Private Colleger of transportation
image
Начало Форум-основен Форум-Модел Криле Океан Океан Dreams Оръжие Криле Ретросалон Нато и България Галерия Новини Поръчай онлайн
Там, където шпионите дебнат и слушат · "Ислямска държава" пое отговорност за нападението в Иран · Техеран за атаката в Ахваз: "Чужд режим", съюзник на САЩ! · Ален Делон за себе си и за света! · Майсторство и перфекционизъм: Вижте ВИДЕО за ръчното сглобяване на двигателите на BMW M850i · Каракачанов: За последните 20 години бюджетът за здравеопазване е увеличен 4 пъти, а за армията е орязан 4 пъти ·

Select Forum Language:

 
Hot topics:
В момента е: Съб 22 Сеп 2018, 16:50
Часовете са според зоната UTC + 2
 Главната страница » ФОРУМИ ЗА МОДЕЛИЗЪМ » КЛУБ МОДЕЛ-статии от списанието
КОРАБОМОДЕЛИЗЪМ - ДЕЙСТВАЩ
Създайте нова тема   Напишете отговор Предишната тема :: Следващата тема
Страница 1 от 1 [14 Мнения]  
Автор Съобщение
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Вто 22 Май 2007, 10:03    Заглавие:  КОРАБОМОДЕЛИЗЪМ - ДЕЙСТВАЩ  

Древногръцка триера

Click to see if image is larger

Като цяло ранното средиземноморско корабостроене спазва финикийската корабостроителна традиция – кил, носови и кърмови щевни, шпангоути, обшивка върху тях, покрита палуба. Не правят изключение и гърците, в които “новите тенденции” пристигат чрез изкуството на критските корабомайстори и егейските кораби. Скоро богатата на острови държава се превръща в най-големия конкурент на “развитите морски държави”. Според легендата древните гърци създават и първия кораб със собствено име в историята – “Арго” (“Бърз”), с който Язон и спътниците му (според вариантите на легендата от 50 до 67 души, сред които са Херакъл, Пелей, ненадминатият тракийски певец Орфей и т. н.) по заповед на царя на Тесалия Йолк тръгват да търсят златното руно. Благодарение на богините Атина и Хера Язон изпълнява задачата, открадва златното руно от Колхида (Западна Грузия) и се завръща заедно с личната си печалба – избягалата с него Медея, дъщеря на Еет, царя на колхите. Когато след време Язон се влюбва в дъщерята на коринтския цар, Медея умъртвява съперницата си и изгонва героя, който умира самотен край останките на верния си кораб.

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Няма запазено описание на “Арго”, но някои съвременни изследвания и находки доказват, че плавания, подобни на разказаното в легендата, са се случвали нееднократно. Корабите от времето на “Арго” предхождат Троянската война и могат да се отнесат към XVI–XIII в. пр. Хр. Към тази отдалечена на 3500 г. от нас епоха се отнасят и някои от намерените в Южна Америка… 2000 старогръцки надписа, което според Енриета Херц трябва да промени представите ни за самото плаване на аргонавтите. Легендарната Колхида според нея не е в Черно море, а в Боливия, а основният й аргумент е, че посетилият Колхида Язон вижда как залязва Голямата мечка – нещо, което северно от екватора просто е невъзможно да се случи.
Очевидно древногръцките кораби не са толкова примитивни, както смятаме днес. Разгледаният тук образец обединява качествата на египетското, финикийското, критското и етруското корабостроене, и е дори в известна степен прекалено изящен за епохата си. Той има наборна конструкция и обшивка, изпълнена с припокриване. Движи се с гребла, а при попътен вятър с помощта на голямо правоъгълно ветрило, издигнато на мачта, разположена в централната част на кораба. Характерна особеност на гръцките кораби е силно извитата им кърмова част, позволяваща корабите лесно да бъдат изтеглени на сушата при лошо време или след края на плаването. Дължината на корабите е около 25 m, а широчината – около 4 m. Според митологията най-добрият мореплавател на древността е Навплий Паламед (участвал в обсадата на Троя), който научава ахейците да строят фарове и да поставят котви на корабите си.
Към XV–XII в. пр. Хр. палубите на гръцките кораби се изграждат върху опиращи в двата борда напречни греди (бимси). В Троянската война (1193–1184 г. пр. Хр.) гърците участват с 1186 кораба, които стоварват на брега 100-хилядна армия. В “Илиада” дори има нарочен текст, в който се споменават 50 мореходни кораба с по 120 беотийски бойци на всеки от тях. Сигурно останалите са приличали повече на “Арго”, щом са можели лесно да бъдат изваждани на сушата. Представа за такъв кораб ни дава описание в “Одисея”. Корабът е построен само от един човек (Одисей) от 20 дървестни ствола, свързани с въжета. Той все още няма кил, но има “дъно просторно” и на друго място е наречен “сал”, но сал с високи бордове и “яки ребра”, палуба от дъбови дъски, над която се издига мачта с рея и фалшборд от преплетени ракитови пръти.
Първият кил на гръцките кораби се появява към IX в. пр. Хр., когато ясно се различават два вида кораби – ниски и дълги с по 26 гребци на всеки борд и таран в носа и заоблени търговски кораби с по-високи бордове. Към VIII–VII в. пр. Хр. най-добрите корабостроители на древността – финикийци и гърци, започват да си оспорват правото на колонизиране на Средиземно море. Основен тип кораби и в двата флота са пентеконтерите (с 50 гребла). Корабите са с дължина 30 m и превъзхождат по скорост триаконтерите (с 30 гребла), но и двата типа са униери – греблата са разположени на един ред и с всяко от тях гребе само един човек. Тези кораби стават базови за всички останали бойни кораби на антична Гърция. Впоследствие от тях се преминава към диерите (кораби с два реда етажно разположени гребла), триерите (греблата са на 3 реда), тетраерите (4 реда гребла, създадена според Аристотел от картагенците), пентерите (5 реда гребла, V в. пр. Хр.) и т. н. Ксенагор описва сиракузки кораб с 6 реда гребла, Александър Велики има кораб с 10 реда гребла, Птоломей Сотер – с 12 (305–282 г. пр. Хр.), Деметрий (по същото време) – с 15, Птоломей Филадилф – с 30 (282–246 г. пр. Хр.), а Птоломей Фирайтор – с 40 реда гребла (222–205 г. пр. Хр.). Вероятността действително да са конструирани и построени такива кораби е доста съмнителна.
Според Тукидид първата триера е изобретена от коринтците през VIII в. пр. Хр. Тя прилича на диерите от типа на “Арго” (1600–1025 г. пр. Хр.), които са с водоизместване 35–40 t, дължина – 25–26 m, широчина – 4–5 m, височина на борда – 1,8–2,2 m и 48 различни по дължина гребла (най-дългото е 7-m), разположени по 24 от всеки борд. За разлика от галерите от средновековието зад всяко от греблата на древногръцките кораби стои само един човек.
Показаната тук триера има само една мачта, но впоследствие атинските бойни кораби получават по още една. Тя е силно наклонена напред и е разположена в баковата част на кораба и изпълнява ролята на бушприта от следващите векове. Но дори и без нея атинските бойни триери стават най-популярният тип антични кораби. Дължината им е 28–36 m, широчината – 5–6 m, газенето – 1 m. Банките (пейките) за гребците са на три реда. Горният ред има по 31 гребци на борд (транити), средният – по 27 зигити, а долният – по 27 таламити. За да не навлиза вода в кораба, най-долният ред гребла са уплътнени с кожени маншони. Екипажът се състои от 170 гребци, тридесетина офицери, моряци и бойци. Командирът на кораба се нарича триерарх и е знатен гражданин на Атина, а помощникът му, който командва гребците, се нарича хортатор. Основното оръжие на триерата е таранът, който се изработва от желязо. “Броня” от чергила от кожи или грубо платно, предпазващи гребците от ударите на копия, на огнени стрели и донякъде от каменни гюлета, се появява през IV в. пр. Хр., когато на тях се качват и първите бойни машини.
Триерите придобиват широко разпространение през V в. пр. Хр., а размерите им продължават да нарастват до III в. пр. Хр. С тези кораби дорийците от Пелопонес към VI в. пр. Хр. населват Йонийските острови, между които и Керкира (Корфу) и достигат до днешна Венеция. Най-голямата им колония в района става Атриа (Адриа), от която произлиза името на Адриатическо море. След това достигат открития преди тях от финикийците остров Сицилия и основават Сиракуза…
Триерите най-масово са използвани в Персийските войни. Персите са сухопътен народ и се опират на карийците (от тях гърците вземат думата “таласа” – “море”) и сабеите, кръстосващи днешния Арабски залив. През 519–516 г. пр. Хр. Дарий I изпраща експедиция, водена от Скилак, от Инд към Персийския залив, а до края на столетието неговите кораби се появяват и в Средиземно море. През 494 г. пр. Хр. Дарий I разгромява край остров Лиде флота на йонийците. През 492 г. пр. Хр. зет му Мардионис решава да нападне Атина, но неговите 300 кораба са унищожени от буря край Атон. И така се стига до Саламинската битка (480 г. пр. Хр.), в която гърците (Темистокъл) разбиват подредения в три линии флот на Ксеркс, (Ариомен). После идват Пелопонеските войни, които продължават до 404 г. пр. Хр., когато на сцената излизат други герои…
...
Чони ЧОНЕВ
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Сря 23 Май 2007, 14:34    Заглавие:  

Модел на патрулен кораб “Созопол”

Click to see if image is larger
BG-11 “Нойщатд” по време на плаване в началото на 70-те години

Click to see if image is larger
Патрулен катер BG-16 “Алсфелд” след спускането му на вода

В началото на 60-те години, след като ръководството на ГДР решава да издигне берлинската стена, напрежението по морската граница на ФРГ нараства. За да се засили охраната откъм море, през 1964 г. военоморските сили на Германия отпускат няколко катера. Те получават означение от BG1 до BG6 и с тях се формира флотилия за гранична охрана. В края на 60-те години възниква необходимост от укрепване на това малко, но важно морско поделение и е решено да се построят серия патрулни катери.
Проектът за новите кораби е означен P-157 и е създаден във фирмата имаща десетилетни традиции в строежа на различни видове бързоходни катери от този клас “Люрсен” Вегезак.
Първият кораб е заложен на 25 ноември 1968 г. и е спуснат на вода в Вегезак. Общо в доковете на Люрсен са заложени 7 патрулни катера от този тип. Един е предаден да се строи от корабостроителницата “Шлихтинг” в Травемюнде. С първите три кораба от Вегезак и този, построен в Травемюнде, е образувана 1-ва флотилия. Корабите са именувани BG-11 “Нойщатд”, BG-12 “Бад Брамщет”, BG-13 “Улцен”, BG-14 “Дудерщат”. Старите кораби от BG-2 до BG-6 са върнати на военоморските сили. BG-1 продължава да се използва от немските граничари като учебен. Началото на 2-ра флотилия е поставено на 19 март 1970 г. с влизане в строя на кораба BG-15 “Ешвеге”. Последователно в флотилията постъпват BG-16 “Алсфелд” и BG-17 “Байройт”. Последен от серията влиза в строя BG-18 “Розенхайм”.
По това време вътрешният министър на ФРГ Ханс Дитрих Геншер, в чието подчинение е граничната охрана, обявява създаването на няколко резервни екипажа за двете флотилии: “за да гарантира напълно готовността за атака”. За съдействие на патрулните катери през 70-те години са придадени и 5 вертолета.
Корабите получават имената на градовете, в които се разполагат гарнизоните на западногерманската гранична полиция. Всеки кораб освен името и регистрационния си номер носи и плакет с герба на съответния град. Двете флотилии са базирани в Нойщатд. Оттук осъществяват патрулирания по протежението на морските граници. В началото на 90-те години с обединението на двете германски държави отпада необходимостта от тежкото въоръжение. Корабните оръдейни установки са демонтирани, а при нужда екипажите ползват само личното си стрелково оръжие. Така е намалено водоизместването и са подобрени експлоатационните показатели на корабите по проект P-157 (оръдията заедно с боеприпасите тежат 7 t). През 1993 г. корабът BG-13 “Улцен” е продаден на африканска държава.

Click to see if image is larger
“Созопол” се подготвя за отплаване

Click to see if image is larger
Созопол” се отправя на първото си плаване

Click to see if image is larger
Корабът “Созопол” в празнична разцветка по време на тържеството за официалното му връчване на национална служба Гранична полиция

Click to see if image is larger
Поглед към основната надстройка и основата на мачтата на “Созопол”

Click to see if image is larger
Тържествено издигане на българския флаг

В България
Служещите за морска охрана малки патрулни катери и преоборудваният торпеден катер пр. 206 не са достатъчни да се предотвратят нарушенията и нелегалният трафик на наркотици и хора през морската ни граница. Това е причината на 14 декември 2001 г. да се подпише договор между България и Германия за закупуването на един патрулен кораб за нуждите на национална служба “Гранична полиция”. На 9 юли 2002 г. на тържествена церемония в Бургас е предаден на България корабът BG-18 “Розенхайм”. От тази дата новото попълнение носи името “Созопол”, бордов номер 525 и на флагщока се издига българското знаме. Общо 10 души са преминали курс на обучение в Германия и след завръщането си подготвят 3 екипажа за плаване със “Созопол”. Така морските ни граничари получават възможност да плават по всяко време на денонощието продължително време (наличните катери не позволяват това). На “Созопол” ще се монтират стойки за леки картечници. Те ще служат като средство за респектиране на нарушителите и борбата с незакония улов на риба в български териториални води. Предвижда се през 2003 г. да се достави още един патрулен кораб от този тип и 4 катера.
...
Евгени АНДОНОВ
Снимки Димитър СТАВРЕВ
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Сря 30 Май 2007, 12:00    Заглавие:  

Древноегипетски кораб

Click to see if image is larger

Зараждането на дървеното корабостроене (като изключим еднодръвките) е свързано с Древен Египет, Крит, Финикия и Китай. Водещо сред тях е корабостроенето на Египет, за което са запазени и най-много графични изображения и писмени документи. От тях се вижда, че 6000 г. пр. Хр. древните египтяни познават ветрилата, а в 5000 г. пр. Хр. предприемат с тръстиковите си кораби далечни плавания. Тръстиковите кораби се оказват изключително устойчиви за далечни странствания, но крайно неудобни за превоз на основната стока от долината на Нил – зърното. Не решава проблема за запазването му и предварително изграденият дъсчен сандък, поместен между тръстиковите снопи. Наложило се да се изобрети качествено различен плавателен съд. Той запазил извитите щевни на тръстиковите съдове и взаимствал от кожените лодки съставянето на корпуса от отделни парчета. Всъщност това бил единственият възможен способ за строителство на кораби в страна, в която почти напълно отсъства подходящ за корабостроене дървен материал.

Click to see if image is larger
Примерна схема за оцветяване

Дървените кораби на египтяните преминават през няколко етапа в развитието си. Първи са създадени корабите, изградени от отделни парчета акациево дърво – всяко с дължина около 60 cm (5000–3000 г. пр. Хр.). С тях египтяните в продължение на векове плават по Нил, докато се решат да напуснат великата река и се впуснат в плавания покрай бреговете на източната част на Средиземно море, наричано тогава Египетско. Главният резултат от тези плавания е достигането на днешен Ливан, откъдето още по времето на Снофру (2750 г. пр. Хр.) египтяните започват да внасят трупи от прочутите в древността ливански кедри. Първоначално корабите от кедър се строят с плътни корпуси (нещо като двустранно заострен сал). От тях се преминава към големи едномачтови кораби с цели щевни, дъно от дъски и поддържащи бордовете греди (1500 г. пр. Хр.). Килът все още не е изобретен и ролята му изпълнява “тетивата” на прехвърления над палубата (както на тръстиковите съдове) “въздушен кил”. Новите кораби нарекли гублии според египетското произношение на финикийското пристанище Бибъл (Губъл).
Стандартните гублии на египтяните са с водоизместване 80–100 t и дължина 21 m. Широчината им достига 5,3 m, а екипажът им се състои от 35 души. На тях за пръв път се появява палуба с “рубка” – кърмови навес, разположен между мачтата и ахтерщевена. Първоначално мачтата има форма на буквата А и се поставя в предната част на 1/5 от дължината на кораба. Към 2500 г. пр. Хр. тя се премества на 1/3 от дължината, а към 1500 г. пр. Хр. – в средата на гублията. Променя се и формата й. Вместо по-удобната за тръстиковите кораби А-образна мачта започват да използват един-единствен ствол.

Click to see if image is larger
Гублия от времето на царица Хатшепсут

Click to see if image is larger
Строителство на дървен кораб в Египет

Click to see if image is larger
Древноегипетски тръстиков кораб

Понякога гублиите достигат внушителни размери. Според барелефа в храма Дейр ел Бахри по заповед на царица Хатшепсут корабостроителите от Инен създали транспортен кораб с водоизместване 1500 t, дължина 63 m, широчина 21 m, височина на бордовете 6 m и газене 2 m. Построили го специално за превозване на два 350-тонни гранитни обелиска с дължина 29 m от скалите на Асуан до свещения град Тива. Този кораб обаче по същество е шлеп, защото по течението на реката го съпровожда цяла флотилия от лодки, с чиято помощ го насочват и буксират в нужната посока.
Към 1500 г. пр. Хр. корабостроенето в Египет се води с голям размах. В страната има 5 държавни корабостроителници, гублиите плават навсякъде по Източното Средиземноморие, а кастата на речните и морските матроси достига 700 души. Самите кораби са леки и изящни, с красиви очертания на щевните. Най-често на носа им са изобразени знакът на фараоните и всевиждащото око на Ра, а кърмовият щевен завършва с цвета на лотоса. В баковата и ютовата част са разположени две обградени с перила площадки. Носовата служи за наблюдение по курса, а на кърмовата плават корабособственикът или капитанът. Там са и кърмчиите, управляващи гублията с помощта на две големи гребла. Корабите се движат с помощта на гребла, разположени по цялата дължина на двата борда, а при попътен вятър вдигат правоъгълно ветрило. Сред по-известните експедиции на египетските кораби са 12-те плавания на Кнемхотеп, извършени по поръчение на царица Хатшепсут до Пунт (дн. Сомалия). Старинен папирус разказва, че един от корабите, плаващи до Пунт, е с дължина 70,5 m, широчина 18,8 m и газене 2–3 m.
Някъде по това време става и първото разделяне на корабите на товарни и бойни – дотогава морските битки приличат на сухопътните: воюващите се обстрелват със стрели, превземат се на абордаж и накрая влиза в действие хладното оръжие. Бойният флот на фараона вече се командва от “хери нуфу” (адмирал). И макар за боен флот да се споменава още в надпис на Уна от втората половина на III хил. пр. Хр., повечето изследователи смятат, че египтяните построяват първите си бойни кораби по-късно – към 1300–1250 г. пр. Хр. На изобразените по стените на храмовете на фараоните Сахура и Унис от V династия (2563–2423 г. пр. Хр.) обаче са изобразени кораби с гребци, надзиратели и стрелци с лъкове… Бойните кораби са по-малки и удължени, развиват по-голяма скорост и имат някакъв първообраз на таран. Мачтата има само горна рея, тъй като долната пречи за воденето на боя.
Развитието на египетското корабоплаване довежда до прокопаването на първия “Суецки” канал от делтата на Нил до Червено море. Каналът е започнат при Аменхотеп и завършен при Сезострис (1392–1326 г. пр. Хр.). Дължината му е около 240 km, широчината 45 m, а дълбочината 5 m. Бреговете са иззидани от камък, а самият канал има няколко шлюза. Строежът просъществува 700 години. Освен към Пунт египтяните предприемат и по-далечни пътешествия, косвено доказателство за които са парчета кехлибар (срещащи се само край бреговете на Северна Европа), намерени в гробниците на фараоните. През следващите векове египтяните предприемат още по-далечни плавания, а според някои източници е възможно да са достигнали и до Южна Америка.
Предложеният тук модел е за кораб с дължина 28 cm и може да бъде изработен дори от корабомоделисти с неголям опит. Препоръчва се корпусът да бъде изработен от едно дървено трупче с помощта на приложените шаблони. Моделът е изключително ефектен, но макар и прост, изисква определена сръчност и търпение поради необходимостта да се изработят голям брой еднакви детайли. За изработката на мачтата, реите, стойките, палубата, площадките и балюстрадата (перилата) им, носовите и кърмови гребла, както и за перата на бордовите гребла може да се използват естествено оцветени дървесни породи (черница, акация), а за вретената на основните гребла – орех, махагон. Въжетата могат да бъдат направени от обущарски конец. Ветрилото е от фино бяло памучно платно, с предварително прекарани междинни бодове, както е показано на основния чертеж. Отделните детайли и сглобяването им е изобразено на помощните рисунки.
...
Чони ЧОНЕВ
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Чет 31 Май 2007, 13:29    Заглавие:  

КИТАЙСКА ДЖОНКА ОТ XIX ВЕК

Click to see if image is larger
Китайска джонка от XV в.

Далекоизточното корабостроене се развива по различен път от това на европейското и главната му отличителна черта е плоскодънността на китайските, корейските и японските кораби. Техен предшественик е сампанът (от шан-пан – три дъски), който има широко огънато надолу дъно и прави странични бордове, понякога завършващи с остър нос.
Първите джонки се появяват едновременно с древноегипетските кораби. Никой не знае как точно са изглеждали корабите, но има запазени сведения, че са се отличавали с голямо разнообразие и единственото нещо, което може да се твърди със сигурност, е, че това са били първите двумачтови кораби в историята. За съжаление до нас са дошли оскъдни сведения за тези кораби, които според някои изследователи са били над 300 различни типа. Всички те обаче са си приличали по плоското дъно, вертикалните бордове, леко заобления нос, високите кърмови надстройки и правоъгълните ветрила. Обикновено дължината им е около 50 m, широчината 14–15 m. Корпусът им има палуба по цялата си дължина и не е заострен, а завършва с преден и заден транец. Най-големите от тях носят до 5 мачти с правоъгълни ветрила от плетена рогозка. Всички мачти, без средната, могат при лошо време да се снемат заедно с ветрилата, а ветрилата на главната мачта да се зарифяват. Корпусът зад последната мачта завършва с площадка за обслужването на ветрилата й.

Click to see if image is larger
Вариант на оцветяването на готовия модел

Бойните джонки от Далечния изток също си приличат по размери и стъкмяване. Те имат само по две мачти, свързани с горната и долната реи ветрила, висок фалшборд, покрит полуют и нещо като таран в носа си. Според легендата джонките са създадени от първия велик управител на Китай Фу Хси, роден през 2852 г. пр. Хр. Пак според същата легенда никой няма право да променя вида на джонката, макар още тогава да се различават два основни типа кораби – северен и южен. Северните джонки плават главно в Жълто и Китайско море, известни с постоянните си мусони и затова фокът и двете задни мачти са изместени към левия борд, а предните две са запазени в диаметралната плоскост. Южните (“кантонските”) джонки са по-малки, с по-закръглени корпуси и имат по три мачти. Бамбуковите рогозки не са плетени на паралелни линии, а ветрилообразно. И двата типа ветрила от рогозки са леки, не гният, бързо съхнат и са доста по-удобни от тежките ветрила на европейците.

Click to see if image is larger
Китайска джонка в транспортен вариант

Click to see if image is larger
Същата джонка в боен вариант (и в двата случая корабът е показан до водолинията)

Още по времето на династия Ся (2200–1500 г. пр. Хр.) китайските кораби извършват плавания до близките острови, през VI–V в. пр. Хр. излизат на 6-месечни плавания (твърди се, че още по това време китайците вече познават компаса), през 300 г. пр. Хр. достигат Индия, а през 109–108 г. пр. Хр. огромен китайски флот натоварва 50 000 души за завоюване на Северна Корея…
Останалите държави от Изтока силно отстъпват на китайските и особено на малайските мореплаватели, но също строят джонки, които към времето на пристигането на първите европейци в района според португалеца Алвару Велю са по-големи от техните. Във флота на знаменития китайски мореплавател Чжън-Хе от началото на XV в. например има 62 големи кораба, превозващи по 1000 души. В някои източници се споменава, че те са с дължина около 135 m, широчина около 60 m (!) и между тях има кораби с по 2, 3 и 4 мачти. Разбира се, това е твърде късна дата, но ветроходите от епохата Тан (618–907 г.) вече са с дължина 60–65 m и могат да превозват по 600–700 души. Известно е, че още тогава тези кораби достигат до Персийския залив и за улесняване на плаванията им по брега са издигнати маяци.
Японските джонки са по-компактни от китайските, с по-ясно изразени кривина и издутост на корпуса и остър, наклонен като на арабските дау форщевен (понякога завършващ с глава на дракон). Кърмата е високо вдигната над водата и е изпълнена не като китайските кърмови “балкончета”, а като част от самия корпус. Корабът е с една цяла палуба, понякога с две разделени от квартердека надстройки на бака и на юта. Рангоутът и такелажът са опростени, но ветрилата не са от плетен тип, а са тъкани.
Най-интересни са корейските джонки, които са гребно-ветроходни, а някои от тях в по-късните векове са покрити и “бронирани” с метални пластини, върху които стърчат железни шипове. Така се появяват знаменитите корейски кобуксони с корпусите от “китайски тип” и излизаща извън бордовете надстройка. Те имат по две мачти, всяка с едно право ветрило и по 9-10 гребла на всеки борд. Интересното е, че греблата не се разполагат полегато като на европейските галери, а вертикално надолу, а гребците са прикрити в най-издадените външни части на надстройката.
...
Чони ЧОНЕВ
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Чет 31 Май 2007, 13:54    Заглавие:  

Модел на китайска джонка от XIX в. М 1:100

Click to see if image is larger Click to see if image is larger Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Чет 31 Май 2007, 14:08    Заглавие:  

Някои от по-съществените детайли за модела на китайска джонка от XIX в.

Click to see if image is larger
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Пон 04 Юни 2007, 14:34    Заглавие:  

Golden Hind – прочутият кораб на Дрейк

Click to see if image is larger
Вариант на кърмата на репликата на Golden Hind, съхранявана в Дъблин

Golden Hind (“Златната кошута”) на сър Френсис Дрейк е един от най-известните кораби на XVI в., но за него, подобно на великите му предшественици – Колумбовата Santa Maria и Магелановата Victoria – се знае твърде малко. По-известни са подробностите за плаването му, отколкото самият кораб, който с името Pelican заедно с още няколко други през 1577 г. отплава на “лов за испански галеони” в Карибите. По пътя Дрейк се отказва от останалите си кораби, а преименуваният на Golden Hind бивш Pelican преминава край най-долната част на Южна Америка (проток Дрейк), изненадва испанците откъм Пасифика и завладява само с един изстрел големия испански галеон Nuestra Sеñora de la Concepcion, който испанците галено наричат “Какафуего” (“Огнесерец”), а англичаните прекръщават на “Какаплата” (“Сребросерец”). Само от този кораб плячката е 80 фунта злато на кюлчета, 30 сандъка с испански монети, скъпоценни камъни, бисери и сребърни прибори, над 26 t сребро на обща стойност 800 хил. песос. “Пътьом” Дрейк открива Калифорнийското крайбрежие на Северна Америка, “завладява го” за английската корона и го нарича Нови Албион. После пресича Тихия океан и за да може да натовари повече подправки на кораба си от Молукските острови, изхвърля 7 от оръдията си.

Click to see if image is larger
Golden Hind – поглед откъм носа

През септември 1580 г. Golden Hind се връща в Англия и това е първият английски кораб и вторият след Магелан и Елкано, извършил околосветско плаване. Точната стойност на донесените на Острова съкровища не е известна, но се предполага, че “половинката”, която са получили Дрейк и екипажът му, се равнява на 2 млн. и 225 хил. фунта стерлинги. Акционерите получават 4700-процентова печалба, а делът на короната отива главно за финансирането на бъдещата война с Испания. Кралицата лично посещава Golden Hind и посвещава Дрейк в рицарско звание.

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Click to see if image is largerClick to see if image is larger
GOLDEN HIND (БИВШ PELICAN) Н 1:100

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger

Click to see if image is larger
GOLDEN HIND M1:100

Най-пълни сведения за Golden Hind дава Ралф Хокел, но и те са изведени на базата на сравнителните данни и рисунките на холандски кораби от Остиндийската компания (началото на XVII в.), корабите от експедицията на Баренц и на запазени модели на кораби от същата епоха. На базата на съхранените реликви и писмени сведения от съвременниците Хокел предполага, че Golden Hind вероятно е малък галеон с дължина на кила 17 m (по водолинията – 19,5 m, най-голяма дължина – 26,84 m) и широчина 7,02 m.
След завръщането на Дрейк поставят Golden Hind в специален док в Дептфърт, където корабът трябвало да се съхрани “за вечни времена”, но дървоядите така го разяждат, че през 1622 г. галеонът се саморазрушава. От здравите парчета правят кресло (за Оксфордския университет) и стол (за лондонския Темпъл Хол). И така поне данните за материала, от който е направен корабът, са повече от сигурни.
През 1975 г. в Девъншийр – града, в който се ражда Дрейк и където е построен прославеният кораб, спускат реплика (копие) на Golden Hind. Макар да е изпълнено по поръчка на специално образувана американска корпорация (а може би – точно поради това), то носи всички неуточнени подробности, за които вече стана дума. Работата обаче се извършва по старинни технологии и дори платното за ветрилата е изтъкано на старинни станове. За разлика от истинския кораб оръдията са направени от пластмаса (само едно от тях е истинско, отлято е от чугун и се употребява за даване на салюти). Освен това репликата разполага с радиостанция и малък двигател. Корабът е експониран в Плимут, Портсмут, Дортмут и Лондон, а след това отплава за Сан Франциско.
Всъщност това е втората реплика на Golden Hind. Първата датира от 1961 г. и е построена по проект на Стюарт Упхем (ръководил преди това строителството на копието на Mayflower, 1957 г.) за филмовия сериал “Сър Френсис Дрейк”.
...
Чони ЧОНЕВ
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Сря 06 Юни 2007, 15:16    Заглавие:  

ИЗРАБОТВАНЕ НА МОДЕЛ НА ТОРПЕДОНОСЕЦ ТИП “ДРЪЗКИ” - 1905 г.

Click to see if image is larger
Рисунка Красимир Ангелов

Продължение от бр. 9
Предлаганият чертеж предоставя възможност моделът на “Дръзки” по сега действащия международен правилник на НАВИГА да се изработва в различна големина и мащаб в класове ЕК, F 2 (А, В, С) - радиоуправляеми модели, F 6 и 7 - програмни радиоуправляеми модели, и клас С (С 2, С 3 и С 4). Чертежът на “Дръзки” с пълно представяне на видимите по него детайли в три и повече проекции е развит в мащаб 1:50, а корпусът и шпангоутите са представени с теоретичен чертеж. Теоретичните чертежи на шпангоутите са в четири мащаба: 1:25, 1:50, 1:75 и 1:100 - най-подходящите за изработка на модела за участие в изброените по-горе класове. В таблицата са посочени главните размери на модела в споменатите четири мащаба:

Мащаб Дължина Ширина Газене
mm mm mm
1:25 1520,0 161,6 96,0
1:50 760,0 80,8 48,0
1:75 506,6 53,8 32,0
1:100 380,0 40,4 24,0

При желание моделистите могат по графичен или фотопът, изхождайки от данните в табличката, да изчертаят шпангоутите и в друг мащаб, използвайки за това формулата:
Дължината на модела = Дължината на кораба / Мащаб
Изработката на корпуса и надстройките може да се извърши по познатите в моделостроенето методи. При изработка на настолен модел по-леко и по-бързо е изработването им от плътно дървесно трупче, като за тази цел се използва теснослоеста дървесина от липа, бор, смърч, ела, лиственица, клен, круша и др. подобни дървесни видове. При липса на цяло трупче със съответните размери за изработка на корпуса той може да се направи от отделни слепени дъсчици.

Click to see if image is larger
"Дръзки" по време на ремонт

За изработка на плаващ модел е препоръчителен класическият наборен способ - кил, шпангоути и обшивка от летвички. Надстройките могат да се изработят от авиационен, милиметров шперплат, от полистиролов лист или чрез разгъвки от бяла калайдисана ламарина. Така моделът се олекотява и в кухината на корпуса му могат да се поставят и монтират електродвигателят, батериите, рулева машинка и пр.

Click to see if image is larger
Подготовка на торпедата преди стрелба

Подготвените корпус и надстройки се шлайфат и се покриват с тънък слой равномерно нанесен ацетонов шприцкит. След повторно шлайфане моделът е готов за оцветяване.
Боядисване
на модела
Цветовете на различните части на кораба при постъпването му в Българския военноморски флот са следните:
1. Корпусът над водолинията, всички палубни надстройки и детайли - оловносиво.
2. Фланецът на всички илюминатори (167, 168, 169), направляващите ролки на щуртроса (позиция 29), голямото (27) и малкото (28 ) зъбно колело на щурвала, ръкохватките на щурвала (30), венецът на торпедния лафет (56), печката (82), ръженът (83), лопатката (84), кнехтовете (21, 124), котвеното въже (151), котвата (152), котвеният щок (153), ухото на котвата (154), талито (158), гинецът (159) на лебедката, вантпутенсите (186), юферсите (187), коушите (189) на вантите, фонът на именния блях (174) и кръпката върху задната димова тръба (90) - черно.
3. Бинтът (3), кърмовият флагщок (11), фланецът на илюминаторите по светлиците-отдушници (33) и по люковете (19, 62, 63, 64, 65, 66, 72, 76), склянката (93), оръдейните стволове (104), проговорната тръба (113), леерите (111), барабанките на рудана (139, 140), буквите от именния блях (174), мемориалната табелка (195), талрепите (183) - златистобронзово.
4. Спасителните пояси (18 ), всички вертикални стойки за тентите (39, 40, 41, 42), леерните стойки (131, 162, 163, 164, 165, 166) и леер-мрежата (45), гюисщока (175), калатушките (190) и двете препасни отличителни ленти на задната димова тръба - бяло.
5. Десният ограничител (117) на бордовите светлини от вътрешната страна - зелено.
6. Левият ограничител (117) на бордовите светлини от вътрешната страна - червено.
7. Палубата и корпусът под водолинията - кафяво с червеноръждив оттенък.

Click to see if image is larger
Артилерийска стрелба от борда на "Дръзки"

8. Футщокът (44) - бяло и червено.
9. Кърмовият флаг (171) - горният десен ъгъл на трикольора (бяло, зелено, червено), на квадратно червено поле - златист коронован лъв.
10. Гюис (172) - на бял фон зелен кръст със страни, успоредни на страните на флага, и две диагонално пресичащи се в центъра и еднакви по широчина със страните на кръста - червени ленти.
11. Вимпелът (173) - на бял фон в началото на флага две диагонално пресичащи се зелени ленти.
...
Данаил
СЕМЕРДЖИЕВ
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Чет 07 Юни 2007, 15:26    Заглавие:  

Торпедоносецът •Дръзки•

Click to see if image is larger

Илинденско-преображенското въстание (1903 г.) изостря отношенията между България и Турция. Дошлата на власт народно-либерална (Стамболовистка) партия взема решение за превъоръжаване на българската армия и флот, трескаво се разработват планове за предстоящата война между България и Турция.
В началото на 1904 г. правителството сключва договор с френско-холандския консорциум “Банк дьо Пари е дьо Пей Ба” за отпускане на кредит в размер на 100 млн. златни лева, като държавен заем за превъоръжаване. На обявения конкурс за бъдещи доставки представят офертите си една германска, една английска и 3 френски фирми, но банката кредитор в тайните условия към заема изисква по-голямата част от него да се употреби за доставки от фирмата “Шнайдер”. Така на 24 февруари 1904 г., игнорирайки другите продложения и оферти, правителството сключва договор за доставка на 3 еднотипни миноносеца от по 97 t, 3 плаващи торпедни батареи и две 100-mm оръдия с боекомплект от по 500 снаряда и един дестилационен апарат.

Click to see if image is larger
Торпедоносецът "Дръзки" по време на поход

През април 1905 г. миноносците са доставени разглобени с железопътни вагони във Варна. Под ръководството на французина Русо осем френски специалисти и български флотски механици, специализирали в заводите “Шнайдер” в Шалон на Сона (Франция) започват монтажа на торпедоносците.

Click to see if image is larger
Крайцерът "Хамидие" след атаката на "Дръзки"

На 14 януари 1906 г. българското правителство, обвързано вече от отпуснатия заем, сключва нов договор за доставка - отново от фирмата “Шнайдер и Сие”, за още 3 еднотипни с първите торпедоносци. На 30 август 1907 г. те пристигат във Варна с товарни кораби в разглобено състояние, а монтажът им започва на 29 октомври с. г.

Click to see if image is larger
Торпедоносецът "Шумни" по време на сглобяването му

Торпедоносците от първата доставка са спуснати на вода на 23 август 1907 г., а тези от втората - през септември 1908 г. Първите доставени торпедоносци са наречени “Дръзки”, “Смели” и “Храбри”, а тези от втората доставка - “Летящи”, “Строги” и “Шумни”. Торпедоносците са еднотипни. Водоизместването им е 97,517 t, дължината 38 m, широчината 4,04 m. Газенето на мидела е 1,30 m, а на кърмата (при кронщейна) - 2,40 m. Една парна машина с тройно разширение на парата и с мощност от 1950 к. с., захранвана от 2 водотръбни котела (17 атм.), осигурява на катерите скорост от 26 възла.Запасът от гориво е 11 t въглища, осигуряващи автономност на плаване от 500 мили. Движителят е един 4-лопатен винт. Въоръжението се състои от три 450-mm торпедни тръби и две 47-mm оръдия “Шнайдер”. Екипаж -23 души.

Click to see if image is larger
Поглед към торпедоносците отпред

Click to see if image is larger
Поглед отстрани към торпедоносците на варненското пристанище

При обявяването на Балканската война (5 октомври 1912 г.) нашият флот се състои от 1 остарял учебен крайцер “Надежда” (720 t), 6 торпедоносци от по 97 t, 2 плаващи торпедни батареи, 2 импровизирани минни заградителя и няколко минни плота от катери и лодки за поставяне на минни заграждения. Срещу тях Турция има на разположение над 70 бойни кораба от линейни броненосци, бронирани крайцери, изтребители, миноносци и канонерски лодки. Флотът й е изграден, обучен и ръководен от англичани и наред с няколкото по-остарели единици в състава му има и съвсем нови и модерни тежки бойни кораби.

Click to see if image is larger
Поглед към кърмата

Още в първите дни на войната Дарданелите са блокирани от гръцките кораби и целият турски военен флот се прехвърля във водите на Черно море. Тук турците имат пълно господство на море. Корабите им сноват край нашите брегове, разузнават, обстрелват наблюдателните постове, подлагат на бомбардировки Варна, Балчик и Каварна. Стига се дотам, че крайцерът “Хамидие” доставя в Балчик ултимативни писма с искане Балчик, Варна и Созопол да се предадат, за да не бъдат разрушени.
В същото време нашите войски жънат успехи в полята на Тракия. Шест дни след обявяване на войната Лозенград пада в български ръце. Малко по-късно укрепената линия Люле Бургас - Бунархисар е разбита и турските войски се оттеглят на силно укрепените чаталджански позиции (на около 40 km от Цариград). Турция търси помощ от Европа, но единственият и най-кратък път за доставка на бойна техника и храни от Германия и Австро-унгария минава през водите на Черно море. С наети египетски транспорти, охранявани от бойни кораби, турците трескаво започват да прехвърлят от Кюстенджа до Цариград боеприпаси и храни. Нашето командване възлага на торпедоносците незабавно да прекъснат тази комуникация. На 7 ноември от нашите брегови наблюдателни постове постъпват сведения, че по хоризонта се забелязват силуети на турски кораби, а малко по-късно вечерта агентурното ни разузнаване донася, че от Кюстенджа, натоварени с оръдия, боеприпаси, храни и коне за турската армия, са потеглили египетските транспорти “Ак Дениз” и “Казълърмак”. Капитан ІІ ранг Димитър Добрев - командващ отряда български торпедоносци, извежда четири от тях в морето. Безшумно, при пълна светомаскировка, в 22,35 h торпедоносците се промъкват в килватерен строй през северния проход в минното заграждение и незабелязано от турските дозорни кораби поемат курс на североизточк. Начело е флагманският торпедоносец “Летящи”, останалите са подредени по старшинство на командирите им. Колоната завършва “Дръзки” с най-младия командир в отряда мичман І ранг Георги Купов.
В 0,30 h на 8 ноември 1912 г. неприятелят е открит и торпедоносците се втурват в атака. След това ще се окаже, че това е турският брониран крайцер “Хамидие” (3200 t). Последен в килватерната колона подхожда и стреля “Дръзки”. Още след първия торпеден изстрел на “Летящи” от “Хамидие” и притеклите му се на помощ турски изтребители откриват ураганен артилерийски огън по изтеглящите се български торпедоносци и подхождащия за стрелба “Дръзки”. Спокойно и със самообладание командирът на “Дръзки” мичман І ранг Купов пресича на два пъти курса на “Хамидие” и избира най-изгодната позиция за стрелба. Торпедото е изстреляно от около 100 mm и попада в носовата част на крайцера. Часът е 0,46. Взривът образува пробойна с площ около 10 m2 . “Хамидие” обаче остава на вода и с помощта на линейния броненосец “Хайредин Барбароса”, крайцера “Меджидие” и транспорта “Интебах” се добира до Босфора.
Равносметката от българската победа е: изваждане от строя на голяма военноморска единица от турския флот, 8 убити и 30 ранени турски моряци, а от българска страна - един ранен в крака артилерист и две пробойни от снарядни парчета в димовите тръби на торпедоносците “Смели” и “Дръзки”. След тази победа турският флот и наетите кораби продължават превозите от Кюстенджа за Истанбул, но сега маршрутът им е изтеглен доста по на изток в морето, там където малките български торпедоносци не могат да ги достигнат.
Морската победа на българите прави силно впечатление в Европа и отвъд океана. Чуждата преса разнася новината и със сензационни заглавия. Правят се анализи и прогнози за бъдещето. Наричат атаката на българските торпедоносци “БРИЛЯНТНА”! И действително европейските осведомителни агенции имат право. “Хамидие” многократно превъзхожда сумарните сили на българските торпедоносци. Достатъчно е само да се напомни, че срещу 108-mm броня на “Хамидие” нашите торпедоносци имат палуба и корпус от 3-mm ламарина, че само един артилерийски залп от “Хамидие” тежи 280,6 kg срещу скромните 2 kg от наш торпедоносец. Що се отнася до “отровното жило” на торпедоносците - торпедото, тук се налага едно малко сравнение с чуждестранния опит. По време на голямата торпедна японска атака в Порт Артур през 1904 г. от изстреляните 18 торпеда само 3 попадат в целта, щаго при това неподвижно закотвените в залива руски кораби. По време на Ютландската морска битка през 1916 г. между английския и германския флот от 109 изстреляни торпеда има само 3 попадения. При изстреляни 4 български торпеда едно намира целта си. Действително българската торпедна атака е “БРИЛЯНТНА”!
След Балканската война отрядът български торпедоносци продължава да охранява бреговете ни и през Междусъюзническата и Първата световна войни. На 11 септември 1916 г. при носене на дозорна служба торпедоносецът “Шумни” се натъква на мина и потъва. През лятото на 1919 г. под командването на френски окупационен офицер, непознаващ добре крайбрежието, “Летящи” се разбива в подводна скала край нос Карабурун и потъва. Останалите четири торпедоносци дълги години плават в състава на Българския военноморски флот.
През 1934 г. торпедоносците след основен ремонт по проект и под ръководството на инж. Протаси Пампулов са модернизирани. Командната рубка е подменена с по-широка и по-висока, оръдията им са заменени с две полуавтоматични оръдия система “Райнметал”, поставени по диаметралната плоскост, торпедните тръби са заменени със сдвоени и еднопосочни. На кърмата са монтирани приспособления за минопоставяне и тралене, а в горния край на димовите тръби са поставени “шапки” за отвеждане на дима назад. Зад втората димова тръба е монтирана закрита рубка за корабния камбуз. По-късно през 1942 г. по бордовете са поставени на стойки две 7,92-mm картечници MG-34, а оръдията “Райнметал” са подменени с оригиналните 47-mm “Шнайдер”. Торпедоносците получават и по един 70-cm артилерийски далекомер. На кърмата са монтирани столажи за противоподводникови дълбочинни бомби.
Двадесет и пет години след ноемврийската битка на 17 май 1937 г. във Варненския залив отново пристига турският крайцер “Хамидие”. Този път неговото появяване не буди тревога. Навлизайки в акваторията на пристанището, от оръдията му, които преди четвърт век са бълвали смърт и разрушения по нашия бряг, проехтяват 21 изстрела - мирен салют за държавата на българите. Почетен взвод турски моряци поднася венци пред Паметника на незнайния воин, жест на бойно кавалерство и воинска доблест.
Данаил СЕМЕРДЖИЕВ
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Вто 12 Юни 2007, 15:27    Заглавие: Под български флаг  

Модел на торпеден катер тип "Комсомолец" проект 123-К

Click to see if image is larger
“Комсомолец" по време на военноморски парад

Реданните торпедни катери проект 123-К са модификация на проект 123, които бившият Съветски съюз започва да строи още по време на Втората световна война - 1940 г. Прототип на този проект първият катер е наречен "Комсомолец". В следвоенния период реданните катери за близко действие се строят по проектите 123-бис и 123-К. Общо са построени 344 катера в различни корабостроителници: Тюмен, Феодосия, завод No 831 и др. Главни конструктори на проектите са В. М. Бурлаков и Ф. П. Ливенщев (завод No 639). Конструкцията на катерите от този тип позволява бързото им предвижване от един на друг боен театър по многобройните плавателни канали на бившия СССР или с помощта на железопътния транспорт.

Click to see if image is larger
"Комсомолец" изложен на постамент пред Военноморския музей във Варна

Главните тактико-технически данни на този тип катери са: водоизместване 22,6/25 t; дължина с кавитационната дъска в кърмата 19,5 m; широчина 3,6 m; газене 0,85 m. Те са задвижвани ешелонно от два дизелови двигателя М50 с мощност 2000 к. с., разположени един зад друг. Максималната им скорост е 56 възла. Район на действие 410 морски мили при скорост 30 възла. Задвижването се осъществява от 2 винта. Мореходност при вълнение до 4 бала, екипаж 12 души. Катерите са съоръжени с РЛС "Зарница". Въоръжението се състои от четири 12,7-mm картечници или сдвоена 14,5-mm картечница ДШК, 2 торпедни апарата с калибър 4,57 mm. На някои от корабите от този тип са поставени 533-mm торпедни апарати. Всички могат да носят и подводни бомби.

Click to see if image is larger
Модел на "Комсомолец" от експозицията на Военноморския музей във Варна

През 1947 г. на ТК No 981 са монтирани експериментално подводни криле (А-7) и е постигната скорост, над 60 възла. Корпусът на катерите тип "Комсомолец" е изработен от дуралова сплав и е разделен на 6 отделения. Настройката е обшита с 7-mm броня. След войната много от тези катери са предадени на различни страни - Албания, Бенин, Виетнам, Заир, Йемен, Китай, Корея, Куба, Румъния, Сирия, Сомалия. Към края на 50-те години 8 катера проект 123-К влизат в състава на българския флот, за да заменят торпедните катери тип ТМ-2000. Базирани са в Созопол. Изключени са от състава на флота през 1985 г. Два са предадени на гранични войски и оперират по Дунав, един е запазен пред входа на Военноморския музей - Варна, а друг пред музея на поделението в Созопол.

Click to see if image is larger
Поглед към мачтата

Click to see if image is larger
Дънната част на корпуса

Изработка на модела

Моделът на торпеден катер 123-К може да се изработва в различна големина и мащаб в класовете ЕК, F2 (А, В, С) - радиоуправляеми модели, F6 и F7 - програмни радиоуправляеми модели и клас С (С2, С3, С4) по международния правилник на НАВИГА.
Публикуваният тук чертеж с помощта на съвременната размножителна техника може да бъде увеличен или намален в желания от моделиста мащаб.

Click to see if image is larger
Сдвоена картечна установка ДШК

В приложената таблица са дадени няколко подходящи мащаба за изработката на "Комсомолец". Моделът на ТК 123-К се изработва по начините, описани в ръководствата по корабомоделизъм и специализираната литература. Технологията се избира в зависимост от класа, в който ще се състезава, наличните пособия, материали, инструменти и умения на моделиста.
При изработката на настолен модел е препоръчително корпусът да се изработи от цяло трупче от подходяща дървесина (липа, бор, круша, балса) или от слепени дъсчици с дебелина от 5 до 8 mm. Корпусът може да се изработи и от листов полистирол, който също лесно се обработва.

Click to see if image is larger
Съветски катери по време на парад в Ленинград

При изработката на плаващ модел се препоръчва класическата технология чрез наборна система чрез кил, форщевен, транцева дъска, ребра, пояси и след това да се обшие с прешпан (пресован картон, шперплат с дебелина 1 mm или летвички от бор, липа, балса с напречно сечение 8х2 mm или 10х3 mm).

Click to see if image is larger
Български катери тип "Комсомолец"

Click to see if image is larger
Поглед към левия винт и руля

По този начин във вътрешността на корпуса ще могат да се разположат електродвигателите, батериите или акумулаторите, рулевите машинки, радиоуправлението, програмното устройство и др.
Надстройките и част от детайлите се изработват от милиметров шперплат, листове полистирол или бяла калайдисана ламарина с дебелина от 0,27 до 0,30 mm.
Цилиндричните части и детайли се изработват на струг.

Click to see if image is larger
Редан на "Комсомолец"

Оцветяване на модела

Оцветяването на модела става като при действителните кораби от този клас:
1. Сиво - корпусът над водолинията, детайлите и оборудването върху палубата.
2. Тъмносиво – палубата.

Click to see if image is larger
Поглед към кърмовата част
3. Зелено - корпусът под водолинията и дясна бордова светлина.
4. Червено - лява бордова светлина и част от спасителните кръгове.
5. Черно - стволовете на картечниците, кнехтове и кипови планки.
6. Бяло - бордови номера, част от спасителните кръгове, водолиния.
...
Илия ТОДОРОВ
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Чет 14 Юни 2007, 14:39    Заглавие:  

Учебна баркентина "Калиакра"

Click to see if image is larger
1

Click to see if image is larger
2

Click to see if image is larger
3

Click to see if image is larger
4

Click to see if image is larger
5

Click to see if image is larger
7

Click to see if image is larger
8

(Продължение от бр. 4)

1. Изглед към надстройката между грота и бизанмачтата

2. Задна надстройка

3. Изглед отпред към задните надстройки.

4. Изглед на "Калиакра" откъм носа

5. Рулят на командния мостик

7. Изглед към кърмата на "Калиакра"

8. Задната надстройка с опорната скоба

Снимки Александър Доковски
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Пет 15 Юни 2007, 14:45    Заглавие: КОТВИТЕ  

КОТВИТЕ
ОТ “ЗЛАТНИЯ ВЕК” НА ВЕТРОХОДИТЕ


Продължение от брой 3/1999 г.

Click to see if image is larger
Адмиралтейскятя котва на Паркър. Показани са детайлите и сеченията на вретенато и рогата й (9,5 х 5,5 см)

В началото на ХVІІ в. начело на мореплавателните държави излизат страните от Западна Европа и особено Холандия. Появяват се многобройни по вид и стъкмяване кораби, но котвите практически остават същите. В Холандия и Англия ги изработват по описания в предишния брой начин, в скандинавските страни с малко по остър ъгъл на рогата, в Испания и Португалия (и донякъде във Франция) с рога във формата на полудъга. В края на ХVІІ и началото на ХVІІІ в. котвите от последния тип са преобладаващи. Въпреки опитите на авторитетни институции (например на Парижката академия на науките) да изнамерят най-рационалните форми, пропорции и размери на нов тип котви, класическите образци с дървени щокове се запазват и през ХХ в. За 32 500-тонните тежки руски крайцери тип “Бородино” (спуснати, но недостроени през 1915-1916 г.), се предвиждали желязно-дървени котви с маса по около 10 t. Независимо от огромните си размери котвите продължават да се пречупват в мястото на ковашката заварка между вретеното и рогата и това става причина за гибелта на много кораби.

Click to see if image is larger
Еднолапа котва от адмиралтейски тип (7,6 х 6,5)

Бурното развитие на металургията и масовото навлизане на парната машина във всички сфери на техниката през технологичният ХІХ в. пораждат стремеж да се опрости и механизира целия кръг от най-трудоемките човешки дейности. В областта на котвопроизводството пристъпват към модернизиране на познатата ни желязно-дървена котва и създаване на голям брой образци с принципно нов начин на транспортиране и действие. Междувременно през 1831 г. в Германия е открита първата фабрика за изработване на котвени вериги…
Главният резултат от търсенията на цяла плеада конструктори е

Click to see if image is larger
Конфигурации на адмиралтейски котви, произвеждани в различни държави

СЪЗДАВАНЕТО НА АДМИРАЛТЕЙСКАТА КОТВА

Стремежът да открие защо се трошат наглед стабилните котви кара Ричърд Перинг – чиновник в една от британските кралски корабостроителници, да изследва десетки случаи на върнати за ремонт котви, в резултат на което предлага на Адмиралтейството котва от свой тип (котвите обикновено носят имената на изобретателите си). И тъй като не му обръщат никакво внимание, през 1819 г. Перинг написва и издава за своя сметка обемистата книга “Изследване върху котвата и някои наблюдения за котвената верига”. Котвата на Перинг е изпитана след цели 17 години и макар да тежи около 2,5 t се оказва равностойна на котви с почти двойно по-голяма маса. Привилегията (на съвременен език – патанта), издаден на Перинг, е за котва от познатия ни тип, но изработена от споени чрез изковаване в нагрято състояние метални пластини.

Click to see if image is larger
Закрепване на адмиралтейска котва на борда на фрегата от XIX век

Изработената от Перинг котва не само заменя дотогавашните образци, но отваря пътя на следващите изобретатели. От 1820 до 1870 г. само в Англия издават 112 патента за подобряване на котвените конструкции. Сред най-популярните са котвите на адмирал Уилям Паркър – опростено копие на Перинговата котва (1840 г.), на фирма “Браун-Ленокс”, на Роджър (1850 г.), на Айзък, Митчесън, Айлън, отново на Паркър (наречена “адмиралтейска”, 1847 г.)…
Първата котва на Паркър намира широко приложение, но котвата на Роджър заслужава особено внимание, тъй като в нея дървената част е заменена с метален щок, преминаващ в отвор, пробит във вретеното от същата страна и под отвора за котвения шегел. Роджър създава още една подобна котва, нейните рога са огънати в полукръг, а металния щок се нанизва върху квадратното сечение в горната част на вретеното. Прави метални щокове се появяват и в други конструкции. Изключение прави котвата на Айлън, чийто щок в единият край е извит надолу.

Click to see if image is larger
Котва на Броненосец от XIX в.

В началото на 1852 г. британското Адмиралтейство решава да провери кой от съществуващите вече типове котви е най-добър. Изпитанията продължават няколко месеца и накрая е избрана стандартна котва на Паркър, извадена от скалада на Адмиралтейството. В протокола я записват като Admiralty Pattern Anchor (“котва адмиралтейски образец”) и така избраната от комисията котва запазва званието, но “забравя” името на създателя си.

АДМИРАЛТЕЙСКАТА КОТВА – ОПИСАНИЕ

Котвите на Паркър се изработват в две разновидности – с дървен и с метален щок. И в двата случая се изковават от железни пластини, а вретеното и рогата им (с форма на стесняваща се към краищата полудъга) навсякъде са изпълнени с кръгло сечение. Приемането на адмиралтейската котва от “владетелката на океаните” довежда до внедряването й във флотовете на всички държави.
В самата Англия котвата се изработва само от двойно закалено и пудлингово желязо, получено от най-добрия чугун или ковано от метални изрезки. Лев Скрягин пише, че циркуляр на Адмиралтейството изисква желязото за котви да бъде меко, еднородно и с леко влакнеста структура. Не се позволява смесването на пудлингово желязо с метални изрезки, а всяка една от пластините се изпитва поотделно на здравина в процеса на работа. Изобретяването на парния чук от Несмит довежда до уеднаквяване на котвите в британския флот. Всички британски кораби, независимо от размера си, получават изключително адмиралтейски котви. Всички котви с маса над 3000 kg се изработват с дървени щокове. За търговския флот изискванията не са така строги.
Чисто железните котви се налагат благодарение вечния враг на дървеното корабостроене toredo navalis (корабният червей), който така прояжда дървената част на котвата, че при удара й в дъното, особено в южните морета, щока се разпадал. В адмиралтейската котва от нов тип вретеното се изковава с удебеление в горната си част, през което се пробива отвор за щока. Самият щок се изработва с диаметър на централната си част равен на полудиаметъра на вретеното. Единият му край се извива под прав ъгъл надолу, за да не се налага ваденето му при “скатаването” на котвата на палубата. Двата края на щока завършват с “ябълки”. Едната за да предотврати изваждането на щока, втората – за да не позволява забиването му в грунта. Понякога щокът се изработва прав, като една от “ябълките” му е подвижна.
Независимо от типа на котвата, принципът й на действие остава предишния, а задържащата сила се осъществява само от единия, забития в грунта рог. Другият стърчи нагоре и при бурно море и плитки води превръща котвата от символ на надеждата в причина за гибелта на множество кораби.

КОТВИТЕ ЗА КОРАБНИТЕ МОДЕЛИ

се изработват по технологията, за направата на изцяло железните котви, чрез изпиляване от непочистена месингова ламарина с дебелина равна на диаметъра на вретеното. По-лесно е изработването на котвата от две или няколко части и запояването им. В този случай вретеното се изтънява в долния си край, на изработените като леко поразтворена дъга рога се запояват лапите, а в средната част на детайла се прави малко по-широк от дебелината на изтънения край на вретеното жлеб. Двете части се съединават една към друга с просто огъване на рогата към вретеното, след което конструкцията се запоява и изглажда. Отворите за щока и шегела се пробиват предварително, перпендикулярно на плоскостта на рогата. Щокът се изработва от парче месингова тел, а “ябълките” в двата му края най-лесно се постигат от капки припой, изпилени до необходимия размер. Котвите с дървени щокове се изработват по начина разгледан в предишния брой. Готовата метална котва се покрива с черен матов лак.
Котвените вериги на моделите от втората половина на ХІХ век се изработват от месингови верижки, като отделните звена се смачкват с чукче, така че да придобият овална форма. При липса на подходяща верижка тя може да се изработи чрез навиване на месингова тел върху цилиндрична пръчка и разрязване на намотките по дължината на пръчката.
...
Чони ЧОНЕВ

Литература:

1. Курти, О. Постройка моделей судов. Ленинград, 1987
2. Скрягин, Л.Н. Котвите. София, 1984
3. Чонев, Ч. Корабите - т. II, София, 1995
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Вто 26 Юни 2007, 11:53    Заглавие:  

МОДЕЛНИТЕ КОРПУСИ

Click to see if image is larger

Уважаеми читатели, в този брой ще разгледам един от основните компоненти на моделите за FSR - корпуса. Както вече споменах в първия брой на списанието той е свободна конструкция. Но на практика дори в световен мащаб единици са моделарите, които се състезават с корпуси собствена конструкция.

Click to see if image is larger
(Снимка 2)

Конструирането, изработването и настройката на един добър състезателен корпус изисква много време, труд и средства затова повечето състезатели използват корпуси закупени от водещи моделари или фирми с доказани в много състезания качества. В момента най-разпространени са корпусите на англичанина Дейв Мерлес. Те се характеризират с отлична управляемост и маневреност при висока скорост, добра хидродинамична устойчивост на вълна и в гонка, което им позволява да извършват остри завои на пълна газ.
Много популярен е корпусът за 15 cm3 на фирмата СМВ. Характерно за него е наличието на така наречените стабилизиращи "крилца" в областта на транеца. Някои от моделарите изработват подобни "крилца" върху своите корпуси, с цел стабилизиране на модела от страничното клатене при висока скорост, но това не дава очаквания добър резултат и повечето се отказват от тях. Аз също изпробвах такива "крилца" върху корпус с 7,5 cm3 на Дейв Марлес, но резултатът от тях не беше много добър - моделът започна трудно да ляга в завои и излиташе при висока скорост поради увеличената площ на дъното и оттам увеличената подемна сила. Затова аз ги намалих от 8 cm на 4 cm (сн. 1) и корпусът стана значително по-стабилен и управляем.

Click to see if image is larger Click to see if image is larger
(Снимка 4; Снимка 5)

Както се вижда от примера с "крилцата", не всеки детайл или идея могат да се прилагат успешно за всеки тип корпус. Използват се също и така наречените "руски" корпуси, създадени от водещи моделисти на бившия СССР. Тези корпуси не са популярни сред западноевропейците с изключение на австрииците, които са доразвили "руски" корпуси и се състезаат само с тях. По отношение на устойчивост и меневреност на висока скорост "руските" корпуси определено отстъпват на западноеропейските си аналози. В България най-разпространени са "руските" корпуси и корпусите на италианския състезател от 70-те години Г. Мерлоти. Модел с такъв корпус за 15 cm3 е показан на снимка 2. Тези корпуси са вече морално остарели и са неподходящи за новите двигатели с повишена мощност. Но у нас има останали доста двигатели и части за тях от времето на клубовете към ОСО, които са подходящи за тези корпуси и според мен трябва да се използват във въртешния ни шампионат поне от начинаещи моделари, защото старите модели двигатели са сравнително евтини, а за корпусите има готови калъпи, които могат безплатно да се ползват.
Разбира се, с корпуси създадени преди 15-20 години, ние бихме били абсолютни аутсайдери на международни състезания и световни първенства. Затова през 1997 г. закупих последните версии корпуси на Дейв Марлес и с тях направих модели за 3,5 cm3 (сн. 3), 7,5 cm3 (сн. 4) и 15 cm3 (сн. 5). Характерно за тях е наличието на висок напречен рeдан само в дясната част на дъното в областта на двигателя. Този рeдан подпомага острите леви завои, които са основни при FSR. Особеност на корпусите е и тяхната по-голяма дължина и ширина спрямо другите типове. Това стабилизира модела на висока скорост и позволява да се използавт последните версии двигатели с голяма мощност, като се запазва отлична управляемост. Високата маневреност и стабилност в остри завои при максимална скорост се подпомага от голямата V-образност на дъното от областта на двигателя до носа на модела. V-образността позволява на корпуса да легне в дълбок вираж при завой и да се "заканти" във водата, без да приплъзва. За да се помогне компенсирането, въртящият момент на гребния винт, V-образността на дъното от областта на двигателя на транеца е асиметрична. За всички корпуси на Дейв Марлес се препоръчва да се използват управляеми транцеви пластини (сн. 1) за запазване на висока стабилност по време на цялата гонка. Теорията и конструкцията на транцевите пластини ще разгледаме подробно в някои от следващите броеве на списанието.
...
Инж. Пламен ЗДРАВКОВ
Р-л секция FSR в БФК
Е-mail: zdravkov@mbox.cit.bg
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
brr


Регистриран на: 10 Окт 2006
Мнения: 8341

МнениеПуснато на: Пет 03 Авг 2007, 13:49    Заглавие:  

Стара Загора е домакин на първенство по корабомоделизъм

Близо 50 състезатели от цялата страна ще участват в Държавното първенство по корабомоделизъм в Стара Загора.
Първите стартове в групи F-2 и F-3 започват на езерото “Загорка”.
Над 10 съдии ще определят победителите, а наградите за най-добрите ще бъдат връчени в неделя. Фаворити в груповите гонки са отборите от Стара Загора-мъже, а при юношите - тимовете от Двореца на децата в София.
Организатори на този трети заключителен кръг от Републиканския шампионат по корабомоделизъм клас М са община Стара Загора и Българската федерация по корабомоделизъм.
"DARIK News"
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
ICQ Номер 
Покажи мнения от преди:   Сортирай по:   
Страница 1 от 1 [14 Мнения]  
Създайте нова тема   Напишете отговор Предишната тема :: Следващата тема
 Главната страница » ФОРУМИ ЗА МОДЕЛИЗЪМ » КЛУБ МОДЕЛ-статии от списанието
Идете на:  

Не Можете да пускате нови теми
Не Можете да отговаряте на темите
Не Можете да променяте съобщенията си
Не Можете да изтривате съобщенията си
Не Можете да гласувате в анкети

[ Time: 0.1134s ][ Queries: 12 (0.0038s) ][ Debug on ]

 
Copyright ©2006-2012 Air Group 2000 Ltd. All rights reserved. support@airgroup2000.com

eXTReMe Tracker