. support@airgroup2000.com

eXTReMe Tracker