Private Colleger of transportation
image
Начало Форум-основен Форум-Модел Криле Океан Океан Dreams Оръжие Криле Ретросалон Нато и България Галерия Новини Поръчай онлайн
Мароко връща наборната военна служба, за да "насърчи патриотизма" · В президентството заподозряха, че изборът на изтребител е предопределен · САЩ: Няма да преговаряме с талибаните · Ким недоволен от здравеопазването · Папата поиска прошка за педофилите в църквата · Haй-гoлямaтa aвиoиoмпaния в Южнa Kopeя пycиa пoлeти дo Бaлиaнитe ·

Select Forum Language:

 
Hot topics: hot СНИМКИ: УЧЕНИЕ БРИЗ 2018 С УЧАСТИЕТО НА ВМС, ВВС И СВ(21)
В момента е: Вто 21 Авг 2018, 18:30
Часовете са според зоната UTC + 2
 Главната страница » ФОРУМИ ЗА МОДЕЛИЗЪМ » КЛУБ МОДЕЛ-статии от списанието
Авиомоделизъм - действащ
Създайте нова тема   Напишете отговор Предишната тема :: Следващата тема
Страница 1 от 2 [21 Мнения]   Иди на страница: 1, 2 Следваща
Автор Съобщение
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Вто 29 Май 2007, 10:24    Заглавие:    

Блерио XI

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger
Български летци и френските им колеги пред самолет “Блерио-XI” в школата в Етамп

Click to see if image is larger
През 1910 г. основните европейски столици стават свидетели на полетите на различни авиатори със самолети “Блерио”

Началото
Един от най-прочутите пионери на авиацията е французинът Луи Блерио. Първият му опит да създаде летящ апарат по-тежък от въздуха, е построяването на орнитопер - машина с махащи криле подобно на птица. Естествено с него не постига никакъв успех. В следващите години строи апаратите с номера 2, 3 и 4. Те са самолети с най-причудливи форми. С тях неуморният французин успява да извърши първите подхвъркания във въздуха, но и с трите типа крайният резултат е един и същ, разрушават се при поредния опит да се откъснат от земята. През 1907 г. е построен “Блерио-VI”. С него конструкторът извършва няколко къси полета, но последният завършва по “блериовски”. За пореден път поредният самолет катастрофира и се разрушава. Въпреки нерадостния край интуитивно конструкторът се доближава до схемата, която по-късно му носи небивал успех. Конструктивно No VI e с тандемно разположено крило и е заимствана от успешен авиомодел, спечелил организираните от френския аероклуб състезания. С този самолет френският фабрикант успява да прелети 147 m по права линия на височина 12 m. В последващите си самолети Блерио повишава мощността на двигателя и намалява размерите на задното крило.

Click to see if image is larger
Продан Таракчиев

В края на 1907 г. се строи No VII. Към това време самолет с изцяло облечено тяло, долноплощно крило и аеродинамичен капотаж на двигателя изглежда футуристично. На двигателя е поставено четирилопатно витло. Блерио прелетява 500 m. Добрата аеродинамика позволява да се постигне максимална скорост 80 km/h. За съжаление при един от поредните опити самолетът е тотално разрушен. Това не е ново за Луи Блерио и упоритият конструктор с пословична упоритост продължава да влага всеки спечелен франк от фабриката си в увлечението да строи самолети. Така се ражда моделът No VIII и с него са постигнати нови успехи. На 30 октомври 1908 г. е осъществен прелет между намиращите се на 14 km един от друг градове Турин и Артене без кацане със завръщане в изходната точка. Самолетът има важно нововъведение, първообраз на днешните елерони. При първите полети е изминато разстояние от 700 m. Впоследствие са прелетени 28 km. Едновременно с No VIII Блерио конструира още три апарата No IX, No X и No XI, които са представени на авиосалона в Париж през 1908 г. Още с първите изпитания на No IX конструкторът се отказва от по-нататъшно развитие на този аероплан, No X не е довършен въобще и всички усилия са съсредоточени над No XI. Той представлява класически (по днешните разбирания) моноплан. Тялото е фермена конструкция от дърво с правоъгълно напречно сечение. Стабилността във въздуха се осъществява от вертикален и хоризонтален стабилизатор. В управлението по крен Блерио използва схемата, разработена от братя Райт. Със система от кабели се усукват краищата на едното или другото крило и по този начин се управлява подемната сила на двете полукрила и се осъществява накланянето в едната или в другата посока. На No XI поставя трицилиндров двигател “Анзани” с мощност 25 к. с. и двулопатно витло. Резултатите са обнадеждаващи. С новия си самолет Блерио се задържа във въздуха 50 min. Този успех не помага много на финансовото му състояние. Седемгодишните усилия да построи летящ самолет го изправят пред фалит. Спасява го обявената от английския вестник “Дейли Мейл” награда от 1000 лири за преминаването на Ламанаша по въздуха.

Click to see if image is larger
Моделистки профили, подходящи за използване в мащебен модел, копие на “Блерио-XI”

Click to see if image is larger
Препоръчителни изменения в конструкцията на модела спрямо оригиналния самолет

Над Ламанш
Осем месеца по-късно на 25 юли 1909 г. Блерио за първи път прелита водното пространство, отделящо Великобритания от Европа, и става първият човек, прелетял Ламанша. Полетът трае 33 минути. При кацането в полето край Дувър колесникът на самолета не издържа и се чупи. Така Луи Блерио печели състезанието със своя съперник Латам. Самолетът е изложен на показ в центъра на Лондон. За популярността на пилота и самолета говори и фактът, че за четири дни да видят въздушния първенец идват над 120 000 души. Завръщането Франция е още по-триумфално. Шест дни преди това Хюбърт Латам завършва своя опит със самолета си “Антоанет” във водите на канала. Причина за това става повреда в двигателя. Луи Блерио и неговият самолет са на върха на славата. Така от изправен пред фалит производител на автомобилни лампи французинът се превръща в преуспяващ строител на самолети. Първи купувачи стават известните летци Льобланк и Делагранже. До края на 1909 г. месечното производство на нововъзникналата самолетна фабрика достига 10-12 самолета.
Масовото разпространение на монопланите на Блерио и бипланите на Фарман, както и бурното развитие на авиацията води до заинтересуването на военните среди в различни държави за прилагането на самолетите като бойно средство. Първият самолет за френската армия е закупен през 1910 г. Малко по-късно във Великобритания за военни нужди са доставени няколко самолета тип “Блерио”. Италия и Белгия започват да строят “Блерио-XI” по лиценз.
Съвсем естествено първият вариант, произвеждан във фабриката на Блерио, е No XI “Ламанш”. По-късно са разработени няколко модификации които се произвеждат в големи количества. Означенията до известна степен са условни, защото почти всеки пилот, купил самолет от Блерио, го е модифицирал в по-лека или по голяма степен. Така възникват редица оригинални конструкции.
“Блерио-XI” е един от най-масовите варианти на самолета. По своите размери той не се отличава от първообраза, прелетял над Ламанаша. Първите сериини образци са снабдени с двигател “Анзани” с мощност 25 к.с. На по-късните варианти са монтирани двигател “Гном” с мощност 50 к.с. Между различните екземпляри има малка разлика в геометричните размери.

Click to see if image is larger
Български екипаж се подготвя за полет със самолет “Блерио-XXI”

Click to see if image is larger
Български пилоти се подготвят за полет за бомбардировка над Одрин

“Блерио-XI бис” е строен по същата схема, но без кабелно изпъване в опашната част. Шасито се отличава с по-сложната си конструкция. Отзад е монтирана опора от кръстосани и огънати стоманени или бамбукови тръби, по-рядко опашно колело. Тази модификация е произвеждана по лиценз в няколко завода в Русия. Нерядко самите пилоти, собственици на самолетите, са внасяли редица промени в своите конструкции.
“Блерио-XI-2 бис” е самолет с увеличени размери. Двуместен и служи за обучение. На самолета от този тип са поставени двигатели “Гном” - 70 к. с. по-рядко 50 к.с. Седалките са разположени една до друга, заради което тялото е изпълнено по-широко. Хоризонталният стабилизатор е триъгълен, с по-големи размери и е изтеглен чак до самата кабина.
“Блерио-XI-3 бис” е триместен вариант на 2 бис с двигател “Гном” 100 к.с.
“Блерио-XXI” е с крило и опашни плоскости като на “Блерио-XI-2 бис”. Поставено е управление само за един от пилотите. Двигателят е “Гном”, 70 к. с.
В годините преди Първата световна война в самолетите на Блерио вече са направени редица изменения. Поставят се обтекатели на двигателя и кабините. В ранните модели от кръста нагоре пилотът е защитен от насрещния поток. Постепенно на двуместните варианти се появят прорези в крилата, за да се улесни воденето на въздушното разузнаване от наблюдателското място. Създаден е и специален учебен вариант със скъсени крила, неподволяващ самолетът да излети. Той е използван за приучване на пилотите да рулират и да работят със системите за управление.
През 1913 г. в цяла Европа с голяма популярност се ползва самолетът “Блерио” на френския пилот Пегу. С него той за пръв път доказва, че самолетът може да лети и по гръб и изпълнява първия лупинг в света.

Самолетите “Блерио” в България

Де факто по време на Триполитанската война през 1911 г. са направени първите опити да се използва самолетът като бойно средство. Италианците имат разнообразен парк от самолети, сред които голяма част са “Блерио-XI”. Италианските пилоти провеждат първите разузнавания във въздуха, първата бомбардировка (хвърляне на ръчни гранати) от въздуха, опити за аерофотографиране от въздуха и дават първата авиационна жертва по време на война (противно на твърденията в редица български публикации италианският приоритет е признат дори от самия Симеон Петров). В България опитът от използването на самолетите срещу турците в Либия е изучен подробно и много скоро не само е приложен, но и творчески развит.
В края на зимата на 1912 г. българското правителство отпуска 160 000 лв. за закупуването на 5 различни типа самолети, сред които и един “Блерио-XXI”. Създават се планове за развръщане на аеропланни отделения и тяхното използване.
Още през 1909 г. Луи Блерио е поканен да проведе демонстрационни полети в Цариград. Добре рекламираната атракция (по това време на полетите се гледало като на своеобразни циркови номера) завършва зле. Самолетът на Блерио закача комин на къща и се сгромолясва върху една от цариградските улици. За причина на своя неуспех известният авиатор посочва разредената атмосфера на Балканите и заявява, че полетите в тази част от света са невъзможни. На връщане към Париж Блерио спира в София и тук контактува с български офицери, но не прави никакви опити да полети.
Да се учат за пилоти в училището на Блерио са изпратени Симеон Петров, Христо Топракчиев и Никифор Богданов. Придружават ги 2-ма механици. Нашите пилоти успяват да завършат курса само за 35 дни и на 25 юли 1912 г. взимат своите бревети след изпит пред нарочна комисия на френския аероклуб. Междувременно името на Симеон Петров става известно на цяла Франция. При един от полетите двигателят на самолета спира поради повреда и българският поручик успява да планира и да се приземи благополучно. По този повод френското списание Le Aero пише: “Този е единственият случай в авиацията, когато внезапното спиране на мотора не се последва от катастрофа”.
Към началото на Балканската война България разполага с шестима пилоти и трима механици. Те са включени в състава на въздухоплавателното отделение от техническия парк. На 7 август на гара София пристига първият самолет “Блерио-XXI” с двигател “Гном” от 70 к.с. На 13 август 1912 г. за пръв път в небето на България лети български пилот с наш аероплан. В следващите дни полети изпълняват Топракчиев и Богданов. “Блерио XXI” взема участие в Шуменските маневри, проведени от 7 до 10 август 1912 г. Учението е генерална репетиция за предстоящата война. Единственият ни самолет е придаден към нападащата страна, но за съжаление след първия разузнавателен полет при кацането на импровизираното летище край Разград се поврежда. Това води до изпращането на Симеон Петров в Русия за закупуването на още самолети.
Пред започването на войната аеропланното отделение се базира на летището край Симеоновград, а оттам на летище Мустафа паша (днешен Свиленград). На 16 октомври 1912 г. Радул Милков и Продан Таракчиев извършват първия боен полет на българската авиация със самолет “Албатрос”. На 17 октомври се извършва и първото издигане със самолет “Блерио”. Поручик Христо Топракчиев хвърля “две рула” позиви на турски език над Одрин. В същия ден на българското летище пристига руският фирмен пилот Ефимов. Неговата задача е да облети закупените от Симеон Петров и пристигнали с него самолети.
На 19 октомври 1912 г. новосъздадената авиация дава и своята първа жертва. След 50-минутен полет над Одрин при връщането над летището се разбива “Блерио”-то на Христо Топракчиев. Причините за тази катастрофа и до днес не са категорично изяснени.
Междувременно разузнаването от въздуха се извършва от различни пилоти и различни самолети, а сведенията, които се получават от пилотите, са един от факторите, допринесъл за успеха на българската армия. Общо са доставени от Франция и Русия 15 самолета “Блерио” от различни модификации. Формирани са три аеропланни отделения. С тях българската бойна авиация разузнава, бомбардира и дори аерофотографира неприятелските позиции. По време на Междусъюзническата война нашата авиация е базирана на летищата в София и Сливница. След поражението на България авиацията е в застой. Едва в навечерието на Първата световна война са доставени два самолета “Блерио”, с които се води учебният процес. Бъдещите ни асове ползват и един учебен самолет “Блерио” със скъсени крила. С влизането на България във войната се доставят и по-модерни самолети и постепенно от 1916 г. използването на по-старите френски самолети е изоставено.

Технически характеристики на самолетите “Блерио”, използвани в българската авиация.

Тип на самолета: “Блерио-XI” “Блерио-XI-2” “Блерио-XI бис” “Блерио-XI-2 бис” “Блерио-XXI”
Тип на двигателя: “Анзани””Гном” “Гном” “Гном”
Мощност на двигателя, к.с. 35 70 50 70 70
Членове на екипажа: 1 2 1 2 2
Размери:
- разпереност, m 8,58 10,35 8,90 11,00 11,00
- дължина, m 7,53 8,40 7,50 8,25 8,24
Полетно тегло, kg 310 530 370 570 550
Максимална скорост, km/h 65 95 95 85 90
Летящ модел на “Блерио XI”

Авиомоделистите особено в класовете F-4 предпочитат копията на по-сложни модели, можещи да демонстрират многомоторност, прибираеми колесници или хвърляне на бомби. По-рядко се предпочитат за изработка авимодели на самолети от първите дни на авиацията или от времената на Първата световна война, въпреки че често по ефектност те по нищо не отстъпват на по-късните си събратя. Ажурните конструкции, кабелното изпъване и многобройните малки, но допринасящи за висока оценка на копията детаили са истинско предизвикателство за всеки романтично настроен моделист. Самолетът “Блерио XI” предизвиква доста въпроси, но е подходящ за изработка на модели копия или полукопия. Разбира се необходимо е да се направят някои доработки. Профилите на крилата, използвани на първите самолети, са тънки и с не особено големи носещи способности. Според полския моделист Виеслав Вишер за летящ модел на “Блерио XI” най-подходящ е профилът B-6358B или NACA-4406. Те са с 6% дебелина и са геометрично подобни на оргиналния. За хоризонталните опашни плоскости препоръчителни са профилите NACA-4406 или Clarc Y 6%. За радиоуправляем макет се препоръчва мащаб М 1:6. При направата му трябва да се направят някои изменения в геометрията, за да се постигне нужната стабилност в полет.
Конструкцията на тялото е подобна на тази на оргиналния самолет. За нея се използват летвички от липа или ела с напречно сечение 5x5 mm. В ъглите, образувани от отделните летвички, могат да се залепят подсилващи триъгълници, изрязани от авиационен шперплат, с дебелина 1 mm. За тях е по-лесно да се захване кабелното изпъване на тялото. Предната част заедно с конструкцията на колесника е сравнително сложна и може да се опрости. Колелата със спици са трудни за изработване. Елегантно решение е те да се струговат от плексиглас и след това спиците да се нарисуват и да се залепят гумени бандажи.
...
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Вто 29 Май 2007, 14:42    Заглавие:  

Реактивните двигатели

Click to see if image is larger
Учебен модел с външно разположен реактивен двигател

Click to see if image is larger
Схема на реактивен двигател XBONB с форсажна камера

Click to see if image is larger
Основни части на газотурбинен двигател

Полетите на авиомодели с реактивни двигатели винаги са предизвиквали интереса на моделистите. Колкото и странно да е, те се появяват в първите години от създаването на реактивната авиация. След Втората световна война най-масово приложение намират пулсиращите двигатели. Използвана в първите немски крилати ракети V-1 (Фау-1), тази конструкция придобива известност и макар да не получава разпространение в голямата авиация, с нея се задвижват всевъзможни свободнолетящи и кордови авиомодели. Въпреки че използването им е забранено от състезателните правилници, днес този тип двигатели продължават да се радват на масово приложение. Простата конструкция и достъпните материали са основното им предимство. Недостатък на пулсиращите реактивни двигатели е, че работят при определена оптимална тяга. Това ги прави по-трудно използваеми при радиоуправляемите копия на действителни самолети.
Търсенето на алтернативно задвижване води до създаването на така наречената вентилаторна установка. Двигател с вътрешно горене върти един или няколко вентилатора, поставени в тръба за по-висок коефициент на полезно действие. Така изработените двигателни установки имат намалени габарити и могат да се монтират в ограниченото вътрешно пространство на моделите, копия на бойни или граждански реактивни самолети. Напоследък с навлизането в авиомоделизма на високотехнологични и леки материали, като карбон, стъклопласти, кевлар и други се срещат вентилаторни установки с електродвигатели.
Това не удовлетворява стремежа да се достигнат по-високи скорости и с тази цел са създадени специализирани реактивни двигатели. Много фирми и отделни ентусиасти ги произвеждат и предлагат в различни варианти, но всички те имат много общи конструктивни елементи. Нагнетяването на въздуха се извършва от едностъпален центробежен компресор, най-често с прави лопатки. Опростен направляващ апарат насочва въздуха към горивната камера. Тя представлява метален цилиндър, по чиято периферия са направени отвори за въздуха. Горивото се подава през 4 до 8 дюзи, разположени радиално около горивната камера. Броят и големината на отворите по периферията на двата цилиндъра, служещи да стабилизират горенето, се подбират така, че да се получи оптимално смесване. На изхода на турбинното колело се монтират направляващи лопатки, насочващи под подходящ ъгъл (съобразен с конструкцията на турбинното колело) горещите газове. Турбината най-често е едностъпална аксиална. Външният корпус се изработва от неръждаема стомана и се съединява с входния дифузьор. Роторът лагерува на два радиални ролкови лагера. Специални изисквания се предявяват към точността на изпълнение на въртящите се части. Те се балансират прецизно, тъй като при някои двигатели роторът развива над 180 000 оборота в минута. Минимален дисбаланс може да доведе до разрушаване на конструкцията. Самите лагери са подложени на голямо термично натоварване. За да издържат на високата температура, се използват само металокерамични сачми. Ресурсът на лагерите е от порядъка на 50 до 100 часа. Изискванията към смазването им са много високи. За опростяване в повечето конструкции лагерните гнезда се охлаждат и мажат от горивната смес. В този случай към горивото се прибавят 5-10% масло. Обикновено се използват висококачествени масла, прилагани в “голямата авиация”. За горива служат керосин, бензин, пропан-бутан, природен газ. Горивоподаването на двигателите се осъществява посредством миниатюрни горивни помпи. Те се задвижват от електродвигател и осигуряват високо налягане в горивопровода. Необходимото количество за работа на двигателя на даден режим се регулира от клапан, свързан с радиоапаратурата на модела. Производителите на моделни реактивни двигатели предлагат и различни електронни устройства, улесняващи работата на моделистите. Специални електронни блокове дават информация за температурата на отработените газове в двигателя, оборотите на вала, тягата, която развива в даден момент. Различни пускови приспособления най-често с сгъстен въздух улесняват запуска на двигателя.
Холандската фирма AMT проектира и изработва малогабаритни реактивни двигатели, предназначени да задвижват радиоуправляеми модели, различни експериментални безпилотни летателни апарати и летящи мишени. Опитният инженерен състав на основаната през 1994 г. компания бързо си завоюва позицията на лидер в производството на газотурбинни моделни двигатели. В настоящия момент продуктовата листа на AMT съдържа три типа двигатели с тяга съответно 90, 125 и 190 N. Специално за военни цели се разработва двигател с тяга 670 N. В основата и на трите двигателя лежи високоефективен едностъпален центробежен компресор, осигуряващ висок разход на въздух при относително малко тегло. Най-малкият е двигателят Mercury HP. Тежи само 1,400 kg при тяга 90 N. Той е последната разработка на фирмата и е предназначен да се използва в модели с ограничено вътрешно пространство и в такива, изискващи поставянето на два двигателя един до друг. За икономичността на двигателя може да се съди и по факта, че за осем-минутен полет в режим на максимална тяга се изразходват само 1,8 L керосин.
Фирмата JetCat изработва два основни типа двигатели. Те са избрани от световно извeстния моделен производител Graupner за вграждане в китовете и сглобените реактивни самолети. Основни в производствената листа са двигателите P-80 и P-120. Интересното при тях е, че се предлагат с напълно автоматичен старт. За да заработят, е достатъчна команда от радиоапаратурата. Електронен блок следи за работата по време на полет. Отчитат се оборотите на вала и температурата на отработените газове. Записват се параметри, които могат да се визуализират и да се проверят след полета. Данните за горивната консумация, оставащото гориво, времето на полета и общата наработка на двигателя са на разположение на моделиста веднага след приземяването на модела. Към апаратурата може да се постави датчик на въздушната скорост и тя да се ограничи до желаната. Електронният регулатор използва RS-232 сериен интерфейс и софтуер, работещ под Windows. На персонален компютър могат да се свалят данните за режимите на двигателя от 25 min полет. Към радиоапаратурата за управление може да се включат два канала и по тях да се черпи информация за оборотите и да се управлява трипозиционнен ключ. Едно от немаловажните предимства е напълно автоматичнияг запуск, осъществяван от бутилка със сгъстен газ.
В последните години с нарастването на интереса към големогабаритните модели моделистите търсят и по-мощни двигатели.За да отговорят на пазарната конюнктура, конструкторите на JetCat разработиха двигатели с тяга от 160 и 200 N. Най-интересният продукт е установката PTH3. Тя е предназначена за радиоуправляемите хеликоптери и е първата в света задвижвана от газотурбинен двигател.
От техническо естество едни от най-интересните са двигателите на германската фирма Sky Pipе. Основен в производствената листа е двигателят X80N с тяга 80 N. Предназначен е за задвижване на модели на самолети и реактивни радиоуправляеми скутери. Изделието на Sky Pipе използва за гориво бензин, керосин, дизел или спирт. За моделистите, желаещи пълно припокриване с действителността на своите модели на изтребители, е предназначена модификацията X80NB. Това е първият в света серийно произвеждан миниреактивен двигател с монтирана форсажна камера. Спрямо основния вариант оборотите са редуцирани на 117 000 min-1 при максимална тяга от 68 N. След включването на форсажен режим тягата нараства на 105 N. Променя се и температурата на отработените газове на изхода на изпускателната тръба. Тя нараства от 5400 C на 7000 C. Това е причината форсажът да се използва за не повече от 20 s, като в един полет може да се включва до 5 пъти. Разходът на гориво е 300-400 ml/min и е чувствителен спрямо режима на нормална експлоатация, 260 ml/min.
...

Технически характеристики на някои разпространени реактивни двигатели за радиоуправляеми модели:

Диаметър, mm JetCat P-80 JetCat P-120 AMT MercuryHP AMT Pegasus AMT Olympus
Тегло, kg 1,115 1,115 1,400 2,100 2,400
Максимална тяга при обороти, N/min-1 80/117 000 120/117 000 88/149 800 125/112 000 190/110 000
Максимални обороти, min-1 117 000 120 000 153 000 115 000 112 000
Степен на сгъстяване - - 2,8 3 4
Разход на гориво при максимална тяга, ml 230 - 290 400 550
Евгени АНДОНОВ
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Пон 04 Юни 2007, 12:47    Заглавие:  

AH-64A “Апач” в М 1:72 от Italeri

Click to see if image is larger
АН-64А с борден номер 24285 (арх. редакцията)

Традиционно постъпването на въоръжение на съвременен самолет или вертолет във водещите армии в света предизвиква незабавен интерес всред моделистите. Много често, за да отговорят на търсенето, фирмите, произвеждащи модели, пускат на пазара съответния образец техника, преди дори да е постъпил масово в армията. Моделът на Italeri AH-64 Apach в М1:72 не е изключение от тази практика и се появява в средата на 80-те години, по времето в което серийното производство на новия боен вертолет току-що е започнало.

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger
Модел на АН-64А в М1:72 изработен от Петър Пенев (сн. Петър Пенев)

Моделът се състои от 52 части, отлети качествено върху три платки. Остъклението се състои от 4 части. Разшивката и разположението на редица панели и люкове върху тялото не отговаря на действителния вертолет. Вероятната причина за това е ограничената информация за AH-64 по времето, когато е изработвана матрицата. Отстраняването на тези недостатъци изисква много труд и доста работно време. Наложително е да се използва изобилието от фотографии, публикувани в различни авиационни издания. Лично аз препоръчвам бр. 36 на Библиотека "Клуб КРИЛЕ" AH-64 “Апач”-танкоизтребителят.
Разположената в носовата част система за нощно виждане PNVS е изпълнена коректно. Същото не може да се каже за въртящия модул от целеуказателната система TADS. За да придобие реалистичен вид, е необходимо да разменим местата на оптичния прицел, лазерния далекомер със системата FLIR. Под голямото остъкление на модела се забелязват и най-малките подробности в кабината. Приборните табла в пилотските кабини трябва да са цели, а не разделени. Липсват спомагателните панели, разположени от двете страни на пилотските седалки, и лостове за управление.

Click to see if image is larger
АН-64А по време на полет (арх. редакцията)

Click to see if image is larger
Кабина на стрелеца-оператор (арх. редакцията)

Перфекционистите ще трябва да отделят няколко работни часа, за да поправят формата на крушевидните обтекатели на редукторите, разположени пред входните устройства на двигателите. Охлаждащите отвори в обтекателите трябва да са с по-малък диаметър. В зависимост от това дали сме се спрели на по-ранна или по-късна модификация, на AH-64A ще трябва да се доработят по съответния начин устройствата за снижаване на инфрачервеното излъчване, разположени в задната част на двигателите. На ранните серии вертолети изпускателните отвори са правоъгълни, докато на по-късните имат закръглена форма.
Спомагателното крило е геометрично точно, но е с бедна детайлировка. Двете тръби на Пито, забравени от Italeri, лесно се изработват и поставят в краищата на крилото. При залепването то трябва да се постави малко по-високо съгласно чертежите. На реалния AH-64A между тялото и крилото съществува аеродинамичен зализ.

Click to see if image is larger
Кабина на пилота (арх. редакцията)

Главината на носещия винт изисква поправяне на механизма за управление на лопатите и добавяне на тягите. Що се отнася до опашния ротор, то той се състои от два двулопатни винта, разположени на разстояние 1,5 mm един от друг. Добавянето на тягите за управление е най-малкото, което можем да направим за достигане на по-голям реализъм. Задължителен е ремонтът на обтекателя на редуктора за опашния винт, разположен във вертикалния стабилизатор, и добавянето на отвора за охлаждането.
Височината на колесника на модела е по-малка от действителната в М 1:72. Този недостатък се отстранява лесно с удължаване на амортизаторите. При монтажа на опашното колело трябва да се отчете правилното положение на оста, намираща се на 13 mm от тялото.
Оръдието M-230E-1 е изработено точно, но липсват лентата с снарядите и сдвоеното хидравлично управление. Ракетното въоръжение, разположено под крилото, е изработено неточно и бедно детайлирано. Особено силно това важи за ракетите “Хелфайър”. Вариантите за разполагането на подкрилното въоръжение допускат разместването на контейнерите с неуправляеми ракети “Хидра” и подвесните пилони с ракети “Хелфайър” в зависимост от предпочитанията на моделистите. По-голямо разнообразие може да се постигне с изработката и поставянето на допълнителни резервоари за гориво на вътрешните пилони.

Click to see if image is larger
Главината на носещия винт (арх. редакцията)

До началото на 90-те години единствен оператор на AH-64А е американската армия. Вертолетите са оцветени в зелено. По различните публикации и снимки е трудно да се установи точният цвят, още повече че стареенето оказва влияние върху оттенъците в различни времена на експлоатация. В някои моделистки списания се препоръчва Humbrol 30 Matt Dark Green с прибавяне на черна боя.
...
Евгени АНДОНОВ

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger
АН-64А "Apache"
(Късни серии)
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Пон 04 Юни 2007, 13:43    Заглавие:  

Самолет ЛАЗ-7.М - учебно-тренировъчен и лек нощен бомбардировач

Click to see if image is larger
Първият прототип на Лаз-7М

Click to see if image is larger
Монтаж на Лаз-7М в ДСФ-Ловеч

В историята на българското самолетостроене ЛАЗ-7.М ще остане най-масово произвежданият самолет, отличаващ се с много добри летателни качества.
През лятото на 1952 г. от фабричното летище на Държавната самолетна фабрика в Ловеч излита един нов самолет, наименован ЛАЗ-7.М, който ще замени своя предшественик ЛАЗ-7, спрян от производство поради съществени дефекти в двигателя “Валтер – Минор” 6.III и зачестилите катастрофи от късане на коляновия вал по време на полети.

Click to see if image is larger
Click to see if image is larger
Click to see if image is larger
ЛАЗ-7М

Click to see if image is larger Click to see if image is larger
Click to see if image is larger

Командването на ВВС препоръчва на самолетите от следващите серии да се монтира съветският звездообразен двигател М-11ФР. Заданието е дадено на ловешката самолетна фабрика. Прототипният самолет е изработен и на 4 юни 1952 г. е предаден за пробни изпитания на летците майор Атанас Тонов и капитан Йордан Фердинандов. Назначената комисия на командира на ВВС със заповед № 153 от 4 юни 1952 г. за анализиране на изпитанията дава разрешение ЛАЗ-7.М да влезе в серийно производство.
Изработените самолети от първа до четвърта серия включително (една серия е от десет самолета) са пуснати в производството без изменения от прототипа. Пета и следващите серии са с известни подобрения. Моторният станок е удължен със 100 mm, с което центърът на тежестта е изнесен напред. Така техническото обслужване на двигателя е чувствително улеснено. Поставено е и въоръжение, състоящо се от две крилни картечници М-30, симетрично разположени в атакуващия ръб на крилото и стрелящи извън обсега на витлото. Фотокартечницата С-13 е монтирана на левия атакуващ ръб на крилото. Бомбопусковото въоръжение с електропиротехнически бомбоносач, поставен външно под тялото на самолета, позволяващ окачването на шест бомби по 10 или 20 kg. Самолетите са снабдени с бомбоприцел, разположен под страничното стъкло на козирката.
ЛАЗ-7.М е предназначен за първоначално обучение и трениране на летци и щурмани в стрелба и бомбопускане, извършване дневни и нощни полети с ползване радиоуредба за нощно бомбардиране. Самолетът е неограничен за изпълнение на фигури от висшия пилотаж. Това позволява лесно прехвърляне на летците на по-скоростни самолети от типа ЯК-11 и други, на въоръжение по това време у нас.

Click to see if image is larger
Фермената конструкция на тялото на Лаз-7М

В ловешката самолетна фабрика са произведени петнадесет серии или 150 самолета ЛАЗ-7.М. Дълги години са експлоатирани успешно в авиационното училище в Долна Митрополия и аероклубовете. По-старите летци имат много добри спомени от този непретенциозен български самолет. В спомените си първият български космонавт генерал Георги Иванов дава ласкави отзиви за ЛАЗ-7.М, на който е имал щастието да лети и да вземе първия си пилотски изпит.
Ако не беше злополучното ликвидиране на самолетостроенето ни през 1954 г., България щеше да изнесе за Полша 100 самолета и за Египет 50 ЛАЗ-7.М. За времето си той е един много добър самолет.
ЛАЗ-7.М е снабден с двигател М-11ФР от 160 к. с., петцилиндров, звездообразен, с въздушно охлаждане. Витлото е двулопатно с автоматично променяща се стъпка. Самолетът е двуместен с ниско разположено крило, закрита плъзгаща се предна и задна кабина. Колесникът е прибираем назад в крилото. На лявото полукрило е поставен фар за нощно кацане. Самолетите са оцветени в светлосиво. Военните носят на крилата отгоре и отдолу, на двата борда и от двете страни на вертикалната опашна плоскост бойния знак на ВВС, червена звезда с бяло-зелено-червена кокарда в средата и съответния борден номер. В аероклубовете знакът е LZ, следва буква М и двуцифрен номер, изписани с черна боя на крилата и от двете страни на тялото. На кормилото за посока хоризонтално е нанесена лента с българския трикольор.

Click to see if image is larger
Лаз-7М от последната серия

В музея на авиацията на летище Крумово има запазени два самолета ЛАЗ-7.М в много добро състояние. При една сериозна реставрация самолетите могат отново да летят.
Колективът от конструктори на завод-14 Ловеч има претенцията наименованието на самолета да бъде ЗАК-1, което разшифровано означава “Заводски авторски колектив, първа машина”. С поверителни писма командването на ВВС и управление 7 (бившето управление Военни заводи) съобщават, че наименованието ЗАК-1 е неприемливо, тъй като самолетите, които следва да се произвеждат в завод-14 от 1952 г. са залегнали в правителствените документи с наименованието ЛАЗ-7.М (модифициран вариант на самолет ЛАЗ-7). Получава се така, че самолетите летят и са известни на всички летци и техници като Лаз-7.М. По един доста нетолерантен начин в последно време в средата за масова информация се появиха остри обвинения върху името на самолета, което огорчи много ентусиазирани конструктори.
...
Текст и снимки Найден ДИЧЕВ
Чертеж Христофор КРЪСТЕВ


Click to see if image is larger
Лаз-7М изложен в музея на летище Бургас

Click to see if image is larger
Лаз-7М с монтирано въоръжение и бомбодържатели

Click to see if image is larger
Модел на Лаз-7М в М 1:5

Последната промяна е направена от brr на Пон 04 Юни 2007, 14:26; мнението е било променяно общо 1 път
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Вто 05 Юни 2007, 12:57    Заглавие:  

Авиомоделизъм за начинаещи - с какво да започнем?
Състезателни правилници и класове авиомодели


Продължение от бр. 10

Click to see if image is larger

Категория кордови авиомодели - F2
Кордовите модели са снабдени с двигател, най-често бутален, много рядко електрически или реактивен. Управляват се по време на полет с помощта на една или повече корди, свързващи ръчка в ръката на пилота със специални подвижни (управляващи) елементи на модела. Моделът лети в кръг, в посока, обратна на часовниковата стрелка. В центъра на кръга стои пилотът, който управлява движението на модела във вертикално направление.
При различните класове се поставят различни изисквания - скорост, икономичност, маневреност и техните комбинации. Състезанията, а и просто управлението на такива модели са много интересни и емоционални - тук добрият полет зависи не само от качествата на модела, но и до голяма степен от уменията на моделиста да го управлява. За разлика от свободнолетящите модели връзката между пилота и кордовия модел продължава по време на целия полет. Едно неправилно движение на ръката и... вместо модел има купчина клечки.
Някой от кордовите модели са “схематични”, изчистени от всички ненужни елементи, а при други правилникът поставя по-строги изисквания, например да имат колесник и кабина с фигура на пилот.
В правилника на FAI за световни и континентални първенства са дефинирани 4 класа кордови модели:

F2A - скоростни авиомодели.
F2B - акробатични авиомодели.
F2C - авиомодели за отборно надбягване ( Team Racing ).
F2D - авиомодели за въздушен бой ( Combat ).
При кордовите скоростни авиомодели F2A основното изискване е постигане на максимална скорост. При тези модели всичко се прави в името на скоростта.
Скоростта се измерва на база 1 km, което означава, че моделът трябва да направи 10 кръга при дължина на кордите 15,92 m. За да се фиксира точната дължина на кордите, в центъра на кръга се поставя забит в земята метален прът с лагер и вилка в горния край. По време на полет пилотът поставя ръчката за управление на вилката и обикаля около нея. При скорост 300 km/h той трябва да направи 10 кръга за 12 s. Опитайте да потичате около забит в земята кол с тази скорост и ще разберете какво чувства пилотът. А освен това трябва и да управлява модел. И казват, че авиомоделизмът не било спорт! А да сте чули за футболист, който сам си прави топката, или за скиор, който сам си дялка ските?
Най-често използваната схема за модела е несиметрична - тясно и дълго вътрешно (ляво) крило и съвсем малко външно (дясно). За сметка на това хоризонталният стабилизатор е поставен от външната страна. Вертикален стабилизатор обикновено изобщо няма, да не говорим за колесник. Най-голямата странност обаче е витлото само с една лопата. Изобщо, както казват непосветените, “направили модел с половин крило, половин перка и половин опашка и се чудят защо не лети”. Всички тези нестандартни решения обаче имат своето закономерно обяснение и целят намаляване аеродинамичното съпротивление на модела и витлото.
Освен мерките за намаляване съпротивлението на модела от решаващо значение за високата скорост са добрият двигател и правилно подбраното и изработено витло. Работният обем на двигателя е ограничен до 2,5 km3. Тук няма да помогнат фабрични двигатели и витла, ако не се “доработят” с цел извличането на максималните им възможности. Най-добрите състезатели изцяло изработват своите двигатели, като използват специални материали и технологии. Използват се резонансни ауспуси, които допълнително увеличават мощността на двигателите. Оборотите на такъв двигател са над 30 000, а скоростите - около 300 km/h. Изобщо, ако обичате двигателите, това е вашият клас.
Кордовите акробатични авиомодели F2B са предназначени за фигурен пилотаж. За един старт пилотът трябва да изпълни комплекс от фигури - лупинги, осморки, полет по гръб и др. Скоростта не се измерва, но целият полет не трябва да продължи повече от 6 min, което означава, че моделът не може да е прекалено бавен. Тук няма особени изисквания към кубатурата и мощността на двигателя, което позволява използване на фабрични двигатели.
...
Инж. Владимир ПЕТРОВ, ръководител на Клуба по авиомоделизъм към БАА
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Сря 06 Юни 2007, 14:04    Заглавие:  

РЕДАННИТЕ САМОЛЕТИ ЯК

Click to see if image is larger
ЯК-17УТИ

Втората световна война още не е завършила, а във всички авиационни конструкторски бюра по света започва да се работи интензивно по самолети, задвижвани от реактивни двигатели. По време на войната разработките на турбореактивни двигатели в СССР са замразени. Опитите да се повиши скоростта на самолетите посредством различни видове ракетни ускорители се оказват неефективни. Алтернативата е да се работи с трофейна техника.
Изучавайки немския турбореактивен двигател Jumo 004, инженерите от конструкторското бюро на Яковлев се сблъскват с проблема къде и как да го поставят в тялото на съществуващите самолети, така че те да не се нуждаят от съществени доработки. Докато разглежда Як-3, на един от водещите конструктори Евгени Адлер му хрумва идеята да го разположи отпред под наклон, на мястото на буталния ВК-107. По този начин соплото се подава под кабината и реактивната струя излиза под тялото. По аналогия с корабите тази компановка става известна като реданна. През октомври 1945 г. новият самолетът е завършен и получава означението Як-15. През зимата самолета е изследван обстойно в ЦАГИ. На 24 април 1946 г., няколко часа след като МиГ-9 се е записал в историята като първи полетял съветски самолет, задвижван от реактивен двигател, летецът изпитател М. Иванов издига в небето Як-15. При излетна маса от 3142 kg самолетът развива максимална скорост 805 km/h - с 85 km/h повече от Як-3. От витловия си предшественик Як-15 наследява добрата маневреност. С него през лятото на 1947 г. летецът изпитател П. Стефановски изпълнява целия комплекс фигури от висшия пилотаж. За първи път в света реактивен самолет демонстрира фигурно летене.

Click to see if image is larger
ЯК-17 от експозицията на авиационния музей на летище Кбели в Чехия

Як-15 влиза в серийно производство и общо са изработени 280 самолета, задвижвани от турбореактивни двигатели РД-10, съветски аналог на Jumo 004. Първите 90 самолета са без въоръжение и бронезащита. По-късните изтребители са снабдени с две оръдия НС-23 с калибър 23 mm, разположени отпред върху двигателя. Подобрено е и оборудването на кабината. В конструктивно отношение самолетът запазва всички черти на Як-3. Тялото е фермена конструкция от заварени стоманени тръби. Обшивката е от дуралуминий. Зоната зад соплото, подложена на интензивно нагряване, е облицована с термоустойчива стомана. Крилото е напълно аналогично на крилото на Як-3 от последните серии с изключение на огънатите над двигателя надлъжници. Въпреки положените от конструкторите усилия да ги отстранят, реактивният първенец на Яковлев страда от редица недостатъци. Големият разход на гориво ограничава далечината на полета до 445 km. Много неудобства създава колесникът. Налага се гуменото опашно колело, което се намира в потока на реактивната струя от двигателя, да се замени с метален бандаж. Малкият ресурс на двигателя от 25 часа води до честата му смяна.

Click to see if image is larger
Рапорт на български пилот преди полет, през 50-те години

С навлизането на Як-15 в бойните части възниква необходимост от учебно тренировъчен самолет със сдвоено управление за по-бързото усвояване от пилотите на новата реактивна техника. В много кратък срок е разработен Як-21. От Як-15 “спарката” се отличава по втората кабина, разположена отпред на мястото на въоръжението и по обтекаемото капковидно остъкление. Във връзка с това, че всички нови реактивни самолети, създавани по това време, са с носов колесник, производството на Як-21 е счетено за нецелесъобразно и е построен само единичен екземпляр.

Click to see if image is larger
ЯК-23 е готов за полет

Як-17, Як-17УТИ
След завършването на държавните изпитания на Як-15 в заключителния акт по приемането на самолета се препоръчва да се модифицира в учебно-тренировъчен самолет със сдвоено управление и триколесно шаси с носова опора. По тези указания в ОКБ на А. С. Яковлев започва проектирането на едноместния изтребител Як-15У (учебен) и на двуместния Як-21Т (триколесен). Инженерите се справят бързо с поставената задача. През април 1947 г. един сериен Як-15 е преоборудван в двуместен Як-21Т и през май извършва първия си полет. Самолетът преминава успешно държавните изпитания, въпреки че не отговаря на изискванията на ВВС. Далечината на полета е 375 km при зададена 600 km. Липсата на учебно-тренировъчен реактивен самолет е решаващ фактор и Як-21Т под означението Як-17УТИ започва да се строи серийно. Основното отличие на новата “спарка” е традиционната конструкция на фанара. Обтекаемите огънати форми, използвани при Як-21 изкривяват обзора и конструкторите се отказват от тях. Носовият колесник е частично прибираем поради липса на място в предната част на тялото. В полет се закрива от обтекател. Стойките на основния колесник са преместени зад задния надлъжник. Новата схема на шасито подобрява обзора от кабината и улеснява излитането и кацането със самолета. С цел да се подобри маневреността са доработени и опашните плоскости.
През август 1947 г. окончателно е завършен и представен за държавни изпитания Як-15У. Новият самолет е въоръжен с две оръдия НС-23к с боекомплект 105 патрона и е оборудван със стрелкови прицел АСП-1. Фотокартечницата С-13 е поставена върху рамката на челното стъкло. Колесникът е напълно аналогичен с шасито на Як-17УТИ. В нишите, образувани от преместването на основните стойки, инженерите поставят още един надлъжник. Усилването на крилото позволява да се поставят два допълнителни резервоара, носещи до 331 l керосин. В сравнение с предшественика Як-15 новият едноместен учебен изтребител е с подобрена аеродинамика и се произвежда серийно под означението Як-17. Нарастването на масата на 3240 kg и запазването на същия двигател снижават максималната скорост на 748 km/h. На Як-17УТИ и Як-17 е поставен двигателят РД-10А с повишен до 50 часа ресурс.
Як-23
За да се компенсира изоставането на двигателостроенето в СССР, през 1946 г. е взето решение да се закупят лицензии за производството на английските реактивни двигатели “Нин” и “Дервент 5”. След първите опити в областта на реактивната техника във всички конструкторски бюра се пристъпва към създаването на пълноценни бойни самолети. На инженерите на Микоян и Гуревич е възложена разработката на МиГ-15, а в ОКБ на Лавочкин се проектира Ла-15. В ОКБ на А. С. Яковлев по заданието, върху което работят и другите конструктори, се създава Як-25. В конструкторското бюро възниква инициатива да се използва натрупаният опит при създаването на самолети с реданна компановка и извънпланово се разработва Як-23. Самолетът се явява далечно развитие на Як-15 и представлява едноместен класически средноплан. При проектирането инженерите не разполагат с двигателя и се ориентират само по габаритния чертеж. Когато в ОКБ на А. С. Яковлев пристига двигателят “Дервент”, се налагат минимални доработки. Тялото на самолета е полумонококова конструкция и в долната част зад двигателя има двойна обшивка с въздушен канал за охлаждане. Външните панели са от термоустойчива стомана, а вътрешните от дуралуминий. В стремежа си максимално да облекчат теглото конструкторите се отказват от херметизиране на кабината. Получава се лека и сигурна конструкция. Пилотската седалка е катапултируема. Пилота е защитен от челно бронестъкло с дебелина 57 mm и гръбен бронелист с дебелина 8 mm. Крилото е двунадлъжниково, трапецовидно, с ламинарен профил. В двата му края са монтирани ключалки за поставянето на допълнителни резервоари, носещи по 190 l керосин. Хоризонталните опашни плоскости са разположени под ъгъл 50. Захранването с гориво се осъществява от пет резервоара, разположени в тялото. Шасито е с носово самоориентиращо се колело, прибиращо се по посока на полета. Основните стойки на колесника се прибират в тялото на самолета. Въоръжението се състои от две оръдия НР-23 с калибър 23 mm и боезапас от 90 снаряда. На Як-23 е поставена апаратура за опознаване “свой-чужд” СЧ-3.
Опитният прототип е завършен през юни 1947 г. Един месец по-късно летецът изпитател М. Иванов извършва първия полет с него.
Въпреки че по това време МиГ-15 влиза в масово производство, в края на 1948 г. Як-23 е приет на въоръжение като лек изтребител и служи за застраховка в случай, че МиГ-15 се нуждае от още доработки. Редица нерешени конструктивни проблеми предопределят съдбата на Як-25 и той не е строен серийно. Общо са произведени 310 самолета Як-23. Серийните машини са снабдени със съветското копие на “Дервент 5”, РД-500 с тяга 1590 kgf.
Реданните Як-ове по света и у нас
Първите съветски серийни реактивни изтребители Як-15 и Як-17 изиграват ролята на преходни самолети. На тях множество летци и техници се запознават с експлоатацията на новия вид техника. В СССР Як-17 и Як-17УТИ са експлоатирани до началото на 50-те години и са заменени съответно от МиГ-15 и МиГ-15УТИ. Як-23 постъпва на въоръжение в частите, дислоцирани в Севернокавказкия и Приволжския военен окръг. На някои летища самолетът се експлоатира успоредно с по-съвременни изтребители. След като МиГ-15 насища изтребителната авиация, Як-23 се свалят от въоръжение и се предават на приятелски държави.

Click to see if image is larger
Носова стойка на колесника на ЯК-23

Click to see if image is larger
Поглед към носа на ЯК-23

Click to see if image is larger
Соплота на ЯК-23

Click to see if image is larger
Основна стойка на колесника на ЯК-23

Първата страна, съюзник на СССР, получила Як-17, е Чехословакия. През периода 1948-1950 г. последователно са закупени лицензи за производството на Як-17 и Як-21, но то не се реализира. През 1950 г. Чехословакия първа си доставя и Як-23. Дванадесет самолета от този тип изпълняват задачи по ПВО и прикриването на западната граница до средата на 50-те години. В края на 40-те Полша също закупува лицензи за строеж на Як-17. Сглобени са няколко самолета и 30 двигателя, след което такова производство е признато за безперспективно и е прекратено. В периода 1950-1951 г. страната получава 20 Як-17УТИ и изтребители Як-23. Те остават на въоръжение до 1955 г., когато са заменени от МиГ-15. Единични Як-17УТИ се използват за различни цели в авиационния институт във Варшава до 1960 г. В същия институт след излизането от активна експлоатация е оставен един Як-23, използван за летяща лаборатория до 1963 г. С него пилотът Анржей Абламович поставя нов световен рекорд по скороподемност. През 1957 г. той успява да достигне 3000 m за 119 s и 6000 m за 197 s. В началото на 50-те години в румънските ВВС постъпват на въоръжение първите Як-23. През 1956 г. един изтребител е преоборудван в двуместен учебен самолет Як-23DC. Як-17УТИ и Як-23 са експлоатирани и във военновъздушните сили на Албания, Унгария и КНДР.

Click to see if image is larger
Български ЯК-23 се подготвя за полет

В България подготовката за приемането на въоръжение на реактивни самолети започва още в началото на 1950 г. Подбрана е група пилоти от първия випуск на военновъздушното училище и през май с. г. са изпратени на обучение в СССР. Подготовката се води на самолети Як-11, Як-17 УТИ и Як-23. На 1 юни майор Васил Величков извършва полет на Як-23 и става първият българин, полетял на реактивен изтребител. Към края на 1950 г. пилотите са усвоили новата техника и се завръщат в България. На летище Граф Игнатиево започват да пристигат самолети Як-23 и Як-17УТИ. Учебните спарки са доставени без каквато и да е документация и са сглобени под ръководството на съветски специалисти от наши инженери и техници. По спомени на ветерани в българските ВВС постъпват 14 Як-17УТИ и 105 Як-23, разпределени в три полка. От края на април 1951 г. самолетите са облетяни и с тях се поставя началото на 10-а изтребителна авиодивизия.

Click to see if image is larger
Ниши за прибиране на колесника

Click to see if image is larger
Опашна част на ЧК-23

Click to see if image is larger
Полетът е изпълнен успешно

Click to see if image is larger
Български ЯК-23 по време на регламентно техническо обслужване през 50-те години
...
Снимки: Й. Анфреев
Евгени АНДОНОВ

ЯК-17УТИ

Click to see if image is larger
ЯК в българските ВВС

Click to see if image is larger
Рапорт на български пилот преди полет, през 50-те години

Click to see if image is larger
ЯК-23 е готов за полет

Click to see if image is larger
Носова стойка на колесника на ЯК-23

Click to see if image is larger
Поглед към носа на ЯК-23

Click to see if image is larger
Соплота на ЯК-23

Click to see if image is larger
Основна стойка на колесника на ЯК-23

Click to see if image is larger
Български ЯК-23 се подготвя за полет

В България подготовката за приемането на въоръжение на реактивни самолети започва още в началото на 1950 г. Подбрана е група пилоти от първия випуск на военновъздушното училище и през май с. г. са изпратени на обучение в СССР. Подготовката се води на самолети Як-11, Як-17 УТИ и Як-23. На 1 юни майор Васил Величков извършва полет на Як-23 и става първият българин, полетял на реактивен изтребител. Към края на 1950 г. пилотите са усвоили новата техника и се завръщат в България. На летище Граф Игнатиево започват да пристигат самолети Як-23 и Як-17УТИ. Учебните спарки са доставени без каквато и да е документация и са сглобени под ръководството на съветски специалисти от наши инженери и техници. По спомени на ветерани в българските ВВС постъпват 14 Як-17УТИ и 105 Як-23, разпределени в три полка. От края на април 1951 г. самолетите са облетяни и с тях се поставя началото на 10-а изтребителна авиодивизия.

Click to see if image is larger
Ниши за прибиране на колесника

Click to see if image is larger
Опашна част на ЧК-23

Click to see if image is larger
Полетът е изпълнен успешно

Click to see if image is larger
Български ЯК-23 по време на регламентно техническо обслужване през 50-те години

Снимки: Й. Анфреев
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Сря 06 Юни 2007, 14:55    Заглавие:  

Авиомоделизъм за начинаещи –
с какво да започнем?


Състезателни правилници и класове авиомодели

Click to see if image is larger
Стартиране на планер от клас F1A, на стартовия канап е оставено цветно флагче, което позволява на съдиите да видят момента на откачване на модела

Планерите F1A и F1E са модели без двигател, при които подемната сила се създава от неподвижни плоскости (крила). Правилникът ограничава максималните размери и минималното тегло на моделите, както и някои други параметри. Стартирането става с корда или канап с определена дължина. Моделите се теглят на ръка, докато състезателят реши да ги освободи. В този момент започва измерване на времето.

Click to see if image is larger
Навиване на гумения двигател на модел от клас F1B

При обикновените планери F1A, за да се постигнат добри резултати, състезателят трябва да открие възходящ въздушен поток, предизвикан от по-силно нагрят въздух (термика), и да откачи модела в него. За това помагат специални приспособления – динамични куки, автомати за кръжене и други. Ако моделът е изработен добре и стартиран правилно, той започва да кръжи във възходящия поток, като дори може да набира височина.
Планерите за склоново летене от клас F1E се стартират при по-специални условия, в планински местности, където духа вятър, срещу достатъчно голям склон. В такъв случай отклоненият от склона и насочен нагоре въздух създава възходящ поток. За да се задържи моделът в този поток, се използват специални автоматични устройства за управление.

Click to see if image is larger
Старт на таймерен модел от клас F1C. Лявата ръка на състезателя е на часовниковото устройство, за да го включи при пускането на модела

Моделите с еластичен (гумен) двигател F1B имат витло, задвижвано от усукана гума (ластик). Освен размерите и теглото на модела правилникът ограничава и максималното тегло на гумата. Тъй като теглителната сила на подобно витло се променя в много големи граници с развиването на двигателя, моделът трябва да лети добре и да е устойчив в широк диапазон от скорости и ъгли на атака. След спиране на витлото специално устройство сгъва лопатите, за да се намали въздушното съпротивление. Добре центрованият модел кръжи в една посока, докато работи двигателят, и в обратната, когато спре. Това се постига благодарение на въртящия момент, създаван от движещото се витло. За да се постигнат добри резултати, и тук е необходимо така да се стартира моделът, че да попадне във възходящ въздушен поток.

Click to see if image is larger
Подготовка за старт на планерен модел за начинаещи, клса А1. Състезателят поставя фитила на устройството за парашутиране

Моделите с механичен (бутален) двигател F1C са снабдени с миниатюрен двигател с вътрешно горене. Освен размерите и теглото, правилникът ограничава работния обем на двигателя и времето на работата му (по тази причина понякога тези модели се наричат таймерни). При тегло на модела 400-500 g, мощността на двигателя може да бъде над 1 к. с. За сравнение – има мотопеди с мощност на двигателя 2 к. с., които заедно с човека тежат стотина килограма. Естествено, че при работещ двигател подобен модел лети с голяма скорост и се изкачва по права линия и с ъгъл спрямо хоризонта 70-80 градуса. След спиране на двигателя моделът трябва да премине в планиране и кръжене – съвсем различен режим на полета. За да се постигне това, трябва да се извърши прецентровка на модела. За целта обикновено се използват специални часовникови механизми. Откриването на термика и насочване на модела в нея също е задължително за постигане на добри резултати.
Стайните модели F1D са предназначени за полет в затворени помещения (все пак не в стаята у дома, а в достатъчно големи зали и салони). Задвижват се с гумен двигател. Максималните размери са ограничени до 650 mm. Теглото на подобен модел е около 2-3 g, а времето на полета – до няколко десетки минути. За изработването им се използват специални технологии и много леки материали.
Модели за начинаещи. Описаните по-горе класове състезателни модели са достатъчно сложни и изискват големи познания и опит от състезателите. За начинаещи са предвидени останалите класове, които са по-прости за изработване и стартиране. При тези модели не се използват сложни устройства за прецентровка и влияние върху полета на модела. През последните години у нас се провеждат републикански първенства за деца до VIII клас в класовете А-1 и A-3. За успешно участие в такова състезание е достатъчен прецизно и точно изработен модел и известен опит за стартирането му.
Инж. Владимир ПЕТРОВ,
ръководител на Клуба
по авиомоделизъм към БАА
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Сря 06 Юни 2007, 14:59    Заглавие:  

TOC ‘2000

Click to see if image is larger

През октомври 2000 г. за 17-и път се проведе TOC ‚2000, състезание, превърнало се в едно от най-големите събития в света на акробатичните радиоуправляеми модели. Както винаги, на състезателната площадка присъства мултимилионерът, собственик на множество казина и главен спонсор на проявата В. Г. Бенет. В състезанието участваха 21 от най-добрите пилоти в света, управляващи акробатични авиомодели. Състезанието бе журирано от 12 съдии. Общите разходи за провеждането му възлизат на 600 000 долара. Наградният фонд е 170 000 долара, като победителят получава 40 000, а последният в класирането 4000 долара. Всичко това гарантира оспорвана борба до последния старт. Основното нововъведение на TOC ‘2000 е липсата на познати задачи. За всеки старт програмата се променя, като и елементите се усложняват. От пилотите се изисква да летят по непознати задания, без предварителни тренировки.

Click to see if image is larger

Моделите максимално се приближават по форми и пропорции до оргиналните акробатични самолети. Тази година на най-високо ниво стоеше техниката, “произведена” в Германия. Очакванията за появата на модели с разпереност четири метра не се оправдаха. Основната причина е непреодолимите трудности, възникващи със задвижването на органите за управление. Големите им размери изискват и по-мощни рулеви машини, които за съжаление не се предлагат от фирмите производителки на радиоапаратури. Всички състезатели запазват разпереността на крилата около три метра. Разрешеният работен обем на двигателите се определя в зависимост от поддържащата площ на всеки модел и варира от 120 cm3 до 200 cm3. Елероните се управляват от по три кормилни машини на клапа. За задвижването на хоризонталните плоскости се използват две, а вертикалното кормило се управлява от шест. Най-често използваните марки радиоапаратури са FUTABA на Robee и JR от Graupner. Трябва да се отбележи, че благодарение на тях моделите се отдалечават до такава степен, че едва се разпознават в висините. Все още е спорен въпросът с колко приемника да бъде снабден моделът. Само самолетите на Роланд Мат използват един, всички останали състезатели се подсигуряват с два. Захранването на повечето от апаратурите се осъществява от батерии 2x2.400 или 3.200 mAh. Те тежът 110 g, спестяват около 400 g от теглото на готовия модел. Капацитетът им е много голям и позволява безупречната работа на наличните 14(!) рулеви машини във всеки самолет. За съжаление в България все още няма вносител на такива батерии. Вероятната причина е високата цена. Една 800 mAh батерия струва около 70 марки, а зарядното за нея е около 190 марки.
Първото място в TOC ‘2000 заслужено спечели французинът Кристоф Пейсант Ле-Рукс, който доказа своята класа още в началото.

Click to see if image is larger

На финала допусна няколко грешки, но успя да спаси победата с кратко летене на “нож”. Вълнуваща битка се разрази между Джеисън Шулман и многократния победител в TOC Куик Соменцини. Въпреки че изпълнената от Соменцини програма от фигури се превърна в спектакъл за зрителите, критериите на съдиите за хармония, ритъм и точност му отредиха 4-то място. ...
Николай НИКОЛОВ
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Чет 07 Юни 2007, 14:58    Заглавие:  

Авиомоделизъм за начинаещи –
с какво да започнем?


Състезателни правилници
и класове авиомодели

Продължение от бр. 8/2000 г.

Click to see if image is larger

Правила за безопасност при полети с авиомодели

При невнимателна работа даже и кухненският нож може да стане опасен. Някои авиомодели имат тегло 2-3 kg и летят със скорост над 200 km/h. Естествено такъв модел може да направи доста бели. За да се избягнат инциденти с неприятни последици, в състезателните правилници са предвидени специални правила за безопасност. При състезания за спазването на тези правила следят организаторите. Много е важно обаче правилата да се спазват и при тренировки, полети за удоволствие и особено при демонстративни полети пред публика.
Категорично са забранени:
- метални или ремонтирани въздушни винтове и вертолетни ротори;
- нестабилно закрепени двигатели;
- остри ръбове и върхове по моделите и обтекателите;
- твърдо монтирани (без гумени амортизатори) елементи на радиоапаратурата при моторни модели;
- отделящи се по време на полет баласт или тежки детайли;
- детайли с открит пламък (фитили или други подобни).
Преди всеки полет моделът трябва да се провери за евентуални повреди, незакрепени детайли и недобре работещи елементи, особено по управлението, двигателя и захранването на радиоапаратурата. При радиоуправляемите модели е изключително важно, преди да включим предавателя, да се убедим, че честотният канал, на който е настроена апаратурата, е свободен. Веднага след кацане на модела трябва да се изключи предавателят и да се приберат евентуално използваните кабели, канапи и корди. Забранено е стартирането пред публика на модел, който не е предварително изпробван.
Мястото за полети трябва да бъде много добре подбрано. Зрителите трябва да са отдалечени на безопасно разстояние. При състезания прелитането с модел над зрителите води до незабавно отстраняване на състезателя. За съжаление по време на демонстрации и тренировки това изискване често не се спазва. Много опасни, особено за кордови модели, са електропроводите с високо напрежение. Не трябва да се забравя, че стоманените корди са проводник на електричество. Дори прелитане на модела на няколко метра от електропровода, особено при влажно време, може да предизвика електрически разряд, който по кордите да достигне до състезателя. Същото важи и за полети при опасност от гръмотевици. Антената на предавателя също може да представлява опасност в подобни случаи.
С изключително внимание трябва да се борави с моделните двигатели и витла. Обикновените “хоби” двигатели развиват 12-15 хиляди оборота в минута, а състезателните - над 30 хиляди. За да издържи на тези обороти и да не се разруши, витлото трябва да е изключително здраво и твърдо. Въпреки че метални витла са забранени, съвременните материали, които се използват - въглеродни и стъкловлакна, - са достатъчно твърди, за да отрежат “парче месо”, непредпазливо завряно в работещото витло. Не трябва да се забравя и опасността от скъсване на витлото, парчетата от което излитат настрани с огромна скорост. Винаги трябва да се спазва правилото да не се стои в плоскостта на работещото витло. За това трябва да се предупреждават и евентуалните любопитни зрители, които винаги се завират, където е най-опасно. Ако не искате да ходите с маслени петна по дрехите, не бива да стоите и зад модел с работещ двигател. Повечето горива за моделни двигатели съдържат отровни съставки. По тази причина двигателите трябва да се изпробват само на открито или в много добре проветрявани помещения. Лош навик е запушени резервоари да се продухват с уста, защото създаденото налягане често връща горивото обратно.
За някои класове правилникът предвижда специални мерки за безопасност - каски за пилотите и механиците, задължително завързване на ръчката за управление за ръката на пилота, минимално разстояние до зрителите или специална ограда. Тези мерки трябва да се спазват не само при състезания, а и при тренировки и демонстрации.

Категории и класове летящи авиомодели

Категория свободнолетящи авиомодели - F1:
По дефиниция свободнолетящи са моделите, при които по време на полет не съществува физическа връзка между модела и състезателя. Това означава, че след стартиране на модела състезателят не може по никакъв начин да управлява полета му. Основен показател за оценка е пролетяното време. Провеждат се няколко старта, като за класиране се сумира общото време.
Обикновено свободнолетящите модели са “схематични”, т. е. при тях липсват онези елементи на действителния самолет, които са ненужни и дори пречат на полета на модела, като колесник, кабина, широк корпус и др.
Ако моделът е добре изработен и попадне във възходящо въздушно течение (термика), той може да лети много дълго. При това, ако има вятър, може и да се загуби. За да се намали тази опасност, при повечето класове се въвежда така нареченият “максимум” - време, след което се прекратява оценката. Ако състезателят иска да предпази модела от загубване, може да постави специално устройство, което приземява модела след изтичане на максимума. Обикновено за целта се използват механични устройства с часовников механизъм. При сработване на устройството се увеличава ъгълът на поставяне на хоризонталния стабилизатор, при което моделът влиза в режим на парашутиране и се приземява.
При различните класове и състезания се определят различни максимални времена и брой стартове. Понякога се случва няколко участници в едно състезание да постигнат максимални времена във всички стартове. В такъв случай победител се излъчва с допълнителни стартове, за които максималното време се увеличава.
Класове свободнолетящи авиомодели:
В скоби са дадени по-старите имена на някои класове:
F1A - планери (клас A-2).
F1B - модели с еластичен (гумен) двигател (клас Wakefield).
F1C - модели с механичен (бутален) двигател.
F1D - стайни модели.
F1E - планери за склоново летене с автоматично управление.
F1F - модели на вертолети.
...
(Следва)
Инж. Владимир ПЕТРОВ,
ръководител на Клуба
по авиомоделизъм към БАА
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Пет 08 Юни 2007, 12:19    Заглавие:  

“Арадо” Аr 196 част 1

Click to see if image is larger
Ar 196 е готов за полет (Архив Л. Драганов)

В началото на 30-те години в Германия основен хидроплан с морско базиране е считаният за успешен He 60. За замяна на остаряващия разузнавач фирмата “Хайнкел” разработва биплана He 114. Изпитанията показват лоши летателни и хидродинамични характеристики. От този самолет е произведена ограничена серия от 30 самолета.

Click to see if image is larger
Ar 196 на летище Чайка (архив редакцията)

Click to see if image is larger
Бомбите са окачени и самолетът е готов за изпълнение на поредната бойна задача

През есента на 1936 г. техническото управление на Министерството на авиацията на Германия формулира повишени технически изисквания към нов корабен разузнавателен самолет и привлича за работа над проекта фирмите “Дорние”, “Гота”, “Арадо” и “Фоке Вулф”. След щателен предварителен анализ е избран проектът за моноплан на “Арадо” и са поръчани четири самолета. Застраховайки се, Министерството на авиацията поръчва и два биплана Fw 62.
През лятото на 1937 г. на изпитание в Травемюнде са представени четири прототипа: Ar 196 V1, Ar 196 V2, Fw 62 V1 и Fw 62 V2. Самолетите на “Арадо” и Fw 62 V1 са снабдени с по два поплавъка, а Fw 62 V2 е с един централен и два спомагателни.

Click to see if image is larger
Ar 196 с борден номер 2... (архив Й. Андреев)

След проведените сравнителни изпитания Ar 196 става победител и е предпочетен за разузнавателен самолет за флота. Скоро след първите два прототипа (серия А) са построени Ar 196 V3 и V4 (серия В), изпълнени с един централен и два спомагателни поплавъка. Всичките прототипи са снабдени с двигател BMW 132 Ds с мощност 880 к.с. и двулопатно витло с изменяема стъпка. На V4 е монтиран пълният комплект от бордово въоръжение. Оценка на летателните и хидродинамичните характеристики на двата варианта е направена в Гьотингенската академия на науките през август 1937 г. Еднопоплавковите прототипи на Ar 196 имат тенденция да са неустойчиви при вълнение. Двупоплавковите са лишени от този недостатък и са предпочетени за серийно производство. До средата на 1938 г. е изготвен още един прототип от серия В – Аr 196 V5. Едновременно се модернизира Ar 196 V1. Поставен му е нов двигател BMW 132 К с мощност 960 к.с. и ново трилопатно витло с изменяема стъпка. Кабината е напълно закрита, за да се намали аеродинамичното съпротивление, като в този си вид самолетът е предназначен да постави нови световни рекорди в своя клас. С цел да се запазят в тайна характеристиките на бъдещия катапултен разузнавач на флота Министерството на авиацията спира работите по рекордния вариант.

Click to see if image is larger
и същият самолет в по-късен период от експлоатацията му с борден номер 02 (репродукция Стр. Лозанов)

През ноември 1938 г. са завършени първите десет предсерийни самолета Ar 196 A-0. Отчитайки опита от експлоатацията им, през втората половина на 1939 г. е построена серия от двадесет самолета Ar 196 A-1. Конструкцията е усилена и е добавена възможност да се излита от корабните катапултни устройства.
През ноември 1939 г. във Варнемюнде започва производството на Ar 196 A-2. Самолетът е предназначен за брегова охрана и разузнаване. Въоръжен е с две крилни оръдия MG FF с калибър 20 mm, една картечница MG 17 с калибър 7,92 mm, разположена отдясно на тялото на самолета, и една наблюдателска картечница MG 15 с калибър 7,92 mm.

Click to see if image is larger
Снимка за спомен пред Ar 196 (арх.....)

Аr 196 A-4 е усилен вариант на А-2 с възможност да излита от катапулт и е предназначен да замени корабните Ar 196 A-1. В задната част на поплавъците са монтирани два допълнителни резервоара за гориво. Общо са произведени 24 самолета.
Най-масова от всички модификации е Ar 196 A-3. Самолетът е с нова радиостанция FuG16 и редица подобрения. През 1941 - 1942 г. в заводите на “Арадо” във Варнемюнде са произведени 191 самолета. А през 1943 г. – 83. В заводите на S.N.C.A. във Франция са произведени 23 самолета през периода 1942 - 1943 г.
В стремежа си да доусъвършенстват самолета, през лятото на 1943 г. конструкторите на “Арадо” създават Ar 196 A-5. Главното отличие от А-3 са новият двигател BMW 132 W, новата радиостанция FuG 16Z и наличието на опознавателна апаратура FuG 25. Наблюдателската картечница е сдвоена MG 81Z с калибър 7,92 mm. До края на 1944 г. са произведени 22 самолета в Варнемюнде и 69 в заводите на “Фокер” в Амстердам.

Click to see if image is larger
Завръщане от полет (арх. авторът)

Бойно използване
“Адмирал граф Шпее” става първият кораб, носител на Ar 196. През 1939 г. новият самолет заменя He 60 на всички кораби от първата линия. След започването на войната тези кораби действат срещу комуникациите на противника и водосамолетите стават основно средство за разузнаване и заслужено получават прозвището “очите на флота”.
Освен в корабните ескадрили Ar 196 постъпва на въоръжение в 1 ескадрила на 706 група от бреговата авиация. На 5 май 1940 г. патрулираща двойка от тази група, излетяла от Олборг в Дания, забелязва в пролива Категат изплавалата след удар на мина британска подводница “Сиал” и я атакува. Скоро след това подводната лодка се предава. Водачът на двойката лейтенант Гюнтер Меренс се приводнява, взима на борда английския капитан и го откарва в Олборг. Подводницата на собствен ход се придвижва до датското пристанище Фредериксхавен и се предава на немците.
През средата на 1941 г. ескадрила 5/196 изпълнява полети над Бискайския залив, прехващайки английските “Уитли”, разузнаващи за немски подводници. По време на войната Ar 196 постъпват на въоръжение в различни части и са базирани в Норвегия, на Балтика, в Източното Средиземноморие и на Черно море.
В Румъния с Ar 196 са въоръжени 101 и 102 ескадрили за брегово разузнаване, изпълняващи полети над Черно море. Един Ar 196 A-2 e използван в Финландия за доставка на агенти и диверсанти в тила на съветската армия. След войната единични самолети се използват в Норвегия, Швеция и Съветския съюз.

Click to see if image is larger
Водолетище Чайка - 1944 г. (арх....)

“Арадо 196” в България
Със започването на Втората световна война и влизането на България в тристранния пакт пред командването на Въздушни войски възниква въпросът за охраната на българското крайбрежие. В края на 1941 г. се взима решение да се възстанови българската водосамолетна авиация. През август 1942 г. със заповед на командира на въздушни войски генерал Айранов се създава водосамолетно ято на летище Чайка (бивше Пейнерджик). По това време там са базирани немски водосамолетни части, осъществяващи стратегическо разузнаване над Черно море. През септември същата година за обучение в Германия заминават пилотите Борис Цанев и Александър Тороманов. Усложнената обстановка по северното крайбрежие на Германия е причина за скорошното им завръщане. В края на септември 1942 г. ятото е сформирано под ръководството на капитан Руси Коларов с щат 43-ма души. В продължение на два месеца се извършва теоретическо обучение под ръководството на немски инструктори и български морски офицери. Практическото летателно обучение започва на наличните два самолета He 42 “Патица” и новопристигналите два He 60 “Тюлен”. При преминаването на водосамолетите пилотите за първи път се сблъскват с сложното кацане на вода. Поради гладката повърхност е затруднено определянето на височината. Това е причината при един от полетите подпоручик Маджаров да аварира при кацане с He 42 и да напусне ятото.

Click to see if image is larger
Ar 196 по време на излагането му във военноморския музей Варна в началото на 80-те години

В края на април 1943 г. пристигат поръчаните в Германия 12 на брой Ar 196 A-3. Поставена е задача самолетът да се овладее от летците до края на юни и след този период започват редовни учебни и бойни полети. Ятото е включено в състава на въздушния разузнавателен полк (според някои чуждестранни източници е означено като 161-во водосамолетно ято). Основните задачи са охраната на морски конвои и морско разузнаване. Екипажите са разделени на три групи – дежурни, запасни (пребиваващи на посочен адрес) и свободни. По спомени на ветерани наши екипажи извършват нощни полети, изпълнявайки бойни задачи.
Въпреки добрата подготовка на българските летци се случва инцидент. При приводняване Ar 196 с пилот поручик Цанев капотира, наблюдателят поручик Мацалов не успява да напусне кабината и загива. Освен рутинните полети по охрана водосамолетното ято изпълнява и специални задания. Така например на 19.12.1943 г. към 00,00 часа всички екипажи са вдигнати под тревога. От щаба на бреговата отбрана е заповядано рано сутринта ятото в пълния си състав да излети в групов полет над Гебедже. След излизане от Варненския залив да премине във ветрилообразен полет за разузнаване на 20 m над морето и дълбочина на полета на отделни самолети до 250 km от брега.

Click to see if image is larger
Ar 196 в експозицията на Музея на авиацията и ВВС на летище Крумово

За периода от създаването на водосамолетното ято до септември 1944 г. всички пилоти изпълняват от 30 до 50 задачи. В края на август същата година с настъпването на съветската армия полетите са спрени, а немските пилоти напускат Чайка. На 08.09.1944 г. пилотът Иван Денчев и наблюдателят Радослав Бояджиев прелитат в Турция. По време на политическите промени в страната в началото на септември на водолетището цари хаос. Голяма част от персонала и част от екипажите се пръскат вследствие на слухове за предстоящи арести. Постепенно обстановката се успокоява и в края на септември полетите са възобновени. Временно командването е поето от поручик Цанев. По-късно за командир е назначен капитан Александър Дечев.
В продължение на около година водосамолетите изпълняват задачи по миночистене на заливите и морските пътища.
При изпълнение на учебни стрелби на ПВО, както и на корабните зенитни оръдия по ръкав се привличат водосамолетите от ятото. Полетите са рисковани, особено нощно време поради загуба на ориентировка. При изпълнение на такава задача след стръмно пикиране един Ar 196 се завръща с деформирани краища на крилата.
През 1946 г. на летище Тихина край Варна принудително каца турски “Хърикейн” (според някои ветерани “Спитфайер”), изпълняващ разузнавателен полет над територията на нашата страна. Постигнато е споразумение за размяна на изтребителя срещу нашия Ar 196. За да докара самолета, за Турция заминава командирът Иван Дечев. При пробата на двигателя водосамолетът изтръгва кола, за който е завързан, и излита с него. При пристигането във Варна на пилота е наредено да скочи с парашут, но той успява да се приземи въпреки опасния товар.

Click to see if image is larger
Пилоти от водолетище Чайка в средата на 50-те години

След 1947 г. водосамолетното ято е подчинено на ВМС. През лятото на 1948 г. в продължение на около два месеца се изпълняват разузнавателни задачи край турското крайбрежие. След излитане от Варна самолетите поемат курс към основната база на турския флот в Черно море – Зунгулдак. Полетът се извършва на 20 m над морето. При приближаване на турското пристанище самолетът набира височина, а наблюдателят прави странични снимки на пристанището. След това полетът продължава към фара на Босфора и при наближаването му е поеман курс към Бургас. Двойки от изтребители Ме 109 дежурят на летище Сарафово в случай на нужда от изтребително прикритие.
...
(Следва)
Евгени АНДОНОВ

Click to see if image is larger
AR 196 в пристанище
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Пон 11 Юни 2007, 10:48    Заглавие: Съвети  

Авиомоделизъм за начинаещи - с какво да започнем?
Състезателни правилници и класове авиомодели


Click to see if image is larger

Много хора смятат авиомоделизма за детска игра. Почти всеки като малък е правил по някоя хартиена “лястовица”; някои са сглобявали прости модели от няколко летви и малко хартия. Тези, които са спрели дотук, наистина са останали на етапа на играта. Те обаче едва ли са почувствали това, което кара много хора, отдавна излезли от детска възраст, да отделят от свободното си време, за да се занимават с подобни “детски игри”.
Ако хвърлим една ютия достатъчно силно и отвисоко, тя ще “полети”. Един набързо и как да е сглобен авиомодел също лети, понякога по-добре от ютията. Следващите редове са за тези, които след като са направили първия си модел, си задават въпроса: “А не може ли да лети по-добре?” Отговорът на този въпрос е свързан с много работа и творчески мъки, но и с голямо удовлетворение от постигнатите успехи.
Проектирането и изработването на авиомодел, който наистина трябва да лети “по-добре”, е свързано с много компромиси - между тегло и здравина, между скорост и маневреност и т.н. Не е възможно да се направи “идеален” модел, който да е едновременно много бърз и маневрен, да се рее в термика и да прави фигури от висшия пилотаж. Например едно от изискванията за маневреност на модела е дебелият крилен профил, което от своя страна води до по-голямо въздушно съпротивление, т.е. по-малка скорост или необходимост от по-мощен двигател. Мощният двигател обаче означава по голямо тегло, при което намалява маневреността. Теглото може да се намали за сметка на здравината, но прекалено слабият модел може да се “сгъне” при поредния лупинг... Прекалено лекият планер се влияе от всяко духване на вятъра, прекалено тежкият лети като споменатата ютия. Геометричните размери и съотношения, прецизната изработка и центровка на модела също са от голямо значение.
Построяването на един добър авиомодел изисква много теоретични познания и практически умения. Заниманията с авиомоделизъм, започнали като детска игра, в края на краищата водят до изграждане на творчески и умеещи личности, които не се страхуват от решаване на технически проблеми. Упоритият труд по изработването на модела се компенсира от удовлетворението, което изпитва моделистът, когато види постигнатите резултати. Е, случват се и неуспешни стартове. Понякога самолет, правен в продължение на месеци, се счупва за секунди. Това също е едно от “правилата на играта”, което я прави по-интересна, напрегната и емоционална. Важно е, след като се изтрият сълзите, да не се губи кураж и да се започне отново, но по-добре.
Естествено, възниква въпросът, как да разберем кой модел е по-добър и кой по-лош, какви критерии да ползваме за оценка. За целта са разработени международни и национални правилници, които дават възможност да се провеждат състезания с авиомодели, т.е. авиомоделизмът освен игра, обучение и хоби се превръща и в спорт. Участието в състезания е допълнителен стимул и преживяване, заради което си струва да се работи.
Преди да започне работа, всеки трябва да реши дали ще прави състезателен модел, такъв за поставяне на рекорд или просто за “хоби”. При първия и втория случай трябва да се имат предвид и изискванията на състезателния правилник за съответната категория и клас модели. Много е неприятно, когато се отиде на състезание, състезателят да не бъде допуснат до стартове, понеже самолетът не отговаря на някой показател, може би с няколко милиметра или грама.
Международният правилник за състезания и поставяне на рекорди по авиомоделизъм се утвърждава от FAI - международна федерация по аеронавтика. По него се провеждат международни турнири, континентални и световни първенства. Регламентирани са и правилата за поставяне на рекорди. Националните авиомоделни федерации провеждат състезания както по правилника на FAI, така и по вътрешни правилници, с които се регламентират допълнителни класове.
Българската федерация по авиомоделизъм (БФА) съвместно с други организации провежда републикански първенства в три възрастови групи -деца, юноши и възрастни. Юношите и възрастните се състезават по правилника на FAI, а децата - по специален правилник с опростени изисквания. Отделни клубове, фирми и обществени организации провеждат авиомоделни турнири, празници и демонстрации. В регламента за всеки конкретен случай са отбелязани класовете, в които ще се провеждат стартове. Всички мероприятия, съгласувани с БФА, влизат в спортния календар на федерацията....
(Следва)
Инж. Владимир ПЕТРОВ,
ръководител на Клуба
по авиомоделизъм към БАА
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Пон 11 Юни 2007, 12:00    Заглавие: Ми-24  

Ми-24

Click to see if image is larger
Ми-24 борд 122 в камуфлаж, нанесен по време на ремонт в Унгария

Click to see if image is larger
Ми-24 в оригинален руски камуфлаж в края на 80-те години

Войната във Виетнам проявява истинските възможности на вертолетите, чиито основни задачи са пряката поддръжка на войските при сухопътни операции и десантиране на сили в тила на противника. Оценявайки резултатите, постигнати при действия на френските сили срещу партизаните в Алжир и американските въздушни операции в Индокитай през 1968 г., главното командване на Сухопътните войски и ВВС на Съветската армия утвърждават тактико-техническите характеристики за нов боен вертолет. Той трябва да замени остарелите и непригодни за съвременните изисквания на бойните действия вертолети Ми-4А. Обявен е конкурс, в който взимат участие двете основни конструкторски бюра - това на Камов и на Михаил Мил. Предложението за модернизиран щурмови вариант на палубния Ка-25 бързо отпада от конкурса и са отдадени предпочитания на проекта на МВЗ “Мил”, означен като Ми-24. За да се ускори максимално работата по създаването на новата машина, се залага на широката приемственост и унификация на възлите с тези на Ми-8 и Ми-14 - двигателите, носещия винт, управляващия ротор, трансмисията и т.н. Решено е също така да не се създава вертолет с тясна специалност, а да се наблегне на по-голямата универсалност. Наред с конвенционалните конструктивни решения, взети директно от Ми-8, се прилагат редица нововъведения. Така например за пръв път в руската авиация се създава вертолет с напълно прибираем колесник. Това решение е продиктувано от стремежа да бъде създадена машина с висока максимална скорост - над 300 km/h. Под неголямото крило са инсталирани по два пилона за въоръжение - блокове НУРС (Неуправляеми реактивни снаряди), бомби или контейнери с напалм. Стационарното въоръжение се състои от една 12,7-mm картечница А-12,7, аналогична на тази при Ми-4 и Ми-8. В товарната кабина има възможност за транспортиране на осем десантници в пълно бойно снаряжение. Екипажът се състои от трима души - операторът насочвач и пилотът се намират в обширна обща кабина, наречена от шегобийците “веранда”, разположени един зад друг. Бордовият механик се намира в десантното отделение. За спешността на разработката на новия вертолет говори и фактът, че на Държавната комисия е представен не макет, а готова опитна машина. Прототипът извършва своя пръв полет на 15 септември 1969 г. Въпреки силния старт на програмата специалистите от ВВС и Научноизследователския институт за експлоатация на авиационната техника (НИИ ЭРАТ) изказват сериозни съмнения към експлоатационните характеристики на вертолета. Многобройни са отрицателните оценки за големия брой открити недостатъци, неотстраними вече на готовата прототипна машина. Ситуацията се усложнява още повече от факта, че без да са проведени държавни изпитания, Ми-24 е пуснат в серийно производство. На фона на тази абсурдна ситуация макетната комисия продължава своите заседания. В деня на нейното последно заседание е предвиден демонстрационен полет на прототипа В-24. Пилотиран от летеца-изпитател Материалний, прототипът изпълнява сложен пилотажен комплекс на пределно малка височина. При излизане от една от фигурите малката височина не достига на пикиращия с пълна скорост вертолет да премине в хоризонтален полет и той се забива в двора на съседното текстилно предприятие. Пилотът, водещият инженер по изпитанията Смислов и бордовият механик Тарабухин загиват. Въпреки този трагичен случай макетната комисия приема Ми-24 с препоръка констатираните недостатъци да бъдат отстранени в процеса на серийното производство. От модификацията Ми-24А (изделие 245, а по класификацията на НАТО - Hind-A) са произведени 200 машини, които се отличават с незначително изменено крило - в краищата му са добавени пилони с по две направляващи за ПТУР “Фаланга - М”.

Click to see if image is larger
Ми-24 в последния вариант на камуфлаж, нанасян след ремонт във ВРЗ "Летец" - София

На базата на модификацията А е създаден и учебен вертолет Ми-24У (изделие 244, Hind-C), отличаващ се с липсата на носовата картечница, освободила място за инструктора. Инструкторското място е оборудвано с пълноценни органи за управление и прибори.

Click to see if image is larger
Поглед към възлите за окачване на въоръжението

Независимо от постигнатия успех с влизането на въоръжение на новата машина конструкторите продължават нейното усъвършенстване. Инсталирана е скорострелна картечница ЯкБ-12,7 в носа, управлявана чрез прицел КПС-53АВ и система за полуавтоматично насочване на противотанковите ракети “Фаланга - П” - “Радуга - Ф”. Това нововъведение позволява на екипажа да води прицелен огън дори при активно маневриране “по курс”. Новата модификация, наречена Ми-24Б, е представена за изпитания, чийто първи етап преминава успешно. Но експлоатацията на 240-те произведени Ми-24А показва някои недостатъци при проектирането му, които се отразяват и на модификацията Ми-24Б. Най-сериозният от тях е недостатъчният обзор от иначе просторната кабина на пилота и оператора. Освен това общата кабина на екипажа е неоправдана от гледна точка на бойното използване. Конструкторите променят изцяло дизайна на носовата част на вертолета - пилотът и операторът са разположени тандемно и на различни нива. Новата конструкция увеличава чувствително обзора и увеличава пасивната защитеност на екипажа. Освен това са променени местата на уредите за управление на бордовото оръжие, а достъпът до патронните ленти за бордовата картечница е улеснен. Поради недостатъчната управляемост на Ми-24А при някои режими на полета опашният ротор е преместен от другата страна на опашката и от тласкащ се превръща в теглещ. При това неговото КПД се увеличава дотолкова, че става възможно диаметърът му да се намали съществено. Така през 1971 г. два В-24 са преоборудвани и получават нов облик. Предвидено е да бъдат проведени и изпитания с новата противотанкова ракетна система “Штурм”. Модификацията е означена В, но поради трудности при разработката на новата ракета в серийно производство през 1972 г. влиза вариантът Ми-24Д (означение с буква Г не е давано), чието бордово въоръжение е аналогично на модификацията Ми-24Б - ПТУР “Фаланга - П”. От тази модификация (изделие 246, Hind-D) са произведени 350 машини, а на нейна база е създаден и учебен вариант Ми-24ДУ (изделие 249, Hind-D), при който на мястото на оператора са инсталирани пълноценни органи за управление и приборно оборудване за инструктор. Експортният вариант на Ми-24Д (Hind-D) е означен Ми-25 и е доставен на много страни в света като Афганистан, Индия, Ирак и Никарагуа. Тази модификация на хеликоптера е може би най-добре познатата на западните военни експерти. През 1987 г. армията на Чад с пряка френска подкрепа атакува полевото либийско летище в Уаби Дум и пленява няколко либийски хеликоптера Ми-24Д. Част от трофеите са предоставени на партньорите от НАТО, където са изследвани обширно. През 1979 г. на нашата страна са доставени първите 16 машини от тази модификация, като през следващите години са доставени още 22 Ми-24Д с известни разлики в оборудването. Вертолетите първоначално са базирани на летище край Пловдив, а през 1987 г. са прехвърлени в сегашната си база край Стара Загора.

Click to see if image is larger
Поглед отзад към Ми-24Д

Приключването на работата по новата противотанкова ракета “Штурм-В” определя появата на варианта Ми-24В (изделие 242, Hind-E). Той е оборудван с осем ракети “Штурм-В” (на по-късните варианти 16), а на подкрилните пилони могат да бъдат инсталирани допълнителни горивни резервоари. С постановление на правителството на СССР от 29 март 1976 г. вертолетите Ми-24Д и Ми-24В официално са приети на въоръжение. От модификацията Ми-24В са произведени повече от 1000 бр., като в чужбина са доставени с означението Ми-35. У нас са доставени 6 бр. Ми-24В през 1986 г., с което за Българската армия са закупени общо 44 вертолета Ми-24 от двете модификации. Един от тях с бордови номер 130 е загубен при авария през 1996 г.

Click to see if image is larger
Зареждане на НУРС С-5

С цел да се повиши бойната ефективност на вертолета през 1974 г. конструкторите пристъпват към проектирането на оръдеен вариант. Поради големите габарити на оръдието ГШ-2-30К и поради мощния му откат при стрелба е решено то да бъде инсталирано отдясно и отстрани на тялото на вертолета. Новото въоръжение създава някои проблеми със съвместимостта си с прицелното и пилотажното оборудване, което довежда до забавяне на серийното производство . Ето защо на модификацията Ми-24П (изделие 243, Hind-F) то започва едва през 1981 г. Качествата на оръдейния вариант са оценени високо при участието му в Афганистан. След оценка на неговата ефективност е решено да бъде създаден вариант с по-малко оръдие, но поставено на подвижна платформа. Така през 1989 г. се появява модификацията Ми-24ВП, въоръжена с 23-mm оръдие ГШ-23Л на подвижна платформа НППУ-24 на мястото на УСПУ-24. Поради приключването на серийното производство на Ми-24 и поради финансови причини от тази модификация са произведени само 25 броя.

Click to see if image is larger
Поглед към носещия винт

Освен основните ударни модификации към края на седемдесетте години са създадени и разузнавателни версии. За пряко наблюдение в района на бойните действия на базата на Ми-24В е създадена модификацията Ми-24К (изделие 201, Hind-G2). От тази модификация са произведени 180 машини. Тя разполага с разузнавателна система “Ирис”. На десния борд зад специално оборудван илюминатор е инсталирана фоторазузнавателната система АФА-100 с 1300-mm обектив, а в товарната кабина е разположен разузнавателно-коректировъчен комплекс “Рута”.

Click to see if image is larger
Ми-24Д по време на ремонт във ВРЗ "Летец"

Модификацията Ми-24Р (изделие 246-2, Hind-G1) е създадена за провеждане на радиационно-химическо и бактериологично разузнаване. Специално за целта е конструиран дистанционно управляем екскаватор за взимане на проби от почвата. Машини от тази модификация (от която са произведени 160 машини) са използвани за радио-химическо разузнаване след аварията в Чернобилската АЕЦ през 1986 г.

Click to see if image is larger
Зареждане с гориво

На базата на Ми-24 са създадени цяло семейство експериментални машини:
А-10 - тази машина е проектирана специално за подобряване на световния рекорд за скорост при вертолетите. На 21 септември 1978 г. летецът-изпитател Карапетян достига максимална скорост 368,4 km/h, което е абсолютен световен рекорд.
В-24 с модифициран опашен винт тип "фенестрон" - и тази модификация няма развитие поради слабата ефективност на системата при машини от такъв клас.
Ми-24КПВ - създаден на базата на Ми-24В, в задната част на товарната кабина е инсталирана 12,7-mm картечница НСВТ “Утес” за защита на задната полусфера. Поради недопустимо изместване на центровката тази модификация не получава развитие.
Ми-24М - неполучил развитие вариант за борба с подводници.

Click to see if image is larger
Централната част на Ми-24Д отляво

Ми-24БМТ - модификация буксировчик на минни тралове, построен в единствен екземпляр.

Click to see if image is larger
Опашната част отдясно

Click to see if image is larger
Опознавателният знак на Ми-24
Ми-24ВМ - това е основна модернизация за увеличаване ресурса и бойната ефективност на конвенционалния Ми-24 .
Накрая като истински моделист ще развълнувам феновете на Ми-24. Тази година между новостите на фирма Italeri с каталожен No. 1206 е обявен американският хеликоптер Н-19/B/S-55. Може би ще се учудите какво е общото между този товарен хеликоптер на Sikorsky и “лопатара” на Мил. За симулиране силите на потенциалния противник по време на учения и за изпитания на нови оръжейни системи на фирмата Orlando Helicopter Airways са поръчани 15 наподобяващи Hind хеликоптера. За база е решено да бъде използван пенсионираният вече Sikorsky S-55. Към носа на хеликоптера са прибавени бутафорни кабини от стъклопласт, копиращи напълно тези на Ми-24.
Click to see if image is larger
Поглед към носовата част

Click to see if image is larger
Опашна част отляво

Click to see if image is larger
Поглед към носовия колесник
...
Петър ПЕНЕВ
Снимки Александър МЛАДЕНОВ
Страхил ЛОЗАНОВ
Евгени АНДОНОВ


Click to see if image is larger
Предна кабина на Ми-24

Click to see if image is larger
Ми-24В на бойно дежурство

Click to see if image is larger
Основния колесник на Ми-24Д
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Пон 11 Юни 2007, 15:05    Заглавие:  

Камуфлажи във Въздушни войски - Dornier Do-17 P

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

През лятото на 1940 г. България купува от Германия 11 средни бомбардировача Dornier Do-17 P. Тъй като Югославия забранява през нейна територия да прелитат чужди военни самолети, вече нашите “Урагани” са боядисани в цветовете на немската гражданска авиация. В България тя е измита и самолетите блясват в един много красив камуфлаж. Това е всъщност немският стандартен камуфлаж за Луфтвафе към 1937 г. и представлява насечени кафяви, зелени и сиви зони, покриващи тялото и крилете. Коремната част е в традиционния сивосин цвят. През март 1941 г., след като България се присъединява към Тристранния пакт, се приема жълтата маркировка. В жълто са оцветени предната част на обтекателя на моторите и кормилата за завой на двукилевите плоскости. В началото кокът на витлото е зелен, но от 1943 г. той се оцветява в характерната за нашите бойни самолети от този период черна спирала на бяла основа - изцяло взаимствана от немците. След започване на войната с Германия жълтата маркировка е заменена с бяла, като настъпват и някои малки промени: предният капак на мотора и кормилата за завой са пребоядисани в зелено, в бяло се оцветяват краищата на крилете с широчина един метър. Бял пръстен се боядисва в края на тялото, преди опашката, с ширина 0,5 m, кокът е изцяло в бяло.
Венцислав ЧАКОВ
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Вто 12 Юни 2007, 12:06    Заглавие:  

“Месершмит 109G” в България

Click to see if image is larger
Messerchmitt Bf109 G-6 от пети Staffel от JG3 Udet, базиран на летище Широл, Холандия, октомври 1943 г.
Рисунки Марий Чернев

Click to see if image is larger
Messerchmitt Bf109 G-14 на майор Ерих Хартман, командир на ІІ gruppe от JG52 през пролетта на 1945 г.

Click to see if image is larger
Messerchmitt Bf 109 G-6 от трети орляк на шести изтребителен полк, януари 1944 г.

Click to see if image is larger
На този "Месершмит" ME 109 G-10 са летяли емци, българи, сърби и американци

Click to see if image is larger
Кабината на Месершмит" МЕ 109 G-10

Въпросът за доставка на съвременни самолети е повдигнат в началото на януари 1943 г. от българската военна делегация, предвождана от министъра на войната Н. Михов при посещението й при Хитлер. По- късно на водените преговори с немската страна са поискани 157 самолета, от които 54 изтребителя Ме 109G.

Click to see if image is larger
Ме 109 G-6, затънал в калта (арх. авторът)

В началото на февруари в София пристига граф Тун, представител на “Месершмит”, за да се срещне с инж. Кръстев, български предприемач, през когото минават част от доставките за българските въздушни войски. Преговорите приключват успешно.

Click to see if image is larger
Български авиотехници по време на работа (арх. ВНВВУ "Г. Бенковски")
Първите 16 самолета от модификацията G-2 пристигат в края на март. В 3/6 орляк усилено се овладяват новите изтребители, като към орляка е придаден немският съветник майор Хомут.

Click to see if image is larger
Ме 109 G-2 (арх. Н. Дичев)

Click to see if image is larger
Летище Божурище 1944 г. Ято от 3/6 орляк е готово за излитане (арх. Н. Дичев)

Бойното кръщение на българските изтребители е на 01.08.1943 г. Регистрирани са първите въздушни победи над оттеглящите се след бомбардировка на Плоещ американски “Либърейтър”-и. Според различни източници до края на 1943 г. са доставени още 9, 13 или 30 самолета Ме 109G-2. В първите боеве по отразяването на англо-американските бомбардировки активно се използват и доставените през 1940/1941г. Ме 109-4 ”Емил”. В началото на август 682-ро и 692-ро ято на 3/6 орляк са пребазирани от летище Карлово на летище Божурище, а в края на септември там прелита и 672-ро ято. В средата на октомври два самолета са изпратени като преден пост на летище Скопие, където се сменят периодично. На 9 януари 1941 г. от Букурещ прелита немска част с подарените от Хитлер 26 самолета Ме 109G-2 и G-6, предназначени за превъоръжаване на летящия на “Девоатин-520” 2/6 орляк, пребазиран във Враждебна. Изтребителите са с големия вертикален стабилизатор, изработен от дърво. Това предизвиква реакция на командира на орляка. Българските претенции са удовлетворени и за една седмица са доставени стандартни металически стабилизатори. До началото на април самолетите са усвоени. На “черния Великден” - 17 април, 2/6 орляк е вдигнат във въздуха късно. При набиране на височина от връхлетелите ги “Мустанг”-и е свалена цялата щабна четворка, с водач командира на орляка капитан Никола Бошнаков. Общо са свалени девет български изтребителя и загиват шест пилота. До август 1944 г. са доставени още 48 изтребителя плюс 15 за компенсиране на загубите и самолетите в ремонт. По немски източници общата бройка на самолетите Bf 109G-2 и G-6, доставени на България за периода 1943-1944 г. е 145 самолета. Точният брой е спорен поради загубите и последващите ги доставки. През август 1944 г. е договорена доставка на още 24 Bf 109G-2 и 60 Bf 109G-6. Поради настъпване на разрива с Германия самолетите не са получени.

Click to see if image is larger
Ме 109 G-6 в полет (арх. Й. Андреев)

Самолетите, доставени на България, са от различни серии, като модификацията G-6 е била във всичките си разновидности със стандартна кабина и с кабина тип “Ерла”, стандартен металически вертикален и висок дървен стабилизатор. При пристигането в България самолетите са експлоатирани със стандартните немски камуфлажи. В процеса на експлоатация българските техници са им придавали доста своеобразен камуфлаж, който в никакъв случай не може да се нарече стандартен. Българските изтребителни орляци се състоят от три ята по дванадесет самолета и щабна четворка. Във всеки орляк самолетите са носили номера от 1 до 12, оцветени в различни цветове. В 3/6 орляк: 672-ро ято - бели, 682-ро ято - зелени, 692-ро ято - червени, щабно крило (четворка)- жълти. В 2/6 орляк: 642-ро ято - жълти, 652-ро ято - зелени, 662-ро ято - червени. На редица архивни снимки ясно личат и по-големи номера – 28, 34 и др.

Click to see if image is larger
След тежък въздушен бой подобни кацания не са рядкост (арх. Й. Андреев)

Голяма част от “Месершмит”-ите са загубени при редица аварии и катастрофи. За периода до Отечествената война загубите при учебно-тренировъчни полети надхвърлят значително бойните. Ме 109 е сложен за пилотиране самолет. При излитане той има силна тенденция да завива наляво заради големия жироскопичен момент на витлото. Липсата на учебен самолет със сдвоено управление, както и на подходящ преходен изтребител, довеждат до това, че множество пилоти загиват още при първите си полети на Ме 109.

Click to see if image is larger
Поглед към кабината тип "Ерла" на български Ме 109 (арх. Й. Андреев)

След като София престава да бъде обект на англо-американските бомбардировки, 2/6 орляк се завръща на летище Карлово. Унищожителната бомбардировка на летището го изважда от строя и 2/6 орляк е прехвърлен на летище Бършен край Сливен. Българските изтребителни орляци се състоят от три ята по дванадесет самолета и щабна четворка. Към 30 август 1944 г. в 3/6 и 2/6 орляк се числят съответно 62 и 54 изтребителя, от които изправни 36 и 18. На 8 септември 2/6 орляк се пребазира отново на летище Враждебна. През Отечествената война 3/6 и 2/6 орляк изпълняват задачи по щурмуване на немски колони, съпровождане на бомбардировъчната и щурмовата авиация, въздушно разузнаване. Поради понесените бойни загуби, липсата на резервни части, както и за изразходване моторесурса на двигателите към началото на ноември от налични 79 изтребителя Ме 109 изправни са само 20. Това е и причината с писмо министърът на отбраната Дамян Велчев да поиска от Съветския съюз предаването на България трофейни резервни части, между които 20 двигателя DB605А. В началото на януари 1945 г. във Въздушни войски остават 65 Ме 109, от които изправни 30 самолета. Още през лятото на 1944 г. възниква идея да се направи двуместен “Mесершмит 109” и с това да се улесни обучението на младите пилоти. Инициативата се възприема от командващия въздушни войски ген. Айрянов. Идеята е преработката на бойния самолет в учебен да се възложи на ДСФ – Ловеч. В тази самолетна фабрика технически изтребителят не е познат и командването решава преустройството да се извърши в ремонтната фабрика в Карлово. По спомени на Йордан Фердинандов в края на 1944 г. от фабриката излиза първият “Месершмит” с двойно управление и той е командирован от изтребителната школа да го изпита. След полети от предна и задна кабина и отстраняване на минимални неизправности самолетът е готов. Преработката на повече самолети в двуместни по това време се счита за нецелесъобразна.

М 1:72
Click to see if image is larger
Click to see if image is larger

М 1:72
Click to see if image is larger
Click to see if image is larger

В края на войната българската изтребителна авиация не се използва. Съществува опасност самолетите “Месершмит” да бъдат взети за немски. Във връзка с това е формирано едно сборно ято от 12 летци, които заминават за обучение на съветски самолети на летище Печ в Унгария. Приучването на съветска техника не е осъществено. След приключването на войната през май и юни 1945 г. това ято заедно с пристигнали летци от 2/6 и 3/6 орляк прехвърлят голямо количество трофейни самолети “Месершмит 109G” и Аr 96 в България от Целтвег в Австрия. Летището е разположено на границата между английската и съветската окупационна зона. Там е струпано голямо количество немски, унгарски и словашки самолети. Български техници подбират и подготвят самолетите за прелет до гр. Печ в Унгария. При излитане самолетите влитат в английската окупационна зона. Англичаните реагират остро и отправят запитване към руските военни власти и искане да се забрани на “немските” самолети да летят. След възникването на дипломатическия въпрос комендантът на летището разрешава полетите да продължат на българска отговорност. По самолетите, управлявани от български пилоти, е открит зенитен огън. За да попречат на влитането в английската зона, във въздуха започва да патрулира двойка “Спитфаер”. Българските летци изчакват въздушния патрул на англичаните да кацне за зареждане и на групи от двойки и четворки излитат към Печ. От Печ самолетите в по-крупни формации прелитат в България с междинно кацане в Белград. При прехвърлянето на трофейните изтребители във въздуха се запалват три самолета. Подпоручик Тодор Розев каца аварийно с “Месершмит 109 G-14” в Белград. След пожар във въздуха подпоручик Михаил Узунов скача с парашут. При завръщането в България край Ниш във въздуха се запалва самолетът на Захари Планински. Пилотът извършва принудително кацане, но изгаря в кабината на самолета.
Новопристигналите самолети се експлоатират активно във 2/6 и 3/6 изтребителен орляк. По спомени на ветерани трофейните самолети са от различни модификации: G-6, G-8, G-10, G-14 и К-4.

Click to see if image is larger
Ме 109 G-(?) с ОФ знаци (арх. Н. Дичев)

Зачестилото влитане на турски самолети в българското въздушно пространство и възникването от това на напрежение на българо-турската граница през 1945 г. се налага пребазирането на 3/6 орляк (по това време вече полк) на летище Бършен край Сливен. След войната основно се лети на добре усвоените изтребители от версията G-6. Въпреки използването на двуместни самолети трудностите с овладяване на Ме 109 остават. Само за един месец през 1946 година във 2/6 орляк загиват трима летци и са загубени осем самолета. Постепенно “Месершмит 109” е заменен от пристигналите през юни 1945 г. 120 самолета Як-9. Съгласно подписания в Париж през 1947 г. мирен договор България може да притежава само 70 изтребителя и няма право да експлоатира бомбардировачи с вътрешно носене на бомбите. Във връзка със следвоенното сближаване на България с Югославия и с цел да се запазят от унищожаване голямо количество бойни самолети са предадени на югославските ВВС (общо 291). По въздуха са пребазирани 55 Як-9, 48 Ил-2, 89 Пе-2. Разглобени и с жп транспорт от Божурище на партиди се изпращат 59 изтребителя “Месершмит 109 G” от различни модификации.

Bf 109G-6 / AS
Click to see if image is larger

Bf 109G-14
Click to see if image is larger

Bf 109G-10
Click to see if image is larger

Бройката е допълнена от трийсет разузнавателни самолета КБ–11 и 10 учебни ДАР-9. Срещу всичко това българската страна получава 80 метални тела за замяна на останалите ни Ил – 2. В редица български и чужди публикации се твърди, че с предаването на самолети България погасява репарационните си задължения, към югославската страна. Това е вярно само частично. На бледските преговори на 01.08.1947 г. представителите на СФРЮ опростяват всички български задължения произтичащи от парижкия мирен договор. Интересно е да се отбележи, че след влошаване на отношенията е продължил трансферът на бойни самолети към западната ни съседка, последните самолети Ме 109 G са изпратени в началото на 1949 г.

Click to see if image is larger
Аварирал Ме 109 (арх. Й. Андреев)

През 1948 г. от първия партизански випуск на скоро сформираното военно въздушно училище се подбират пилоти които да заминат за СССР за приучване на реактивни самолети. По внушение на съветските съветници тетрябвало да преминат на боен самолет преди командироването им. През 1949 г. на летище Карлово е сформиран курс за обучението им на “Месершмит 109”. Поради сложността на пилотиране на този самолет всички млади и перспективни авиационни пилоти минават през него. До края на 1949 г. напълно е усвоен фигурният пилотаж и се упражняват типови атаки на противников изтребител. От това време е известна и катастрофата на летеца Терзийски. При излитане с Ме 109 самолетът завива наляво и се разбива в хангар, пълен с Як-9. При удара пилотът е изхвърлен от самолета и пада зад хангара. Всички наоколо се втурват да търсят останките му, но не ги откриват. За тяхно удивление той сам пристига от лазарета с незначителни наранявания.
За обучението се използват “Месершмит 108” и преоборудваните в двуместни Ме 109 (по спомените на ветерани в края на 1949 г. “спарките“ са повече от две). През 1950 г. част от новозавършилите курсанти започват обучение на Ме 109 в 36 ИАП на летище Карлово, но успяват да стигнат само до самостоятелни полети по кръг. След инцидент, е взето решение обучението да продължи на Як-9, а Ме 109 да бъде снет от експлоатация и полетите на него са спрени. Самолетите се съхраняват в Карлово и през 1951 г. са бракувани и нарязани. Така безславно си отива най-славният самолет в българската авиационна история.
В Югославия Ме 109G са на въоръжение в 172 -ри изтребителен авиополк. Там пилотите и техниците се сблъскват с същите проблеми както в България. Към декември 1949 г. в полка 18 самолета Ме 109G са неизправни. Активни полети се извършват до края на 1950 г. До 1953 г. самолетите са консервирани и се съхраняват. Днес “Месершмит Bf 109G-2” е изложен в белградския авиационен музей. На табела под него може да се прочете “екс български”.
Най-интересна е съдбата на Bf 109G-10 N 610937, произведен през 1943 г. в Регенсбург като G-14. През 1944 г. е модернизиран в G-10. През пролетта на 1945 г. попада всред докараните от Австрия трофейни изтребители, а три години по-късно е предаден на Югославия. Извършва последния си полет на 17 октомври 1950 г. През 1953 г. е бракуван и предаден за учебно пособие на Машинния факултет в Белград.
...
Евгени АНДОНОВ
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Вто 12 Юни 2007, 14:55    Заглавие: Дракон  

Радиоуправляем авиомодел "Дракон"

Click to see if image is larger

Имам удоволствието в този брой да ви предложа чертеж на един сравнително прост за изработка и лесен за управление радиоуправляем авиомодел. Този тип модели е широко разпространен в света на моделистите и се радва на много почитатели. Подходящ е както за начинаещи пилоти, така и за напреднали. Във въздуха се държи стабилно и с лекота изпълнява основните фигури от висшия пилотаж.
Моделът е предназначен за двигатели с работен обем от 4 до 6,5 cm3, радиоапаратурата трябва да има 4 канала (8 команди).

Тяло
Тялото се изработва от тополов или липов шперплат с дебелина 3 - 4 mm. Препоръчвам лявата и дясната страна да се олекотят между ребрата. Ребрата се изработват също от шперплат 3 mm, изключение прави само ребро А, което се изработва от буков шперплат 6 mm. Към него се захващат станокът за двигателя и носачът за предния управляем колесник.
При сглобяването на тялото се използва стапел, за да се избягнат усуквания, които впоследствие могат да влошат полетните характеристики на модела.
Между ребро В и С се разполагат приемникът и захранващият блок, сервомашинките и резервоарът се монтират по посочения на чертежа начин.
Колесникът се изработва от стоманена тел с диаметър 3,5 - 4 mm.
При монтажа на станока за двигателя трябва да се спази изискването той да бъде с отрицателен ъгъл от 2 градуса надолу спрямо оста на тялото.
Готовото тяло се облича с моделно полиестерно фолио.

Крило
Крилото е с обща дължина 1400 mm, хордата е 212 mm. Изработва се изцяло от балса, като изключение правят само централните надлъжници, които са от липа или бор с размери 700х8х3 mm. Челният надлъжник е от балса с размери 700х17х10 mm, изходящият е с размери 700х12х10 mm.
Ребрата се изработват от балса с дебелина 3 mm. Крилните дъги са от балса 3 mm.
Профилът е двойно изпъкнал несиметричен.
Крилата задължително се събират на стапел и се свалят от него след окончателното засъхване на лепилото.
Интерес представлява оформянето на затворена кутия в предната част на крилото. Между атакуващия надлъжник и централните надлъжници крилото се облича с балса 1 mm, като предварително между всеки два профила централните надлъжници се затварят с балсови капачета с дебелина 3 mm.
При сглобката на двете полукрила се фиксира V-образност с ъгъл 6 градуса.
Между профили 1 - 2 - 3 на вече сглобените полукрила се облича с балса 1 mm, която се подсилва със стъклен плат и епоксидна смола. Така оформеното крило се облича с полиестерно фолио.
Крилото се прикрепва към тялото посредством ластици, които играят ролята на буфери при аварийни ситуации, като по този начин предпазват и съхраняват крилото.
Много важно условие за полетните характеристики на модела е крилата да бъдат добре балансирани.
Управлението на елероните се осъществява с помощта на една сервомашинка.

Хоризонтален и вертикален стабилизатор
Хоризонталният и вертикалният стабилизатор се изработват от балса с дебелина 6 mm и се обличат с моделно полиестерно фолио.
Кормилата се захващат към стабилизаторите посредством полиестерни пантички. Размерите можете да свалите от чертежа.

Двигател
Препоръчвам използването на двигатели с работен обем от 4 до 6,5 cm3, такива са МДС, Тренер, OS MAX, OPS, SUPER TIGRE, THUNDER TIGER и други. Станокът се подбира според параметрите на избрания двигател и се захваща към тялото на профил А посредством четири 4-mm болта, като на горните два болта се подлагат по две шайби, които осигуряват необходимия отрицателен ъгъл.

Управление
Управлението на модела се осъществява с радиоапаратура с честотна модулация, която осигурява най-малко 8 команди.
Сервомашинките се монтират на посочените на чертежа места, като всяка машинка осигурява по две команди. Щангите за управление на оборотите на двигателя, елероните и предният колесник се изработват от стоманена тел с диаметър 2 - 2,5 mm.
Преди първия старт на модела е необходимо внимателно да се проверят всички центровки и закрепвания, кормилата да са в нулево положение.
...
Станимир СТАНЕВ

Click to see if image is larger
М 1:4

Click to see if image is larger
М 1:1
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
Покажи мнения от преди:   Сортирай по:   
Страница 1 от 2 [21 Мнения]   Иди на страница: 1, 2 Следваща
Създайте нова тема   Напишете отговор Предишната тема :: Следващата тема
 Главната страница » ФОРУМИ ЗА МОДЕЛИЗЪМ » КЛУБ МОДЕЛ-статии от списанието
Идете на:  

Не Можете да пускате нови теми
Не Можете да отговаряте на темите
Не Можете да променяте съобщенията си
Не Можете да изтривате съобщенията си
Не Можете да гласувате в анкети

[ Time: 0.1597s ][ Queries: 12 (0.0045s) ][ Debug on ]

 
Copyright ©2006-2012 Air Group 2000 Ltd. All rights reserved. support@airgroup2000.com

eXTReMe Tracker