Private Colleger of transportation
image
Начало Форум-основен Форум-Модел Криле Океан Океан Dreams Оръжие Криле Ретросалон Нато и България Галерия Новини Поръчай онлайн
Турция има 11 военни бази в Ирак · Турция получи два изтребителя F-35 · Тръмп с важна новина: Северна Корея унищожи 4 големи ядрени обекти · Пловдивски лекар към пациентка: Олигофрени, писна ми от Вас! Искате ли да ви зашлевя? · В САЩ стратегически бомбардировач B-1B Lancer кацнал с горящ двигател · Президентът Румен Радев в Белград: Историческото помирение на Балканите трябва да се реализира в името на общото европейско бъдеще на нашия регион ·

Select Forum Language:

 
Hot topics: hot МЕЖДУНАРОДНО ИЗЛОЖЕНИЕ "ХЕМУС" 2018(44)
В момента е: Чет 21 Юни 2018, 21:57
Часовете са според зоната UTC + 2
 Главната страница » ФОРУМИ ЗА МОДЕЛИЗЪМ » КЛУБ МОДЕЛ-статии от списанието
АВИОМОДЕЛИЗЪМ - СТЕНДОВ
Създайте нова тема   Напишете отговор Предишната тема :: Следващата тема
Страница 2 от 4 [55 Мнения]   Иди на страница: Предишна 1, 2, 3, 4 Следваща
Автор Съобщение
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Сря 06 Юни 2007, 14:10    Заглавие:  

ЯК-23 В M 1:72 ИЛИ ЗА ПОЛЗАТА ОТ НОСТАЛГИЯТА

Click to see if image is larger
ЯК-23 от КР изработен от Петър Пенев

Размерите на самолета
в М1:1, в М1:72, ВМ1:48
и на модела Як-23 от КР

Разпереност, m m 8690 120,7 181 122
Дължина, mm 8120 112,8 169,2 113
Височина, mm 3300 45,83 68,75 45,9

Click to see if image is larger
ЯК-23 в М1:72 на КР

Когато си купих това моделче, ме обзеха силни носталгични чувства. Спомних си как като волно пионерче се катерех по един самолет, поставен в двора на бившия “Пионерски дворец” (понастоящем Семинария). Този самолет се беше превърнал в притегателен център за нашите момчешки игри и мечти. Години по-късно разбрах, че този самолет е Як-23 - първият реактивен изтребител, приет на въоръжение в родните ВВС. Още тогава ми направиха впечатление неголемите му размери и характерният за началото на реактивната ера реданна двигателна схема. Ето защо толкова се зарадвах, когато се здобих с умаления 72 пъти модел на самолета от моето детство. Още повече че доколкото ми е известно, единствено чешката фирма KP го произвежда. Естествено веднага се заех с него. В малката красива кутийка открих тридесетина детайла, отлети от бяла пластмаса, и още четири прозрачни детайла (в това число и стойка за модела). Частите носеха белезите на една доста поработила през годините матрица - все пак аз си купих този модел през 1991 г. , а той бе обявен като новост още през 1981 г. Освен това са очевидни явни недостатъци, заложени още при изработката на матрицата. Например полукрилата са цели детайли, а не отделни горна и долна част. Вследствие на това са се появили вдлъбнатини, като резултат от изстиването на полистирола при формоването му. Естествено това е решим проблем - моделен кит може да се намери и на нашия пазар. Разбира се, при шлайфането ще се загуби разшивката, пресъздадена с тънки релефни линии, но аз още в началото реших да изпробвам нервната си система, като я разчертая наново. Понастоящем за това използвам Skriber на американската фирма True details, а тогава в зората на демокрацията и инфлацията част от перодръжка. По-сериозен ми се видя проблемът с нееднаквите две половини на тялото - дясната половина е по-малка. Ето защо е необходимо първо да залепите тялото отдолу, а след това отгоре, като приложите силен натиск. Аз направих това с една дървена щипка, чиято мощна пружина събра двете половини идеално, след което ги залепих. Доста работа и сглобки “на сухо” искаше и въздухозаборникът, който също е преоразмерен. Важно е да знаете, че преди да го залепите, трябва да сложите тежест в носа. По този начин готовото ви моделче няма вечно да си сяда на опашката. Кой знае защо, тази малка тънкост не е отразена в инструкцията за сглобяване на модела.

Click to see if image is larger
ЯК-23 с български опознавателни знаци

Click to see if image is larger
Модели на ЯК-17 и ЯК-17 УТИ на OBRPZ LODZ. Тъмните части са изработени наново.

Кабината е направена доста добре, но производителите са пропуснали да отбележат мястото на седалката. При това положение трябва да залепите тялото и след това да работите по кабината. И когато вече си мислите, че сте преодолели всички недостатъци по този модел, идва ред на остъклението є. За съжаление този детайл трябва да бъде шлайфан дълго и продължително, но ви уверявам, че трудът си заслужава. Единственото, с което е трудно да се преборите, е ширината му - кабината е доста по-широка от тялото. Ще трябва отново да прибегнете до моделен кит, за да запълните образувалите се процепи.

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger
ЯК-17 DUBENA в процес на работа

Преди да започнете работа по тялото в областта на соплото, внимателно разгледайте чертежите. Тази част от модела, както и капаците на колесниците, са предадени на фантазията на разработчиците от Kovozavody и трудно може да се каже, че отговарят на истината.
Преди да боядисате модела, имайте предвид, че този самолет с малки изключения не е бил камуфлиран и е бил с цвета на натуралния дурал. При това положение всеки недостатък при сглобяването и обработката на модела ще проличи със страшна сила. Ето защо е необходимо да обработите отново цялото тяло с фина шкурка и да измиете модела с хладка вода и сапун. Преди години, когато на пазара все още неща като Humbrol и Revell бяха, меко казано, екзотика, използвах за боядисването обикновен сребърен феролит (по-популярен като боя за кюнци). За да намаля силно огледалния ефект на боята, я смесих с малко черна. Разбира се, днес вече не е необходимо да се залавяте с този род алхимия. Просто отидете в първия моделарски магазин и си купете боя - например Humbrol. За да не е скучен моделът ви, можете леко да тонирате някои панели от обшивката му, като, разбира се, консултирате с наличния ви фотоархив за това.
...
Петър ПЕНЕВ
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Сря 06 Юни 2007, 14:11    Заглавие:  

МОДЕЛИТЕ НА Як-15 И Як-17

Поставени до известните фронтови самолети от Втората световна война, първите реактивни изтребители не са особено популярни. Вероятно това е причината моделите на Як-15 и Як-17 да не се изработват по класическата инжекционна технология. Моделистите, интересуващи се от тези самолети, могат да ги намерят само като вакуумформи в мащаб 1:72.
Моделите са изработвани от фирмата DUBENA от бивша Чехословакия и в Полша от OBRPZ LODZ. Основните габаритни размери и на двата модела са сравнително точни. Вакуумформата на чехословашкия модел е доста груба като заготовка. За да се получи качествено копие на Як-17, е нужно да се изработят наново колесниците. От преработка се нуждаят турбината на двигателя в носовата част и соплото на двигателя, излизащо под редана. В случай, че решите да си направите Як-17 УТИ, големият размер на остъклението на кабината ще ви създаде по-малко трудности, ако изработите отделни матрици за всяка част. Така се улеснява изработката, намалява се вероятността от брак при изтеглянето на цял фанар и позволява при желание кабината да бъде “отворена”. Който и вариант да се избере, доработката на интериора в кабината е задължителна.
Полският модел е на значително по-високо ниво. Пластмасата, от която е изработен, е с качество, позволяващо обработка и даващо добри възможности за усъвършенстването на модела. Разшивката по тялото и крилата е много дълбока и трябва да се зашпаклова...
Ростислав НЕГЕНЦОВ
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Сря 06 Юни 2007, 14:17    Заглавие:  

HENSCHEL HS 126

Click to see if image is larger

Фирма производител: Matchbox
Фирмен код: 40026
Мащаб: 1:72
Брой детайли: 38

Размери на модела: дължина – 14,9 cm; разпереност – 20,0 cm.
На фона на такива самолети като изтребителя “Месершмит” Bf 109 или пикиращия бомбардировач “Юнкерс” Ju 87, станали своеобразен символ на Третия райх, някак си се губи разузнавачът “Хеншел” Hs 126. При това той е широко разпространен в Луфтвафе и участва във всички кампании от началния период на Втората световна война.
Преди време в “далечната” 1992 г. имаше официален вносител на моделите на английската фирма Matchbox. Оттогава изтече много вода, тежките времена орязаха семейните бюджети и след парното, тока и десетки други необходимости от време на време остава за по някой и друг модел. Съответно пластмасовите сглобяеми мащабни модели на Matchbox изчезнаха от българския пазар. Кой знае докога?
Към сегашния момент сглобяем модел на HENSCHEL Hs 126 освен Matchbox произвеждат и фирмите Revell и Italeri. Поради липсата точно на тези модели на нашия пазар ще разгледаме модела на Matchbox самостоятелно, за съжаление без да ни се даде възможност за сравнение.

Click to see if image is larger

Моделът HENSCHEL Hs 126 на Matchbox е абсолютно коректен. Геометрията е спазена напълно. Сравнението може да направите сами, реалните размери на самолета са дължина – 10,75 m и разпереност – 14,5 m. Детайлировката е слаба, даже и това, което е отщамповано, е от знаменитата вдлъбната разшивка, патент на фирмата. Ако не искате гравировката на вашия модел да изглежда нереално голяма, ще се наложи да я запълните с кит и да си направите нова. Лично аз обаче се отказах от това удоволствие. Не лошо е показан двигателят, макар и доста опростен. Интериорът на пилотската кабина е спартански, да не кажа, че липсва съвсем. Там обаче има двама добре направени пилоти, които придават някаква пълнота. Провисването на платното от обшивката на елероните и кормилата за височина и завой са изпълнени точно на своите места и придават живот на “посно” изглеждащия модел.

Click to see if image is larger

За работа моделът е идеален. Няма забележими никакви дефекти, леяци и пр. Инструкцията е ясна и подробна. Сглобяването на отделните части е безпроблемно, също характерно за моделите на Matchbox. Работата е приятна и отнема броени часове. От предлаганите два варианта на окраска аз избрах Hs 126 от ескадрила 2(H)/14, базирана в Северна Африка през 1941 г. Другият вариант е на самолет от 21-ва разузнавателна група (Aufkl. Gr. 21) в Русия през септември 1942 г. За боядисване също отиват няколко работочаса.
...
Текст и снимки Калоян МАТЕВ
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Чет 07 Юни 2007, 11:38    Заглавие:  

SR-71 (ITALERI)

Първото ми впечатление от този модел беше отлично, но след по-внимателно оглеждане му поставих оценка много добър. Хубавото е, че може да сглобите модела във всички възможни варианти на SR-71(A-12 не влиза в това число). Дори има възможност да го сглобите като М-12 (самолет майка, който е носил на “гърба си” безпилотен хиперзвуков разузнавателен самолет GTD-21 DRONE - включително като модел). Местата на фотокамерите са направени прозрачни, крилото е гофрирано много добре. Единствената ми забележка е недоброто слепване на детайлите, но само на няколко места. Нишите на колесника са направени много добре - с изключение на предната. Дори решетките на въздухозаборниците за допълнителен въздух са добре изпипани. Моделът е без пилоти. Ваденките според мен са сравнително добри.
...

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger
Александър Хараламбиев
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
valko-bg


Регистриран на: 18 Дек 2006
Мнения: 1041
Местожителство: Svilengrad- BG

МнениеПуснато на: Чет 07 Юни 2007, 13:41    Заглавие:  

Няколко снимки на Арадо Ар- 96 Сойка в мащаб 1/ 48, в помощ към статията за него:
Click to see if image is larger Click to see if image is larger Click to see if image is larger Click to see if image is larger
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Посетете сайта на потребителя 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Чет 07 Юни 2007, 14:37    Заглавие:  

Grumman F8F-2 Bearcat в М 1:48

Click to see if image is larger

Модел: F8F-2 Bearcat
Фирма производител: TESTORS
Технология: моделът
е лят под налягане
Детайли: 39
Камуфлаж: 3 варианта

Самолетите от Втората световна война са с дължина от 8 до 10 m. В най-разпространения мащаб 1:72 готовите модели са с размер от 11 до 14 cm. Виждали сте предполагам готови модели на D-520, Me-109, МиГ-3, F-51 или И-16. Детайлите са като въшки. За да се закрепят към модела, трябва да се работи с пинсети. Да не говорим за опростяването на моделите от производителите. И тъй аз реших, че самолети от Втората световна война ще изработвам само в мащаб 1:48. Възможностите за доработки са неограничени. Някой веднага ще ме упрекне за това, че моделите заемат много място. Да, съгласен съм с тях, но моята цел не е да изработя 100 или 200 модела. Както се казва, няколко, но качествени.

Click to see if image is larger

В една щастлива за българските моделисти година ITALERI пусна на пазара модела на TESTORS F8F-2 Bearcat. Фирмата, която за първи път внесе модели на ITALERI, побърза да зарадва моделистите с новия модел - но след огледа установих, че F8F-2 е доста стара разработка. Първото впечатление, след като разтворих кутията, беше разочароващо. Оказа се, че моделът е много слабо детайлиран. Някои от вас са виждали може би МиГ-3 на ICM 122 детайла! За съжаление в кутията на Bearcat са 39. Въоръжен с чертежи и многобройни снимки, преминах към най-приятната част - изработване на модела. За мен това е творческа работа, която не бих нарекъл “сглобяване”. Започнах със сравняване на модела с чертеж на самолета. За да се получи достоверен модел-копие на определен самолет, моделистът трябва да се запознае добре с конкретния самолет. И най-важното - по възможност да се запознае с истинския. В случая разчитам на качествени фотографии. Не изключвам и аксонометричен изглед (рентген). Чертежите, с които разполагам, са от “Крылья родины”, но за съжаление не мога да ви кажа от кой брой са, защото са ксерокопия. След съответното увеличение до М1:48 поставих върху чертежа половината от тялото на F8F-2. Веднага забелязах няколко различия. Вертикалният кил е по-малък и “коремчето” на модела е по-плоско. Крилото също се оказа с 2 mm по-малко от всички страни. Само хоризонталният стабилизатор е в норма. Следвайки инструкцията, започнах да сглобявам тялото на модела. Направи ми впечатление бедното съдържание на кабината (сравнявам с аксонометрията). Доста голямата остъклена част позволява да се вижда интериорът й. От тънки пластмасови парчета изработих “ваната” на кабината. Залепих креслото и приборната дъска. Боядисах ги в предписания цвят и слепих двете половини на тялото. Както всеки уважаващ себе си моделист изработих ауспуховите тръби и подчертах капаците за охлаждане на двигателя. Разкрояването на обшивката оставих без изменение, с изключение на вертикалния кил. Задният ръб е много дебел и се наложи да се доработи - изтъних и подчертах ребрата. Подчертах вдлъбнатината, която разделя подвижната от неподвижната част на кила. Внимателно прорязах кормилото за управление от тялото. Двигателят R-2800-34W е един детайл, но доста подробен. След боядисване в съответните цветове изглежда доста реалистично. Витлото беше доработено внимателно с шкурка, за да се получи остър заден ръб. След слепване на двете половини на крилото стигнах до най-сложната доработка на модела - задният ръб е доста дебел и трябваше да се изтъни до остър, като същевременно да се запази характерният релеф на задкрилките и елероните. С фина пила изтъних изходящия ръб. След това пак с пила, но с квадратно сечение внимателно оформих релефа, след което загладих с фина шкурка. Въздухозаборниците за маслорадиатора и карбуратора разширих и сложих преградата, която разделя входа на две части.

Click to see if image is larger

Нишите на колесника са без странични стени и изглеждат нереалистично. От тънки пластмасови парчета изработих стени и внимателно ги залепих. Подчертах чрез гравиране елероните и ги прорязах до задкрилките. Накрая гравирах разшивката на крилото според чертежа. Не пропуснах да подчертая линията на сгъваемата част от крилото и отстрелващите се крайни конзоли при пикиране с голяма скорост. След залепване на двете крила към тялото се наложи китване за запълване на процепите и внимателно изравняване с шкурка. Изтъних и задния ръб на хоризонталния стабилизатор и го залепих на мястото му. Тъй като моделът на F8F-2 е с едноцветен камуфлаж, залепих всички дребни детайли с изключение на основния колесник и остъклената част на кабината.

Click to see if image is larger

С хладка вода почистих модела с препарат за измиване на домакински съдове. От приложените камуфлажни схеми избрах F8F-2 от US NAVY, CVG-15/San Franciscо 1949 г. Боядисването завърших с аерограф.
...
Иван ТУПЕВ
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Чет 07 Юни 2007, 15:08    Заглавие:  

Сбогом, менте метал!

Click to see if image is larger

Продължение от бр. 8
Нанасяме станиола
Във всеки случай започваме с голям и прост по форма участък, за да разберем тънкостите, преди да пристъпим към трудни работи.
Изрезката от станиол поставяме внимателно върху участъка, за да предотвратим появата на гънки (не че са толкоз вредни на този етап). Забележете – поставяме - не залепваме! Залепването правим с мека тъпа разтушовка, започвайки от средата на участъка и приключвайки с краищата му. Допуснем ли грешка, внимателно и бавно отлепваме станиола и почваме отново. Накрая го изрязваме по точното очертание на участъка със скалпел.
Сега може да притиснем станиола към или във разкройката, предвидена от производителя на набора. За целта първо “масажираме” станиола с тъп молив или кибритени клечки около детайлите, с което леко го деформираме и изтегляме. Най-сетне с много тънък остър молив или клечки за зъби го прилепваме към детайлите.
Места със сложни форми (особено комплексни криви спрямо две или повече равнини) се покриват с няколко допиращи се листа станиол – един лист би се смачкал.
Допълнителен реализъм
Вече може да се обзаложим, че целият квартал ще ахне! Но може да направим още доста за постигане на реализъм. Например нека опитаме съвсем леко да дообработим определени детайли със зъбна паста. Тя ще подейства като шлайф-паста, а обработените детайли ще изглеждат по-износени. Силно ожулване може да симулираме посредством нежно обработване с телче за миене на тенджери или дори ситна шкурка (с въртеливо движение!).
Всички сме забелязали, че някои самолети са буквално “очукани” като стари коли от тенекеджия – крилните накрайници, витловите кокове и даже водещият ръб на крилото почти винаги носят белези от груб допир... Станиолът ни позволява да ги възпроизведем. Търпеливо и внимателно го валираме с едър пирон или очукан объл молив, причинявайки неравномерно разпределяне на тънкия слой лепило в избрания участък.
Друго, което може да направим, е да нанесем прозрачни лакове (гланцови или матови) върху отделни участъци. Така възпроизвеждаме следите от отделни ремонти и доработки на истинския самолет, “захабяване” на метала и дори мазни петна.
Завършваме модела
Станиолът приема бои, лакове и ваденки без проблеми. Преди боядисване и прилагане на ваденки измиваме модела както винаги. Забележете, че не винаги е нужно да се стремим да премахнем гланцовия филм от ваденките – в много случаи негово подобие фигурира около стикерите, които се нанасят върху истинските самолети.
Проблеми възникват при маскиране на станиола за нанасяне на бои. При махане на маскировъчната лента може да се дръпне и самият станиол – особено около шевовете. Предлагам да ползваме книжни маски тип Post It. Последното изделие се продава и във форма на тънка, широка пластмасова лента, но тя е много дефицитна.
Към какъв цвят да се стремим?
Обикновено небоядисаните повърхности на самолетите са матови. Частите, подложени на ерозия от напорния поток на въздуха и елементите (дъжд, град, сняг), са по-лъскави. Частите, подложени на механично захабяване, са по-матови.
Около сопла и ауспуси преобладава изгорял кафеникавосинкав цвят – и черни матови или мазни сажди. Някои сопла имат златисти оттенъци. Титаниеви дублиращи листове (в близост със сопла, цеви и други горещи части) имат тъмносив матов цвят и изглеждат примитивно формовани, “очукани” (титанът се обработва страшно трудно и това винаги му личи). Редките стоманени елементи (пак около цеви и горещи части или в колесните ниши) имат кафеникаво-черно-оловен оттенък.
Много детайли по съвременните самолети са изпълнени от металопластика – композитни материали, чийто първоначален цвят е антрацит (например Kevlar) или бежовопрозрачен (въглеродно фибростъкло). Ако преобладаващият цвят на самолета е естествен метал, те обикновено се боядисват с матова металическа боя. Значи тук е уместно да ползваме бои, а не станиол! Същото важи и за покритите с платно и обработени с лъскав твърд лак детайли на по-стари типове самолети (особено аеродинамичните повърхности). “Златната ера” на дуралуминия бе от края на Втората световна война до началото на 1970 г.
...
Питър СКИПП
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Чет 07 Юни 2007, 15:49    Заглавие:  

Водосамолет •Арадо• AR 196

Click to see if image is larger
AR 196А-3 С борден номер 3 върху транспортна количка на летище чайка

(Продължение от бр. 8 ) - част 2
За всеки моделист възможността да се запознае с истинския самолет, обект на усилията му да го претвори в определен мащаб, носи информация, която не може да замени никаква документация. Естествено в повечето случаи това е невъзможно. Едно щастливо изключение за България е съхраняването на “Арадо” Ar 196A-3. След прекратяването на дейността на водосамолетите на летище “Чайка” един самолет е оставен като експонат във Военноморския музей във Варна. През 80-те години след едно посещение в музея на група съветски ветерани по идеологически причини самолетът е разглобен и оставен за съхранение във военно поделение край града. По-късно там е открит от сътрудниците на основаващия се Музей на авиацията и ВВС. След възстановяването му “Арадо” Ar 196A-3 става най-ценният експонат в колекцията на музея и днес може да се види от всеки посетител на летище Крумово край Пловдив. В света има съхранени още два самолета от този тип. След войната лекият крайцер “Принц Ойген” заедно с намиращите се на борда му два Ar 196A-4 е откаран в Бостън. Единият от самолетите е запазен в авиациония музей в Силвър Хил, а другият се съхранява в авиационния музей на военноморската база Пенсакола в Флорида.
Днес Ar 196 е признат за най-добрия водосамолет в своя клас, летял над моретата по време на Втората световна война.

Click to see if image is larger
Екипаж се подготвя за полет с AR 196А-3

Самолетът
Тялото на самолета е заварена конструкция и представлява ферма от стоманени тръби. Предната част и страничните повърхности на тялото до кабината на наблюдателя са обшити с дуралуминиеви ламарини. Зализът на крилото и обшивката около опашните плоскости също е от дурал. Останалата част от тялото е обшита с платно. Кабината на екипажа е разположена между третия и тринадесетия шпангоут и отделена от двигателя посредством азбестова противопожарна преграда. Седалката на пилота е разположена по-високо от тази на наблюдателя и е приспособена за седалищен парашут. За главата на пилота е поставена специална сгъваема облегалка. Седалката на наблюдателя се придвижва върху релси и се фиксира в три положения. За облегалка служи кожен колан. Остъклението на кабината се състои от козирка и две подвижни части. Отляво и отдясно на тялото са разположени по две стъпенки. Отляво по посока на полета е разположена аптечката и пистолет с 30 осветителни ракети. Зад кабината на наблюдателя, под капака са разположени две касети с ръчни осветителни гранати. Пилотажните прибори са монтирани в горната част на шпангоут № 3 в кабината на летеца. Зад пилота вдясно е поставено още едно табло с прибори за наблюдателя. Основно навигацията се осъществява посредством морски компас, монтиран в опашната част на тялото, зад наблюдателската кабина.

Click to see if image is larger
Преди полет

Click to see if image is larger
Снимка за спомен пред AR 196, обърнете внимание на ауспусите и оцветяването на кока на винта

Click to see if image is larger
През 50-те години самолетите летят с плоски ауспуси. Ясно се вижда направената доработка на поплавъците в заната над горивните резервоари

Click to see if image is larger
Поглед към кабината - ясно се вижда сгънатата облегалка за главата на пилота

Click to see if image is larger
Подготовка на самолета за спускане на вода

Работната маса на наблюдателя с УКВ радиостанция и стойка за фотоапарата е поставена зад пилотската седалка. В българското водосамолетно ято по време на изпълнение на повечето задачи се е пазило радиомълчание. Връзката между самолетите се осъществявала посредством сигнален фенер. За всеки полет наблюдателите са разполагали с таблици, по които са предавани кодираните съобщения. Самите таблици са били изработени от бързо разлагаща се във водата хартия. Така се е гарантирало невъзможността да попаднат в ръцете на противника в случай на катастрофа.
Крилото на самолета е ниско разположено, свободноносещо с два надлъжника и работещата обшивка. Механизацията включва клапи и зависващи елерони. За удобство при съхраняване (особено на корабите) всяко полукрило е имало възможност да се сгъва назад, като се завърта около надлъжната ос на 450. В сгънато положение крилата се фиксират посредством два пръта за специален изрез в тялото под кабината.
Силовият набор на крилото се състои от 46 ребра (по 23 на всяко полукрило), изработени от алуминиева сплав. Обшивката на елероните и задкрилките е от платно. Опашните плоскости са с целометалически силов набор. Килът и хоризонталният стабилизатор са обшити с дуралуминиева ламарина, а подвижните плоскости с платно. За снижаване на усилията в управлението на подвижните части на опашните плоскости са монтирани тримери.
На Ar 196А-3 устройствата за кацане се състоят от два взаимозаменяеми еднореданни дуралуминиеви поплавъка с дължина по 7,25 m. Силовият им набор се състои от 27 шпангоута. Всеки поплавък се разделя на 7 водонепроницаеми отсега. Между 10-ия и 15-ия шпангоут се разполага горивен резервоар с вместимост 300 l. Непосредствено зад него е монтиран прибор за поставяне на димни завеси. Между 20-ия и 21-я шпангоут се е намирал контейнер с авариен запас от храна, коняк, ракети и различни приспособления за оцеляване при бедствие на вода. В случай, че самолетът се обърне, до аварийния запас може да се стигне и посредством капак в дъното на поплавъка. За контрол на херметичността на отсеците на повърхността на поплавъка са поставени контролни люкове. Отзад на поплавъците са закрепени рулиращи устройства, предназначени за управление на самолета по време на придвижване върху водната повърхност. Във въздуха рулевите пера се прибират посредством лост, разположен до щурвала на пилота. Отляво по посока на полета в тялото над крилото е разположен отсек с швартовъчни въжета, котва и сандъче с инструменти.

Click to see if image is larger
Поглед към остъклението на кабината отпред. Вентилационната клапа е отворена

Click to see if image is larger
Летище чайка през лятото на 1944 г.

Click to see if image is larger
Талисманът на ятото кучето Буби Мармеладов гордо е вдигнал глава към емблемата на самолета. Върху капака на отсека с морската котва и швартовъчните въжета има надпис "МОРСКИ..."

Ar 196A-3 се задвижва от звездообразен 9-цилиндров двигател BMW 132К с въздушно охлаждане. Капотажът на двигателя е тип NACA, разделящ се на 3 бързо демонтируеми части. Потокът за охлаждане на двигателя се регулира посредством створки в задната част на капотажните ламарини. Изпускателният колектор е изведен от двете страни под тялото. На българските водосамолети са поставени два вида ауспуси – класически и огнеприкриватели с ветрилообразна форма. Трилопатният винт е с диаметър 3,1 m. В отсека между двигателя и кабината на пилота са разположени резервоар за маслото, стартер, генератор, горивната и хидравличните помпи, а отдолу е монтиран радиаторът за охлаждане на маслото. Върху покриващата ламарина и в началото на тялото са поставени скрити ръкохватки, улесняващи качването на екипажа в самолета.
Ar 196A-3 e въоръжен с две 20-mm крилни оръдия “Оерликон” MG-FF/B боекомплект по 65 снаряда и една синхронизирана 7,92-mm картечница MG 17 с боекомплект 1000 патрона. Цевите на оръдията са защитени срещу попадането на вода от кожуси, снабдени с капаци отварящи се по време на стрелба. Наблюдателят отбранява задната полусфера с една 7,92-mm картечница MG 15. За атака по морски цели самолетът може да носи по две петдесеткилограмови бомби SG 50, окачени на бомбодържатели ETC 50.
Водосамолетът е спускан и изваждан от водата посредством специална количка.

Click to see if image is larger
Ar 196A-3 "АКУЛА"

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger Click to see if image is larger
Двата варианта на емблемата

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Камуфлажните схеми
В Луфтвафе Ar 196 най-често са оцветявани в стандартни двуцветни камуфлажни схеми. Използвани са два вида зелено, RLM 72 (Humbrol 3 части 91 плюс 1 част 189) и RLM 73 (Humbrol 149). Тези цветове са нанасяни отгоре върху самолета и поплавъците. Първоначално аналогично се оцветяват и българските водосамолети, но по-късно се преминава на едноцветна схема. Отдолу водосамолетите са боядисвани в светлосиньо RLM 65 (Humbrol 65). Върховете на поплавъците и капаците на оръдията са оцветявани в червено, а краищата на крилата - в жълто. В различните етапи на експлоатация коковете на витлата са боядисвани в чернозелено, червено и бяло с черна спирала. Опознавателните знаци са нанасяни върху тялото и отгоре и отдолу на крилата. Регистрационният триъгълник е нанасян с бяла боя на кила на вертикалния стабилизатор. На българските водосамолети в две разновидности е стояла емблемата на ятото. През лятото на 1945 г. опознавателният знак е заменен с тъй наречения ОФ знак, но емблемите по самолетите остават чак до края на 40-те години. За кратко едноцифрените бордни номера стават двуцифрени. През 50-те опознаването на военната авиация е сменено отново и до края на експлоатацията самолетите летят със звезди върху тялото, вертикалния стабилизатор и долната повърхност на крилете.

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Моделите
Тук всеки, решил да си изработи/сглоби модел на Ar 196A-3, трябва да каже едно благодаря на Heller. Първият модел, появил се на пазара преди много, много години в M 1:72, e дело на френските производители. За съжаление отдавна не се e появявал на пазара под тази марка. Останал е в спомените на по-старото поколение моделисти като много добър кит. За голяма изненада тази матрица все още е актуална.

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger
Моделите на AR 196А-3 М 1:48 на МРМ и HIPM

ARADO 196A-3
ENCORE № 1011
M 1:72 ЧАСТИ 37+3 ПРОЗРАЧНИ
Това е същата матрица на Heller. Моделът се произвежда в Мексико и се пакетира в Тексас. Тези, които очакват някакви доработки, ще останат разочаровани. Прави впечатление много доброто качество на отливката и липсата на каквито и да е “мустаци” по детайлите. Моделът е с три приложени камуфлажни схеми: немска, румънска и българска - “Ах каква чест”. Тази информация би предизвикала сърцебиене у всеки български авиомоделист. Уви! Българската схема на оцветяване е идентична с тази публикувана в книгата German aircraft of World War II, 1996, Blitz Editions и за голямо наше разочарование дълбоко невярна. Не е ясно откъде на запад така дълбоко се е вкоренило убеждението, че в периода 1943-1944 г. нашите бойни самолети са носели червено-зелени подвижни вертикални плоскости (белият цвят липсва въобще). Факт е, че за посоченото време нито един от тези цветове не присъства на опашката на българските водосамолети. Декалите са акуратно изпълнени. С този кит можете да се снабдите само ако някой ви го донесе от Западна Европа или САЩ. Скъп е дори за техните стандарти.

ARADO Ar 196 A-2
Revell №04197
M 1:72 ЧАСТИ 37 + 3 ПРОЗРАЧНИ
Този кит се произвежда от 1993 г. Когато за пръв път се запознах с този модел, останах учуден от липсата на каквато и да е разлика с Ar 196 A-3 на ENCORE. Всички въпроси отпаднаха, когато открих върху кутията надпис Made in Mexico, естествено написано с възможно най-дребния шрифт. Вероятно двата кита се правят на съседни машини в някой мексикански цех. Едва забележимото по-ниско качество на отливката вероятно се дължи на различния вид пластмаса, използван за немския модел. Към кита са приложени две немски камуфлажни схеми.
Голямото предимство на този модел е, че за да го притежава, на българския моделист не му се налага да ходи до някоя европейска страна, а само до центъра на София или Пловдив.

ARADO Ar 196 A-3
AIRFIХ № 02019
M 1:72 ЧАСТИ 41 + 2 ПРОЗРАЧНИ
За първи път този кит се появява на пазара през 60-те години. След дълго прекъсване през 1995 г. Airfics възобнови производството му и в периода 1995-1996 г. можеше да се закупи и в България. Като цяло моделът не отговаря на съвременните изисквания. Крилата се сглобяват към тялото от по четири детайла и са по големи по разпереност с 2 mm. Поплавъците трябва да се скъсят с 4 mm. Разшивката на крилата се нуждае от коригиране. Елероните и хоризонталните опашни плоскости са подвижни. Формата на капотажа на двигателя не отговаря на тази от чертежите и в най-лошия случай ще трябва да се изработи отново. Приборното табло е изработено грубо и неточно. Към модела са приложени две немски схеми на оцветяване. Декалите отстъпват по качество на тези от кита на Revell.

Arado Ar 196A
HiPM №48-002
М 1:48 ЧАСТИ 184 + 2 ПРОЗРАЧНИ
За любителите на големите мащаби и огромното количество фотоетцвани детайли няма как да не допадне. Моделът може да бъде сглобен с отворена или затворена кабина, с единична (Ar 196A-3) или със сдвоена наблюдателска картечница (Ar 196A-5). По желание крилата могат да бъдат монтирани в събрано състояние. Преди да се започне сглобяването на 184-те части, за да не се решава триизмерен пъзел, трябва внимателно да се изчете инструкцията.

Arado Ar 196A
МPM No 48025
...
Евгени АНДОНОВ
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Чет 07 Юни 2007, 15:51    Заглавие:  

SR-71
Блекбърд


Click to see if image is larger

Работата по създаването на стратегическия разузнавателен самолет
SR-71A започва в САЩ през 1954 г. Английският инженер Рандолф Реем предлага на ВВС на САЩ проект за реактивен двигател, който използва течен кислород и водород за гориво. Разработката на този двигател се поема от фирмата “Гарет”, която създава експерименталната серия Rex. Конструкторите на “Локхийд” проектират под тези двигатели самолета CL-325. Поради технологични трудности ВВС се отказват от реализирането на този проект. По това време екип на “Локхийд” от отделението по перспективни разработки “Скънк Уъркс”, начело с легендарния конструктор Кларънс (Кейли ) Джоунс предлагат проект за скоростен разузнавателен самолет с водородно гориво CL-400. От 1956 г. финансирането се осигурява по програмата на ЦРУ Suntan за създаване на височинен разузнавач, недостижим за тогавашните зенитни ракети. Въпреки че за година и половина инженерите успяват да решат множество конструктивни проблеми, през октомври 1957 г. се връщат към традиционния керосин като гориво. Решението е далновидно, като се има предвид, че дори и днес, след четиридесет години, водородът в авиацията се използва експериментално.
Със самолет по програмата Suntan участва и “Дженеръл Дайнамикс”, но проектът е свързан с голям технически риск и ЦРУ предпочита самолета на “Локхийд”. След победата в конкурса конструкторите от “Скънк Уъркс” разработват серия самолети с различни варианти на компановка. Окончателно е избран двудвигателният А-12.
През декември 1961 г., двадесет и шест месеца след одобряване на програмата, прототипът е готов. Първият полет е извършен на 24 април 1962 г. от авиобаза “Грум Драй Лейк”. Първоначално самолетът е снабден с по-маломощните двигатели J-75. След седем месеца в едната гондола е поставен J-58. След изпитанията на новия двигател в полет е заменен и другият. В края на 1962 г. ЦРУ, желаейки по-скоро да получи новия разузнавач, поръчва петнадесет самолета.
По задание на ВВС през 1960 г. на базата на А-12 фирмата “Локхийд” разработва двуместен прехващач YF-12А. В тялото на изтребителя се разполагат четири ракети клас “въздух-въздух” AIM47A. Под изменения носов обтекател е монтиран радар AN/ASG-18А. В предната част на съкратените странични наплави са монтирани инфрачервени датчици от системата за целеуказване и следене, работеща съвместно с радар. На YF-12A са поставени и три допълнителни кила – два под мотогондолите и един сгъваем под тялото. Зад кабината на пилота се намира работното място на оператора по въоръжението. На 7 август 1963 г. летецът-изпитател Джим Истхам извършва първия полет с новия прехващач. През 1966 г. ВВС на САЩ се отказват от по-нататъшното развитие на програмата и трите самолета са консервирани. През лятото на 1969 г. НАСА ги получава и ги използва до края на 70-те години за извършването на изследователски полети.
Освен изключителните си летателни характеристики по време на експлоатацията А-12 показват и един основен недостатък - голямо психо-физическо натоварване на пилота. Това е причината през 1968 г. самолетите да се свалят от експлоатация и да бъдат консервирани на авиобаза Палм Дейл. Единични А-12 участват в изпитателни полети до 1976 г. Два от самолетите са означени М-21 и са преоборудвани в носители на безпилотния свръхзвуков летателен апарат D-21 през 1966 г. При четвъртото опитно изстрелване D-21 се сблъсква със самолета - носител и пилотите са принудени да се катапултират. След инцидента полетите с М-21 са прекратени.

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Още в началото на 1961 г. Кейли Джоунс отправя предложение към ВВС на САЩ за създаване на базата на А-12 стратегически разузнавателен и бомбардировъчен самолет. Бомбардировъчната версия не е строена и остава само като проект. Поръчани са шест разузнавателни самолета под означението SR-71. Като прототип служи четвъртият произведен YF-12C, междинна модификация на YF-12A. Новият самолет е удължен с 91 cm и е снабден с наплави както на А-12. Във втората кабина е разположен операторът на разузнавателното оборудване. В опашната част на тялото е увеличен обемът на резервоара. Първият изпитателен полет на SR-71А е извършен на 22 декември от авиобаза Палм Дейл. Общо са построени 32 самолета. От тях два във вариант SR-71B са снабдени с двойно управление и служат за подготовка на пилоти за този сложен самолет.
SR-71 е проектиран по безопашна схема. Крилото представлява изтеглен ромб с ъгъл на стреловидност по атакуващия ръб 60о и по изходящия 100. Много надлъжниковата конструкция образува интегрални горивни резервоари във всяко полукрило. При скорости, близки до максималните, повърхността на самолета се нагрява до 400о С. За да се компенсират топлинните разширения, обшивката е изработена гофрирана, с разположение на вълните по дължина на оста на самолета. Външните части на крилата заедно с половината от двигателните гондоли могат да се завъртат нагоре, като по този начин осигуряват достъп до системите и агрегатите на двигателите. В тялото на самолета са разположени още четири резервоара. В херметизираната кабина един зад друг са разположени пилотът и операторът на разузнавателното оборудване. Вертикалните опашни плоскости са наклонени под ъгъл 150. Горните им части се отклоняват на 20о в двете посоки и служат за вертикални кормила. По време на полет от топлинното разширение самолетът се удължава с 10 cm. Основен конструкционен материал за изработването на SR-71 е титановата сплав В-120.

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Във втората половина на 60-те години самолетите А-12 изпълняват разузнавателни полети над Северен Виетнам, Китай и Северна Корея от авиобаза Кадена, разположена на остров Окинава. След консервирането на самолетите през 1968 г. мисиите са продължени от SR-71A, които летят над Лаос, Тайланд, Виетнам, Камбоджа, Съветския съюз и Китай. Друга авиобаза, от която са извършвани разузнавателни полети, е Милдънхол във Великобритания.
...
Евгени ДИМИТРОВ
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Пет 08 Юни 2007, 11:52    Заглавие:  

Ми-24

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger
Камуфлажна схема на Ми-24 борд 143
от ескадрила бойни вертолети от 24 чавиобаза Крумово след преминаване на капиталновъзстановителен ремонт (художник Ст. Попов)


Click to see if image is larger
Дясно крило на Ми-24В борд 143
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Пет 08 Юни 2007, 12:08    Заглавие:  

Моделите на Ми-24


Click to see if image is larger
Снимка Replic

Истинско изкушение за всеки моделист, привърженик на съвременната авиация, е модел на вертолета Ми-24. Богатата бойна биография на този хеликоптер е сериозен довод да го прибавим към колекцията си от мащабни копия. Няколко са фирмите, предлагащи модел на Hind, но още в самото начало ще направим уговорката, че ще става дума само за моделите в “апартаментния” мащаб 1/72 и че нито един от тях не отговаря абсолютно точно на прототипа си. С една дума - хубавите неща стават трудно и ще е необходимо да вложите доста труд, за да получите едно перфектно копие. Като начало бъдете готови за следното: всички предлагани модели са по-къси от необходимото и нито един не отговаря на точната геометрия на прототипа си. Освен това при поглед отзад тялото на хеликоптера има отклонение надясно спрямо напречната си ос с 2,5. Направено е за компенсация на аеродинамичните сили и това отклонение достига до пилотската кабина. Поради тази причина лявата половина на тялото е разположена по-високо от дясната. Благодарение на това вратата на товарната кабина отляво е по-високо разположена от тази вдясно. Разликата е 71 mm. Ако преобразуваме това в 1:72, ще се получи цял 1 mm. По същите причини, продиктувани от законите на аеродинамиката, и дясното полукрило е разположено по-ниско от лявото. На модел в споменатия мащаб (1:72) тази разлика би трябвало да бъде 2,5 mm. За съжаление нито един модел не е акуратен в това отношение, но за сметка на това дава пълна свобода на моделистите за изява. Най-простата корекция е чрез скъсяване на дясната стойка на основния колесник, но смятам, че това не би задоволило моделиста перфекционист.

Click to see if image is larger
Снимка Авиамастер

Сега ще обърна внимание на елемента от всеки модел, който е причина за най-много безсънни нощи - кабината. На прототипа тя е с големи прозрачни повърхности, даващи отличен обзор на екипажа. Що се отнася до моделите, тя само в общи линии напомня за прототипа. Ще трябва да се въоръжите с търпение, достатъчно интериорни снимки и полистирол, за да постигнете достатъчно добра копийност. Например при модела на Italeri (аналогичен на моделите на “Звезда", Revell и Bilek) от кабината на пилота-оператор могат да се използват прицелният модул КПС-53АВ, лостът за управление, страничният панел, както и част от системата за насочване на ПТУР (противотанкови управляеми ракети). От задната кабина на пилота могат да се използват лостът за управление и отчасти инструментното табло. Всичко останало трябва да се моделира наново, включително и седалките на пилотите. В това отношение едно добро решение би било използването на фотоецваните детайли на английската фирма Airwaves (кат. No 2099). В комплектите са включени детайли както от интериора, така и други: антени, стъпенки, люкове и т.н. Самият интериор е оцветен в два цвята - подът, стените и седалките са боядисани в черно, а приборните панели са в характерния за руските машини светлосин цвят. Пилотската и товарната кабина са свързани посредством коридор с ширина 40 сm, разположен точно зад пилотската седалка. Ако смятате да направите модела си с отворена товарна кабина, то би било редно и този отвор да фигурира. Той е леко загатнат само на модела на Italeri, а на останалите въобще липсва. В самата товарна кабина са разположени подвижни седалки за десантници, разположени гръб с гръб. В задната част на кабината се намира резервоарът на течността за миене на предните стъкла. На първите варианти на вертолета този резервоар е кафяв. По-късно на вариантите В и П той е покрит с метален кожух със сивия цвят на интериора. И тук Italeri е с предимство, като всички останали производители предлагат само празна кабина.

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Изработката на един от детайлите, който говори много за сръчността и уменията на моделиста, е роторът. Този, който е в комплекта на Italeri, е по-къс с 20 mm, а и посоката му на въртене е обратна. Най-добре е пресъздаден в модела на Ми-24Д на японската фирма Hasegawa. Добре би било, ако добавите още дребни детайли, липсващи в комплекта. От това вашият модел само би спечелил. Такива детайли са например кабелите на противообледенителната система. Важно значение има оцветяването на главния ротор и опашния винт. Лопатите на ротора отдолу са матовочерни, като в края си имат жълта ивица. Отгоре са сиви или сивозелени. Атакуващият им ръб е матовобял, но в хода на експлоатацията едва ли блести с белотата си - просто трябва да му направите “състаряване” по метода на “сухата четка” или с помощта на черен сух пастел. Опашният винт е в светъл сивосин цвят, като атакуващият ръб е с естествения цвят на метала. В края си лопатите имат червена ивица.

Click to see if image is larger

Предната стойка на колесника на всички модели с изключение на Italeri има неправилна форма на допълнителната тяга за прибирането му. Основните стойки на шасито могат да бъдат допълнени с тяги и маркучите на хидравликата. Едно такова допълнение на модела ви ще го направи “по-жив” и сами ще се учудите колко добре се получава (тук ще открия една малка тайна за начинаещите моделисти - различните маркучи и шлангове чудесно могат да бъдат имитирани с подходящ като сечение проводник или струна от китара). В действителност шахтите на колесниците продължават назад и под задния капак, което отново е пресъздадено само от италианците. В последните модификации В и П двете шахти са свързани в горната си част и има "видимост" от едната към другата.

Click to see if image is larger
Ми-24 борд 143 с камуфлажна схема отпреди преминаване на капитално-възстановителен ремонт (сн. Ал. Младенов)

Соплата на двигателите са представени нелошо на моделите на Italeri и Hasegawa. За тези на Airfix и ESCI дори не си заслужава да споменаваме - при едните са равни тръби, а при другите изобщо липсват. В интерес на истината ще споменем, че в модела на ESCI на варианта П са включени охладители на изгорелите газове, използвани за пръв път в Афганистан. Препоръчвам ви обаче, ако соплата не са покрити, да направите в тях обтекаемия кожух на вала на турбината, стигащ до редуктора. От това моделът ви само ще спечели. Много добре е представен вентилаторът на масления радиатор на модела на Haegawa (ужасен при Airfix, а при ESCI и Italeri приемлив). Същото се отнася и за въздухозаборника на помощния двигател АИ-9В. При късните модификации В и П "оребреният" въздухозаборник е заменен с капковиден със същата големина.

Click to see if image is larger
Носовата част на Ми-24Д борд 101 (сн. Евгени Андонов)

На тръбния носач в предната част, на който са разположени датчиците за хоризонтално и вертикално отклонение на полета, трябва да се добавят още една двойка стабилизатори, пропуснати по неизвестни за мен причини на японския модел.
Поради своята възраст моделът на Airfix не разполага със система за изстрелване на топлинни капани АСО-2В, разположена под опашната греда. Същото устройство при Hasegawa e несъразмерно тънко, а при Italeri e много грубо. Ето защо по-добре си направете изцяло нов. Не забравяйте, че например в Афганистан блоковете АСО-2В са дублирани и разполагани дори отстрани на тялото.
Разбира се, не смятам, че ще изчерпя всички недостатъци и пропуски по моделите. Ако се въоръжите с достатъчно снимков материал, можете да проявите безграничната си фантазия в детайлизирането на фарове, антени и т.н. в зависимост от модификацията. Сами ще откриете колко са богати възможностите за това.
А ето и какво съдържа в общи линии всеки модел:

Mi-24 Hind A/D (Mi-24A/Д)
Airfix
Части: 135 + 6 прозрачни

За пръв път видях модел на Ми-24, произведен от фирмата Airfix в ранните си моделни години. Тогава в един впечатляващ с размерите си моделистки магазин във Франция въздишах по предлаганата от тази фирма модификация А/D. Понастоящем все още можете да видите този модел, но вече в кутия на Heller.
Още като отворите кутията, ще ви стане ясно, че това е първият модел на Ми-24. Положителната разшивка си е анахронизъм, а нитовете са големи за мащаба си. Моделът е по-къс със 6 mm, широчината и височината му са по-малки с по 1 mm, а крилата му са с вярна разпереност, но са грешни в план и хордата им е по-малка с 1 mm. По-малки са главният и опашният ротор - съответно с 14 и 4 mm. Този модел има предимството, че разполага с две алтернативни кабини - за А и Д модификациите.
В комплекта е включено и въоръжение, което е опростено - както и четирите ракетни блока УБ-32, ракети 9М17П и направляващите за тях.
Декали с традиционните петолъчки се предлагат в по един вариант за всяка модификация .


Mi-24 Hind A Mi-24A
Hasegawa
Части: 141 + 7 прозрачни

Mi-24 Hind D Mi-24D (Д)
Hasegawa
Части: 149 + 6 прозрачни

Mi-24 Hind E Mi-24P (П)
Hasegawa
Части: 180 + 6 прозрачни

Ако спазваме хронологията, след модела на Airfix идва ред на моделите на японската фирма Hasegawa. За съжаление за този модел не може да се каже, че е сред достъпните за българските моделисти. Ето защо и няма да му обръщаме специално внимание. Само ще ви спомена, че това е един от най-добрите модели на Hind - фината отрицателна разшивка, много добре представеното въоръжение и фотоецваните чистачки за предните стъкла създават предпоставки да си направите един добър модел. Освен това е предвидена възможност да сглобите и модел на учебния вариант ДУ. Недостатък и на трите модела са по-малките им геометрични размери в сравнение с необходимите в 1:72: тялото е по-късо с 8 mm, разпереността на крилата е по-малка с 3 mm, а диаметърът на носещия ротор е по-малък с цели 6 mm.
Всеки модел е снабден с декали за по един вариант на въоръжение в бившия СССР.

Mi-24 Hind D Mi-24D (Д)
ESCI
Части: 104 + 6 прозрачни

Mi-24 Hind F Mi-24P (П)
ESCI
Части: 109 + 6 прозрачни
Това отново са модели, недостъпни за голяма част българските моделисти. Те притежават същите недостатъци като моделите на Hasegawa, с които много си приличат, но не са еднакви! От комплекта на ESCI можете да направите само указаната модификация. Трябва да знаете (същото се отнася и за моделите на Hasegawa), че “тръбите” на ракетите 9М114 по неизвестни за мен причини са отворени. Просто ги запушете с моделен кит. При ESCI вече има леко разнообразие на декалните варианти: за модификация Д те са един на ВВС на СССР и един никарагуански. П варианта е само със звезди, и то, разбира се, червени.

Mi-24 Hind D/E Mi-24В /Д
Italeri/Звезда/Bilek
Части: 122 + 11 прозрачни

Mi-24 Hind F Mi-24П
Italeri/Звезда

В момента това е най-популярният у нас модел - има го както в изпълнение на Italeri, така и в кутията на “Звезда”. Разликата между двата модела е само в носовата част - при Д е представена артилерийската система УСПУ-24, а при П е предвиден блокът с оръдието ГШ 2-30К. Разшивката е положителна (все пак това е модел от средата на 80-те години). Разбира се, въпросът с разшивката има своето решение, стига да имате подходящия инструмент и много търпение, но аз смятам, че тази “хирургическа операция” при този модел не е належаща. Всъщност сами преценете.
Моделът е по-къс с 6 mm. Предната и средната част на тялото са верни, но опашната греда е по-къса и наклонът на кила е с 5 по-малък, отколкото при истинския хеликоптер. Тялото в средната част е малко, почти незначително по-широко, но пък е с цели 3 mm по-високо. Разпереността на крилата е с 8 mm по-голяма, но формата в план е вярна. За разлика от всички останали модели този предлага вариант с отворени врати на двете пилотски кабини. За съжаление обаче кабините са толкова широки, че успешно могат да бъдат сметнати за двуместни. Диаметърът на опашния ротор е точен, но носещият ротор е с цели 18 mm по-малък като диаметър и посоката му на въртене е противоположна. Необходимо е преправяне на роторната глава - обръщането й с "краката нагоре" и съответно провисване на лопатите в обратната посока с помощта на нагряване. Въоръжението на модификацията В се състои от четири ракетни блока Б-8. Ракетите 9М114 са с 5 mm по-къси и прекалено тънки като диаметър. На тази модификация трябва да се допълнят фарът за рулиране в предната лява част и антените на предупредителната система СПО-15 от двете страни на тялото под кабината. Ако искате да направите вариант Д, се налага модификация на въоръжението. Необходимо е да се изработи нова антена на насочващата система, която е разположена в предната долна част отляво, и при този вариант има съвсем друга форма. Също така трябва да се изработят ракетите 9М17П и направляващите релси за тях, но може да оставите модела и така - при реалната експлоатация някои машини летят и без тях. Вместо ракетните блокове Б-8 е по-добре да използваме УБ-32 от комплекта въоръжение, предлаган например от фирмата Dragon или от комплекта на украинската фирма ICM, който също се среща епизодично на нашия пазар и е по-евтин. Евентуално хеликоптерът може да се въоръжи и с бомби или други оръжейни комбинации, което е в сила и за всички останали модификации и модели на "двайсет и четворки". Декалните варианти на “Звезда”, разбира се, са с неизменните червени звезди.

КАМУФЛАЖИ
Достигнахме до най-вълнуващата част - камуфлирането. Лично аз не бих се заел със сложната задача да опиша различните камуфлажни варианти, експлоатирани по света, имайки предвид, че Ми-24 е на въоръжение в държави от екватора до умерените ширини. Ще направя само опит да опиша камуфлажните схеми, познати ми от вертолетите, експлоатирани у нас.
Първоначално вертолетите пристигат с оригиналния си заводски камуфлаж. По-късно някои от машините са изпращани за ремонт в СССР и Унгария, където камуфлажът е подновяван. По-интересно е да се спрем на камуфлажите, нанасяни в Унгария. Въпреки изискванията от българска страна за цветовете на камуфлажната схема, вертолетите, минали през ремонт в Унгария, могат да бъдат разпознати веднага - отдолу цветът е сивосин, а отгоре има петна в зелено и кафяво - цветове, типични за безкрайната Унгарска пуста. Имайки предвид, че по-късно част от ремонтите на машините са правени у нас, става ясно, че палитрата на камуфлажните цветове става доста широка. Ето защо ви препоръчвам, ако правите Ми-24 с български знаци, да си изберете конкретна машина, да намерите нейни снимки и да изберете цветовете за камуфлажа оттам. Имайте предвид, че слънцето и атмосферните влияния могат много да променят цветовете, така че внимавайте.
Опознавателните знаци на българските вертолети са трипозиционни - по един от двете страни на тялото на нивото на крилото и зад него, а третият знак е разположен отдолу на тялото. Бордовите номера са трицифрени, бели, с поредност от 101 до 144. Разполагат се отстрани на тялото, на нивото на двигателите. Височината на цифрите е 500 mm. ( в 1/72 - 6,94 mm).
...
Петър Пенев
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Пет 08 Юни 2007, 12:42    Заглавие:  

“Конкорд” в М 1:125 от Heller

Click to see if image is larger

Много често моделистите имат предпочитания към едни модели и не обръщат внимание на други. Така например почитателите на военната авиация са в пъти повече от тези, които колекционират само граждански самолети. Не мога да отрека, че се числя към първата група и интересът ми към “Конкорд” възникна съвсем случайно.
Самолетът

Click to see if image is larger

Идеята за свръхзвуков пътнически самолет възниква в средата на 50-те години, когато в Франция и Англия започват интензивни изследвания. През 1962 г. английската фирма BAC и френската Aerospatiale обединяват усилията си над общ проект, означен като Concord. Разработката на двигателите е поверена на Rols Rois и Snecma. Проектът предвижда създаването на два предсерийни прототипа, означени с 01 и 02. Първият се сглобява в Тулуза, вторият в Фултън. На 02.03 1969 г. Concord 01 извършва своя първи полет. След интензивни изпитания самолетите са модернизирани и влизат в серийно производство. Общо са построени 16 самолета. На редовните линии Concord се експлоатира с променлив успех от 1976 г.
На 25.07.2000 г. при излитане от парижкото летище Шарл де Гол катастрофира Concord F-BTSC. Самолетите са спрени от полети. Към настоящия момент причината за катастрофата е открита и вероятно в скоро време Concord отново ще се издигнe в небето.

Click to see if image is larger

Моделът
Няма да крия, че интересът ми към този модел бе инспириран от медийния шум, вдигнат около катастрофата. Привлече ме красивата и чиста форма, която не се среща при нито един боен самолет. След като си купих модела, реших да го изработя “летящ”, т.е. с прибрани колесници. Тук се сблъсках със следния проблем: капаците на опашния опорен колесник се състоят от 3 детайла. Аналогично нишата на носовия колесник се затваря в полет от 5 капака. При монтирането се оказа невъзможно залепянето на капак по капак, просто упорито падаха в нишата. Обикновено в такъв случай нишата се запълва с пластелин и върху него се поставят детайлите, но в случая не разполагах с тъй необходимия материал. Наложи се да слепя частите върху парче тиксова лепенка и тогава заедно с нея да ги фиксирам върху мястото, отредено за колесника. Сглобяването на модела е лесно, въпреки размерите му. Тялото е по-късо с 5 mm, но това не е проблем, защото на модела липсва приемникът на въздушно налягане. Преди да залепя носовата подвижна част, пробих отвътре носа и поставих карфица. ...
Евгени АНДОНОВ
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Пет 08 Юни 2007, 13:54    Заглавие:  

КОНКОРД
М 1:250

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger
Положения на носа на "Конкорд" на различни етапи от полета
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Пет 08 Юни 2007, 14:48    Заглавие: Моделни технологии  

Сбогом, менте метал!

Виж продължението по-горе.

Click to see if image is larger

Реалистичното метално изпълнение е сред най-трудните задачи на стендовия моделист. Съществуват многобройни “металически” лакове и метални пасти за нанасяне с памук, но те са скъпи и дефицитни, а резултатите от тях рядко са задоволителни.
В тази статия предлагам да спрем жалките опити за правене на “менте метал”. Нека просто използваме… метал! Употребата на станиол в моделизма е известна отдавна. Той не е ни най-малко дефицитен. Проблемите са намирането на подходящо лепило (и страхът от “оплескване”). Тук предлагам способ, при който тези проблеми отпадат.

Станиолът
Източниците на тънко алуминиево фолио са безбройни. Станиол се продава за домашни нужди на рула, като при повечето марки опаковката отбелязва дебелината му (тънък, среден, дебел и най-дебел – всички са използваеми от нас). Други източници са всевъзможни шоколади, бакалски изделия като кубчета от бульони, дори вътрешната обвивка на цигарите – със своеобразното си гофриране.
Станиолът има лъскава и матова страна. И двете са подходящи за целите ни (разгледайте който и да е истински самолет), но матовата страна е по-реалистична. Всеки лист станиол – както и всеки лист дуралуминиева ламарина – има собствен оттенък и вид, причинен от различното разположение на кристалите в строежа му. Това е предимство, което трудно се симулира с боя.
В частни случаи, които разглеждаме по-долу, предимство е и оцветяването на някои станиоли в кафяво, червено, златисто и други цветове.

Дооцветяване на станиола
Преди да използваме станиола, трябва да го преварим, за да го изчистим от мазни петна и хранителни или други остатъци. Може да използваме случая да го оцветим в по-тъмен цвят (и да хапнем!), като заедно с него сварим едно-две яйца. В зависимост от времетраенето на варенето и характеристиките на яйцата станиолът ще придобие сив, жълтеникав или тъмен оттенък и може да загуби блясъка си.
Друг метод на оцветяване е да оставим станиола на радиатор или печка или го обгорим със запалка. Оттенъците са като дъга - лилавосинкави. За действително сложни оттенъци после преваряваме станиола с или без яйца…
Намачканият станиол от цигарени кутийки може да изгладим внимателно с нокът. Гофрирането няма да изчезне, а ефектът е подходящ за стъпала и подове на пилотски кабини.

Инструменти и материали
Освен станиол ни трябват: скалпел или графически нож, гладък твърд фазер за рязане, а за прилепването към детайли - графически “разтушовки” с различни радиуси на накрайника, кибритени клечки и качествени остри, твърди клечки за зъби.

Трябва ни и графично лепило (контактен цимент – spray graphic adhesive или spray adhesive cement) в спрей-опаковка. Такова лепило се намира в специализирани книжарници, обслужващи инженерни и архитектурни чертожници, но може да се наложи да си го поръчаме специално или да чакаме доставка от чужбина. Следва да се уверим предварително дали лепилото е подходящо за пластмаса - това сведение винаги трябва да фигурира на опаковката: plastics safe значи, че проблеми няма; not for use with plastics значи, че ще разяде модела или няма да сработи. Ако не пише нищо, не го купуваме и търсим другаде. Най-сетне ще ни трябва и разредител за моделарски лак.
По-състоятелните моделисти ще си осигурят и устройство за разреждане на статическо електричество от модела. Това е важно приспособление – и най-малката прашинка ще проличи под гладкия станиол. А статическото електричество привлича прах… Търсете в антикварни магазини – едно време ги продаваха за разреждане на статик от грамофонни плочи; приличаха на сешоари…
Не ни трябват: запалени цигари, каквито и да било други източници на пламъци и пламтене, както и застоял въздух.
1
Нанасяне на лепилото
Върху фазера слагаме чистия гладък станиол с лицето надолу. Поливаме го с разредител. Върху локвичката пръскаме лепило, докато сместа придобие вискозността на пресен тъничък мед. Със стара четка я разнасяме, докато тя покрие целия лист станиол с тънък равномерен филм. Излишъкът избърсваме и хвърляме.
Ако напръскаме лепилото пряко върху станиола, то ще изсъхне моментално на дребни зрънца. Но щом сме го напръскали в разредител, то съхне по-бавно и се разтваря идеално.
Оставяме станиолът да изсъхне. Това значи целият разредител да се изпари - до последната молекула (инак ще атакува пластмасата на модела). В зависимост от колко разредител сме сложили и при каква температура работим, процесът отнема най-малко час. Станиолът ще остане лепкав, но ще загуби влажния си блясък и ще е “сух” на лек допир.
С тази стъпка сме получили станиолно “тиксо” за лепене по модела. А сега – трудното…
Обмисляме подхода си
Вече разполагаме с “истинска алуминиева ламарина”! По-фанатичните от нас може да опитат да я нанесат върху модела по точната разкройка на истинския самолет, пресъздавайки точните шевове, използвайки станиоли с различни оттенъци и постигайки тотален реализъм.
Но това е трудно и страшно времеемко: предвидените от производителя шевове на разкройката следва първо да се запаметят някак си, а след това да се запълнят с кит и изшкурят.
Останалите моделисти ще се задоволят с покриване на целия модел, след което внимателно ще притискат станиола в предвидените от производителя разкроечни улеи и ръбове.
И в двата случая препоръчвам да направим “кройки” за облепване на всеки участък от модела. Най-добрият способ за това е първо да нанесем очертанията на участъка върху тънък паус, след което да го пренесем върху станиола и да го изрежем със скалпел. При това трябва да помним, че работим от обратната страна на станиола, както и че шивачите винаги оставят по малко материал отделно…
Нанасяме станиола
Във всеки случай започваме с голям и прост по форма участък, за да разберем тънкостите, преди да пристъпим към трудни работи.
Изрезката от станиол поставяме внимателно върху участъка, за да предотвратим появата на гънки (не че са толкоз вредни на този етап). Забележете – поставяме - не залепваме! Залепването правим с мека тъпа “разтушовка”, започвайки от средата на участъка и приключвайки с краищата му. Допуснем ли грешка, внимателно и бавно отлепваме станиола и почваме отново. Накрая го изрязваме по точното очертание на участъка със скалпел.
Сега може да притиснем станиола към или във разкройката, предвидена от производителя на набора. За целта първо “масажираме” станиола с тъп молив или кибритени клечки около детайлите, с което леко го деформираме и изтегляме. Най-сетне с много тънък остър молив или клечки за зъби го прилепваме към детайлите.
Места със сложни форми (особено комплексни криви спрямо две или повече равнини) се покриват с няколко допиращи се листа станиол – един лист би се смачкал.
Допълнителен реализъм
Вече може да се обзаложим, че целият квартал ще ахне! Но може да направим още доста за постигане на реализъм. Например нека опитаме съвсем леко да дообработим определени детайли със зъбна паста. Тя ще подейства като шлайф-паста, а обработените детайли ще изглеждат по-износени. Силно ожулване може да симулираме посредством нежно обработване с телче за миене на тенджери или дори ситна шкурка (с въртеливо движение!).
Всички сме забелязали, че някои самолети са буквално “очукани” като стари коли от тенекеджия – крилните накрайници, витловите кокове и даже водещият ръб на крилото почти винаги носят белези от груб допир... Станиолът ни позволява да ги възпроизведем. Търпеливо и внимателно го валираме с едър пирон или очукан объл молив, причинявайки неравномерно разпределяне на тънкия слой лепило в избрания участък.
Друго, което може да направим, е да нанесем прозрачни лакове (гланцови или матови) върху отделни участъци. Така възпроизвеждаме следите от отделни ремонти и доработки на истинския самолет, “захабяване” на метала и дори мазни петна.
Завършваме модела
Станиолът приема бои, лакове и ваденки без проблеми. Преди боядисване и прилагане на ваденки измиваме модела както винаги. Забележете, че не винаги е нужно да се стремим да премахнем гланцовия филм от ваденките – в много случаи негово подобие фигурира около стикерите, които се нанасят върху истинските самолети.
Проблеми възникват при маскиране на станиола за нанасяне на бои. При махане на маскировъчната лента може да се дръпне и самият станиол – особено около шевовете. Предлагам да ползваме книжни маски тип Post It. Последното изделие се продава и във форма на тънка, широка пластмасова лента, но тя е много дефицитна.
Към какъв цвят да се стремим?
Обикновено небоядисаните повърхности на самолетите са матови. Частите, подложени на ерозия от напорния поток на въздуха и елементите (дъжд, град, сняг), са по-лъскави. Частите, подложени на механично захабяване, са по-матови.
Около сопла и ауспуси преобладава изгорял кафеникавосинкав цвят – и черни матови или мазни сажди. Някои сопла имат златисти оттенъци. Титаниеви дублиращи листове (в близост със сопла, цеви и други горещи части) имат тъмносив матов цвят и изглеждат примитивно формовани, “очукани” (титанът се обработва страшно трудно и това винаги му личи). Редките стоманени елементи (пак около цеви и горещи части или в колесните ниши) имат кафеникаво-черно-оловен оттенък.
Много детайли по съвременните самолети са изпълнени от металопластика – композитни материали, чийто първоначален цвят е антрацит (например Kevlar) или бежовопрозрачен (въглеродно фибростъкло). Ако преобладаващият цвят на самолета е естествен метал, те обикновено се боядисват с матова металическа боя. Значи тук е уместно да ползваме бои, а не станиол! Същото важи и за покритите с платно и обработени с лъскав твърд лак детайли на по-стари типове самолети (особено аеродинамичните повърхности). “Златната ера” на дуралуминия бе от края на Втората световна война до началото на 1970 г.
...
Питър СКИПП
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Пон 11 Юни 2007, 14:26    Заглавие: "Фокер" D-VII  

"Фокер" D-VII

Click to see if image is larger
Един от вариантите на оцветяване на българския "Фокер D-VII" през 20-те години, художник Стоян ПОПОВ

Click to see if image is larger
"Фокер D-VII" в мащаб 1:48 от REVELL. Моделист Калоян Матев

Click to see if image is larger
"Фокер D-VII" в мащаб 1:48 от SMER. Моделист радослав Котларски

"Фокер D-VII" е признат за един от най-добрите изтребители на Първата световна война. С него са летели много известни немски асове като Ернст Удет (62 победи), небезизвестният Херман Гьоринг (22 победи). Прочутият Антони Фокер, холандец по произход, започва своята летателна и конструкторска дейност в Германия. Там той създава самолетостроително предприятие "Фокер" в Шверин. Започнал с производството на леки спортни самолети, той се включва и в изработването на бойни самолети - предимно изтребители. Началото е поставено с долноплощника "Фокер Е-I" (Еinedeker I - "Моноплан I") и достига до най-маневрения самолет на Първата световна война "Фокер Dr III" (Dreideker III - "Триплан III"). С последните лети ескадрилата, наречена "Циркът на Рихтофен", начело с всепризнатия ас номер едно на Германия по това време капитан Манфред фон Ритхофен. Няколко дни след гибелта му ескадрилата е превъоръжена с новите "Фокер D-VII" ("Допелдекер VII" - двуплощник VII). За разлика от своите предшественици, съоръжени с особено популярните тогава ротационни двигатели с въздушно охлаждане, новата машина разполага с нов достатъчно мощен редови мотор с водно охлаждане "Мерцедес D-III".
Как е създаден този нов изтребител? След смъртта на главния конструктор Мартин Кройцер за шеф на конструкторския отдел е определен талантливият Рейнхолд Плац. Той се заема с проектирането на новия самолет и на бял свят се появява Ферзухфлугцойг 11. В същото време провежда многобройни срещи и разговори с известни немски асове, както и с редови пилоти-изтребители. Той се вслушва в техните изисквания и препоръки и така новият самолет отговаря на желанията на хората, които ще летят с него.
По това време в Германия съществува огромна конкуренция коя от фирмите производителки ще поеме поръчките за нови бойни самолети. За целта през януари 1918 г. в Адлерсхоф е организиран конкурс за определяне на най-добрия самолет. В него участват 31 машини от различни самолетни фабрики - АЕG, LVG, Аlbatros, Rumpler, Pflatz, DFW и др. "Фокер" участва с 9 нови прототипа. По време на конкурса новите изтребители са изпробвани от специална комисия от въздушни асове. Новият V-11 на "Фокер" смазва останалите конкуренти и е определен за серийно производство. В Шверин е заложена голяма серия от новия самолет, вече наименован "Фокер D-VII". Но поради недостатъчния капацитет е взето решение да започне лицензно производство на самолета в цеховете на най-големия конкурент на "Фокер" - "Албатрос Верке". Това е и най-голямото признание за младите конструктори Фокер и Плац. На всичко отгоре всеки изработен в "Албатрос" "Фокер" е носел допълнителни 5 % за холандеца.

Click to see if image is larger
"Фокер D-VII" през 20-те години

Но лицензното производство тогава се е различавало много от днешните ни представи - не е съществувала почти никаква техническа документация и чертежи. При конструиране на самолетите са правени предимно скици на различните му детайли, които след това са доработвани в процеса на производството. Например Плац е начертал самолета върху милиметрова хартия в мащаб 1:100. В цеховете отделни детайли са били разчертавани 1:1 по стените с тебешир. За да започне производството, в друга фирма е бил предоставен един самолет, който там е разглобяван напълно и по този начин е започвало изработването на различните агрегати и детайли. Поради това са съществували известни различия между "Фокер D-VII" от завода в Шверин и същия модел, произведен в "Албатрос".
Общо до примирието са изработени над 828 машини, които са били на въоръжение в 43 бойни части. След края на войната всички изтребители "Фокер D-VII" от бойните части попадат в ръцете на победителите, като над 140 от тях са превозени в САЩ.
Самият Фокер е обвинен от следвоенните германски власти в шпионаж в полза на Холандия и съюзниците и вместо благодарност е принуден нелегално да напусне страната, но благодарение на неговата и на помощниците му съобразителност той успява да превози до Холандия голямо количество двигатели и заготовки от недовършените в Шверин изтребители. В Холандия е организирано тяхното сглобяване и там "Фокер D-VII" лети до 1930 г., а известно количество от тях е дадено на Съветска Русия.

Click to see if image is larger
Иван Миланов пред новополучен "Фокер D-VII"

Click to see if image is larger
Трагичният край на В-ВIXP на 12.01.1928 г.

Какви са предимствата на "Фокер D-VII", за да го поставят начело сред изтребителите от Първата световна война? Достатъчно маневрен и здрав, с възможност да лети на голяма за времето си далечина с висока скорост. Лек за управление, "Фокер D-VII" прощава значителни пилотски грешки от страна на не особено квалифицираните пилоти, особено в края на войната.
Самолетът представлява едноместен биплан със смесена конструкция. Крилата са дървени с два надлъжника, покрити с платно с характерна промяна на дебелината на пофила по разпереността. Долното крило е свързано директно с тялото, а горното - с помощта на стоманени профилирани тръби. Елероните са само на горното крило. Тялото с правоъгълно сечение е от стоманени тръби, обшито с шперплат и платно. Пред двигателя е разположен водорадиаторът, монтиран така, че да е възможна замяната му, без да се сваля витлото. Колесникът е с главни колела 760х100 mm, монтирани на ос, върху която е изработен обтекател под формата на носещо крилце. Бекилът е дървен. Двигателят е "Мерцедес D-III" с мощност 160 к. с., а на последните серии BMW-IIIа с мощност 185 к. с. "Фокер D-VII" е въоръжен с 2 синхронизирани картечници "Шпандау" калибър 7,62 mm, разположени над двигателя пред пилотската кабина.

Click to see if image is larger
Преустроеният български "Фокер" в началото на 20-те години

Тактико-технически характеристики:
Разпереност на горно крило, mm 8900
Разпереност на долно крило, mm 7000
Дължина, mm 6985
Височина, mm 2750
Разстояние между колелетата, mm 1800
Разпереност на хоризонталния стабилизатор, mm 3050
Носеща повърхност на крилете, m2 20,5
Собствено тегло, kg 700
Полетно тегло, kg 960
Максимална скорост, km/h 190
Времетраене на полета, h 2

Click to see if image is larger
В-ВIXP по време на полет

Click to see if image is larger
Български "Фокер D-VII" преди полет

"Фокер D-VII" в България

България като съюзник на Германия през Първата световна война получава за своята авиация изключително немски самолети. По принцип това са доста остарели типове самолети, които вече са извадени от употреба на Западния фронт. Едва в края на 1918 и началото на 1919 г. за превъоръжаване на българските аеропланни отделения пристигат няколко от най-модерните и отлични изтребители "Фокер D-VII" от лицензното производство на "Албатрос". Но за съжаление идват много късно. България е преустановила военните действия и излиза от войната. С новите самолети пилотите правят едва по няколко познавателни полета, когато българската авиация минава под командването на окупационните войски от страна на Антантата. ...
Йордан АНДРЕЕВ (Данчо Финта)
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
Покажи мнения от преди:   Сортирай по:   
Страница 2 от 4 [55 Мнения]   Иди на страница: Предишна 1, 2, 3, 4 Следваща
Създайте нова тема   Напишете отговор Предишната тема :: Следващата тема
 Главната страница » ФОРУМИ ЗА МОДЕЛИЗЪМ » КЛУБ МОДЕЛ-статии от списанието
Идете на:  

Не Можете да пускате нови теми
Не Можете да отговаряте на темите
Не Можете да променяте съобщенията си
Не Можете да изтривате съобщенията си
Не Можете да гласувате в анкети

[ Time: 0.1285s ][ Queries: 12 (0.0066s) ][ Debug on ]

 
Copyright ©2006-2012 Air Group 2000 Ltd. All rights reserved. support@airgroup2000.com

eXTReMe Tracker