Private Colleger of transportation
image
Начало Форум-основен Форум-Модел Криле Океан Океан Dreams Оръжие Криле Ретросалон Нато и България Галерия Новини Поръчай онлайн

Select Forum Language:

 
Hot topics:
The time now is Sun 09 Aug 2020, 04:59
All times are UTC + 2
 Forum index » krile.net - ПЪРВИЯТ БЪЛГАРСКИ ВОЕНЕН АВИАЦИОНЕН ФОРУМ » Събития и Коментари
АВИАЦИОННА НАУКА
Post new topic   Reply to topic View previous topic :: View next topic
Page 3 of 4 [47 Posts]   Goto page: Previous 1, 2, 3, 4 Next
Author Message
Ginev


Joined: 15 May 2007
Posts: 1337

PostPosted: Wed 11 Mar 2009, 00:10    Post subject:  

Колеги бихте ли ми сканирали източника на информация, защото искам да го прочета черно на бяло.А аз утре след като обсъдя въпроса с няколко колеги по аеродинамика ще ви доложа... Cool Cool Cool
Back to top
View user's profile Send private message 
King_Rat


Joined: 01 Jan 2004
Posts: 3183
Location: Пазарджик

PostPosted: Wed 11 Mar 2009, 00:11    Post subject:  

Виж линка, който съм сложил.
_________________
mostly harmless
Click to see if image is larger
Back to top
View user's profile Send private message 
ICQ Number 
Ginev


Joined: 15 May 2007
Posts: 1337

PostPosted: Wed 11 Mar 2009, 00:13    Post subject:  

King_Rat wrote:
Виж линка, който съм сложил.

Благодаря!Но имам известни съмнения за тези 0,5м/сек.Утре акто ги изчистя ще споделя мнението си по въпроса.Поздрави!!!
Back to top
View user's profile Send private message 
King_Rat


Joined: 01 Jan 2004
Posts: 3183
Location: Пазарджик

PostPosted: Wed 11 Mar 2009, 00:19    Post subject:  

Бях сигурен, че се приема 3 м/с за край на статичния таван, но 0,5 звучи по-правдоподобно. В цитираната статия пише, че разликата м/у статичен и теоритичен таван е около 200 метра. Т.е. пренебрежима.
Това съм го учил, където и ти, така че Wink

BTW на статичния таван самолетът си е напълно управляем.

_________________
mostly harmless
Click to see if image is larger
Back to top
View user's profile Send private message 
ICQ Number 
Елемаг
[Moderator]


Joined: 01 Jan 2004
Posts: 27539
Location: София

PostPosted: Wed 11 Mar 2009, 00:21    Post subject:  

King_Rat wrote:
BTW на статичния таван самолетът си е напълно управляем.

Е той затова се нарича статичен Wink Но на динамичния не е особенно управляем Very Happy

_________________
ЕДИНСТВЕНОТО ПРАВО НА ВРАГА Е ДА БЪДЕ УНИЩОЖЕН!
Click to see if image is larger
Да бъдеш добър е лесно. Трудно е да бъдеш справедлив!
Back to top
View user's profile Send private message Send e-mail 
=AirPower=


Joined: 17 Sep 2007
Posts: 94
Location: Plovdiv

PostPosted: Wed 11 Mar 2009, 18:04    Post subject:  

Максималната височина, която може да достигне летателният апарат при установено изкачване, се нарича теоретичен статичен таван. За практическия статичен таван се приема височината, при която значенията на максималната вертикална скорост имат практическа стойност. При дозвукови режими на изкачване като граница се приема Vymax=0,5m/s, а при свръхзвукови - 5m/s. Обикновено практическите тавани са с 200-500м по-ниски от теоретичните тавани.

Борис Маджаров - "Динамика на полета"

_________________
Click to see if image is larger
Back to top
View user's profile Send private message Send e-mail 
Ginev


Joined: 15 May 2007
Posts: 1337

PostPosted: Wed 11 Mar 2009, 19:59    Post subject:  

Работата на двигателя, чрез въздухозаборника влияе върху положението на фокуса на ЛА. При турбореактивните двигатели издърпва фокуса на самолета с 1-2% напред. При турбовитловите двигатели се получава т.нар. крилеви ефект. Вследствие на този ефект, фокусът на самолета се издърпва с над 6 до 8 %. Върху фокуса влияе даже въздухозаборника.

Click to see if image is larger
Click to see if image is larger
Click to see if image is larger
Back to top
View user's profile Send private message 
Ginev


Joined: 15 May 2007
Posts: 1337

PostPosted: Tue 21 Apr 2009, 15:52    Post subject:  

Процес на издържане на ЛА.Процес при,който самолетът се снижава при много малък ъгъл на наклона на траекторията с минимална тяга, като стремежът му е да се поддържа равенство между Y и G докато скоростта не намалее и стане равна на скоростта за приземяване.
Click to see if image is larger
Back to top
View user's profile Send private message 
Ginev


Joined: 15 May 2007
Posts: 1337

PostPosted: Mon 27 Apr 2009, 10:17    Post subject:  

Предмет и предназначение на радиолокацията
Предметът на радиолокацията е откриването и определянето координатите,
параметрите на движение и някои физически свойства и характеристики на
различни обекти. Процесът на осъществяване на тези задачи се нарича
радиолокационно наблюдение. Терминът радиолокация е съчетание на латинскоте
думи radire (излъчвам) locatio (разполагам). Устройствата и системите
осигуряващи тази информация се наричат радиолокационни станции (РЛС) или
радари (от английското RADAR, което е съкратено от Radio Detection and Ranging).
Както показва корена на думата радиолокация, принципът й на действие е да се
използва информацията от отразяването, преизлъчването или собственото
излъчване на радиовълни (електромагнитни вълни) от обектите подложени на
радиолкоационно наблюдение.
Обектите на радиолокационно наблюдение се наричат радиолокационни цели
и могат да бъдат различни. Могат да бъдат направени различни класификации на
целите:
1. В зависимост от местоположението си:
 аеродинамически – самолети, вертолети, крилати ракети, балони и
др.;
 балистични и космически – бойни глави на ракети, изкуствени
спътници, космически кораби, планети и др.;
 наземни и надводни – танкове, автомобили, кораби живи същества;
 подземни и подводни – полезни изкопаеми, подводници и др.;
2. В зависимост от произхода си:
 естествени – имат природен произход (дъжд, сняг, облаци и т.н.);
 изкуствени – създадени от дейността на хората (сгради, превозни
средства и т.н.);
3. В зависимост от относителните си размери:
 съсредоточени – размерите на целта са по-малки от областта на
радиолокационно наблюдение в определен момент от време
(самолети, автомобили, хора, сгради и др.);
 разпределени – размерите на целта са по-големи от областта на
радиолокационно наблюдение, т.е. наблюдава се само част от целта.
Принципи на работа на радарите
Основните принципи на работа могат да се формулират като се разгледа
фигура 1.
В радиолокацията обикновено се приема, че електромагнитните вълни (ЕМВ)
се разпространяват в свободното пространство (еднородно, изотропно и
недисперсионно). Наличието на цел изменя свойствата на средата в която се
1
разпространяват ЕМВ. В резултат на попадането на част от излъчвания сигнал
върху целта се получава отразен сигнал, част от който попада върху антената. Този
сигнал се обработва в приемника и от него се подава в блока за обработка на
информацията.
радарите могат да се обобщят по следния начин:
1. Информацията се получава при взаимодействието между радара и
целта посредством средата на разпространение на ЕМВ;
2. Отчитат се реалните закономерности на разпространение на ЕМВ;
3. Тъй като отразените от целта сигнали обикновено са много слаби при
обработката им се използват различията между тях и смущенията,
както и между сигналите от различни цели;
4. Информацията за целите може да се получава последователно и
паралелно във времето при което се формират информационни
потоци към системата за обработка.
Взаимодействието между радара и целта в голяма степен зависи от вида
излъчване на ЕМВ от целта. В радиолокацията обикновено се разглеждат следните
три случая:
 отразяване (вторично излъчване) – радара излъчва сигнал и по
отразения от целта сигнал открива целите и определя
параметрите им, като такива радари се наричат активни;
 преизлъчване – радара излъчва сигнал (съдържа специален
запитващ код), а целта излъчва отговор, като такава система се
нарича система с активен отговор или система за вторична
радиолокация;
 собствено излъчване – радара не излъчва сигнал, а приема
собствените излъчвания на целта (те могат да бъдат излъчвания
от апаратури или собствените топлинни излъчвания на целта),
като такива радари се наричат пасивни радари.
2
Обикновено се приема, че скоростта на разпространение на ЕМВ е постоянна
и равна на скоростта на светлината за свободното пространство. Освен това се
смята, че целта се движи със скорост много по-малка от скоростта на светлината.
Приема се, че излъченият и отразеният сигнали се движат по праволинейна
траектория и не изкривяват формата си.
Back to top
View user's profile Send private message 
Ginev


Joined: 15 May 2007
Posts: 1337

PostPosted: Mon 27 Apr 2009, 19:24    Post subject:  

Маневрен бой и прехвати - същността на изтребителя...
Далечината за включване на прицела може да се определи от:
Д= Дмакс. + V сбл.( Т ман. + Т приц.)
Click to see if image is larger
Ефикасен метод за сриване на атакат в задна полусфера.
Click to see if image is larger
Back to top
View user's profile Send private message 
Preslav
[Admin]


Joined: 19 Jan 2006
Posts: 42500

PostPosted: Mon 27 Apr 2009, 20:56    Post subject:  

Пожелавам ти след години в небето и ти така.... Wink
Back to top
View user's profile Send private message Send e-mail Visit poster's website 
Студента от София


Joined: 18 Jun 2004
Posts: 295
Location: Sofia

PostPosted: Thu 07 May 2009, 11:31    Post subject:  

NORD-Cc wrote:
Вмъквайте статии от всякакъв аспект касаещи авиацията...говорим за тактическо преимущуство, целта на камуфлажа на самолета, маневрирането...

Изследване на РАНД Корпърейшън:
http://www.scribd.com/doc/7774389/Rand-StudyFuture-of-Air-Combat

Цикъл статии, на Павел Булат:
Проблеми при (за)пуск на ракети от отсеците на свръхзвукова скорост:
http://paralay.com/stat/Bulat_1.pdf
http://paralay.com/stat/Bulat_2.pdf
http://paralay.com/stat/Bulat_3.pdf

Ф 22 Отговори на въпросите:
http://paralay.com/stat/Bulat_4.pdf

За сравнението на изстребителите:
http://paralay.com/stat/Bulat_7.pdf
http://paralay.com/stat/Bulat_8.pdf

На пътя към 5-то и 6-то поколение:
http://paralay.com/stat/Bulat_5.pdf
http://paralay.com/stat/Bulat_6.pdf
http://paralay.com/stat/Bulat_9.pdf
http://paralay.com/stat/Bulat_10.pdf
http://paralay.com/stat/Bulat_11.pdf

_________________
В съда към обвиняемия:
- И как стана така, че нокаутирахте тъща си?
- Ми тъкмо се прибирах от боксов мач, а тя застанала на вратата. Поздравихме се и в следващия момент тя се откри от ляво!
Back to top
View user's profile Send private message 
Ginev


Joined: 15 May 2007
Posts: 1337

PostPosted: Thu 07 May 2009, 11:52    Post subject:  

Хиляди благодарности за материалите!
Back to top
View user's profile Send private message 
King_Rat


Joined: 01 Jan 2004
Posts: 3183
Location: Пазарджик

PostPosted: Sun 13 Sep 2009, 10:21    Post subject:  

Интересна статия за Системите за активна безопасност на полетите, отчитащи работоспособността на летеца.



Активная система безопасности полетов. Реальность и перспективы
20 АВГУСТА 2003 г.

В. Воеводин, Е. Дорофеев, А. Капустин, Ю. Янышев РСК "МиГ" ИЦ "ОКБ им. А.И. Микояна", Россия М. Дворников ГНИИИ АиКМ МО РФ, Россия В. Сухолитко ОАО "Корпорация "Русские системы", РоссияВ. Воеводин, Е. Дорофеев, А. Капустин, Ю. Янышев РСК "МиГ" ИЦ "ОКБ им. А.И. Микояна", Россия М. Дворников ГНИИИ АиКМ МО РФ, Россия В. Сухолитко ОАО "Корпорация "Русские системы", Россия

Активная система безопасности полетов. Реальность и перспективы

Достижения в области авиастроения позволили обеспечить значительное возрастание энерговооруженности и прочностных характеристик современных самолетов. Открылись возможности осуществлять пилотажные маневры с экстремальными перегрузками. В результате пилотирование сопровождается воздействием на летчика различных интенсивных неблагоприятных физических, эмоциональных и других факторов. Большие и продолжительные перегрузки, монотонность длительного полета, риск отказа кислородного оборудования или неправильных действий по его эксплуатации (случайных или преднамеренных) при высотном полете могут стать причиной нарушения работоспособности летчика вплоть до полной утраты им контроля над полетной ситуацией.

В США с января 1983 по март 1984 года, в период внедрения в летную практику высокоманевренных самолетов, зарегистрировано 266 летных происшествий и инцидентов, что значительно больше, чем за предыдущие годы. В 14 случаях летные происшествия стали результатом развития гипоксии, в 12 случаях - потери сознания летчиком при воздействии больших перегрузок.

В связи с появлением самолетов типа F-15 , F-16, МиГ-29, Су-27, способных летать за пределами выносливости человека, проблема переносимости перегрузок и других неблагоприятных факторов полета стала для ВВС серьезной проблемой, связанной с человеческим фактором.

Современный этап развития авиационной техники характеризуется большим интересом к созданию многоцелевых самолетов-истребителей 5 поколения, принципиальной отличительной особенностью которых является не только резко возросшая энерговооруженность, но и новые аэродинамические качества. Отличительным моментом повышения маневренности и боевых возможностей самолетов 5 поколения, разрабатываемых у нас в стране и за рубежом, является сверхманевренность, т.е. возможность достижения радикально нового свойства летательного аппарата (ЛА) - развязки траекторного и углового движения самолета, а также выполнения управляемых эволюции в минимальное время при больших углах атаки. Технически режим сверхманевренности достигается непосредственным управлением подъемной и боковой аэродинамическими силами, то есть двухвекторным регулированием тяги двигателей.

Реализация концепции сверхманевренности вследствие осуществления принципиально новых форм движения: и способов боевого маневрирования позволяет повысить боевую эффективность ЛА 5 поколения в 3-4 раза. Достижение свойств сверхманевренности влечет за собой существенные изменения характера и выраженности воздействующих на летчика пилотажных перегрузок.

Наиболее важным физическим качеством пилотажных перегрузок является значительное расширение диапазона возможного отклонения результирующего гравитационного вектора от нормали во всех пространственных плоскостях. В количественном отношении ожидается воздействие высоких величин установившихся продольных перегрузок "голова-таз" (до 12 ед.) при чрезвычайно большой (до 10 ед./с) скорости их нарастания, в том числе на фоне предшествующего воздействия отрицательных перегрузок "таз-голова". При этом возникает высокий риск нарушения пространственной ориентировки летчика при одновременном воздействии продольных и боковых перегрузок.

Следует отметить, что действие упомянутых факторов приобретает дополнительную значимость на фоне традиционных неблагоприятных факторов длительного высотного полета, деятельности в условиях отягощенного теплообмена организма летчика, одетого в защитное снаряжение, и т.п.

Иными словами риск нарушения работоспособности экипажа вплоть до ее полной утраты, как в штатных условиях полета, так и при возникновении аварийных ситуаций не только не уменьшается, но и существенно возрастает.

В настоящее время обеспечение безопасности полетов достигается активным участием летчика в управлении самолетом, либо включением им соответствующих режимов системы автоматического управления (САУ). Эти способы, безусловно, становятся невозможными в случае внезапной потери летчиком работоспособности.

В таких условиях существенно возрастает роль активных систем безопасности полетов (АСБП). Их основным назначением является:

* интеллектуальная поддержка летчика в опасных ситуациях;
* выявление неадекватности действий и состояния летчика условиям полета;
* выдача своевременной предупредительной информации;
* автоматическое принятие решения о неработоспособности летчика и передача САУ функций управления самолетом;
* применение элементов системы обеспечения жизнедеятельности (СОЖ) в качестве средств коррекции измененного состояния летчика в полете.

Ведущими авиационными фирмами в интересах обеспечения безопасности полетов ведутся разработки систем диагностики угрожающих ситуаций и опасных состояний летчика. Основными тенденциями в создании таких систем являются:

* контроль параметров полета, среды обитания, исправности средств защиты и других факторов, влияющих на безопасность полета;
* оборудование рабочего места летчика сигнальными устройствами,
* предвещающими потерю сознания;
* обеспечение возможности продолжения полета в автоматическом режиме (в случае неработоспособности летчика);
* включение систем физиологического воздействия на летчика (слухового, зрительного, тактильного) в целях ускорения восстановления летчика в случае потери сознания.

Опыт разработки и испытаний отечественных систем подобного рода (по данным НИИЦ авиационно-космической медицины и военной эргономики) свидетельствует о том, что в отечественной авиационной промышленности накоплен значительный позитивный потенциал. Однако, на сегодняшний день на самолетах ВВС России, США, да и всего мира, нет систем, определяющих возникновение бессознательного состояния летчика.

Наиболее близкой к практической реализации является АСБП "Информатор критического состояния летчика" (ИКСЛ) и ее дальнейшие модификации.

АСБП ИКСЛ прошла лабораторные, стендовые, наземные и летные испытания на самолете МиГ-29. В летных испытаниях принимали участие 8 летчиков-испытателей Инженерного центра "ОКБ им. А.И. Микояна". Согласно заключению акта летных испытаний, а также отзывов специалистов служб безопасности полетов России система ИКСЛ получила положительную оценку.

Важными достоинствами системы являются:

1. автономность, обеспечивающая возможность ее установки практически на любых существующих ЛА, в том числе высокоманевренных самолетах типа МиГ-29 и Су-27 (а также на зарубежных ЛА соответствующего класса) и на перспективные объекты;
2. высокий уровень проработки технических вопросов ее сопряжения с самолетными системами (в том числе через мультиплексную шину или последовательный код);
3. возможность косвенного контроля функционального состояния и дееспособности летчика в полете;
4. бесконтактные датчики съема информации;
5. наличие обратной связи системы и летчика по каналу "речевой информатор - самолетное переговорное устройство (СПУ)".
6. реализуется возможность выключения неработоспособного летчика из контура управления самолетом и вывод самолета на безопасный автоматический режим полета;
7. обеспечена возможность летчику вновь включиться в контур управления самолетом после нормализации измененного состояния;
8. решена проблема частичного контроля исправности систем обеспечения жизнедеятельности экипажа, в частности за правильностью эксплуатации кислородно-дыхательной аппаратуры (КДА) и высотного снаряжения (ВС) в полете, а также регистрации на бортовую систему объективного контроля некоторых видов отказов КДА и ВС, ошибок экипажа по его эксплуатации;
9. реализована возможность коррекции состояния летчика автоматическим включением аварийной подачи кислорода для дыхания с целью ускоренного восстановления работоспособности летчика.

Вместе с тем для перспективной авиационной техники данная система нуждается в дальнейшем совершенствовании по расширению функциональных возможностей. Прежде всего, по пути повышения уровня интеллектуальной поддержки экипажа в полете, тем более при возникновении нештатных ситуаций, а также оптимизации выявления и идентификации опасных состояний летчика, причем на наиболее ранних этапах их возникновения.

Последнее обстоятельство особенно важно, так как вопрос оценки функционального состояния самого летчика, степени адекватности его управляющих действий всегда оставался второстепенным. Следствием всего этого стало то, что в основном средства контроля являются по сути визуальными, а функции оценки, распознавания ситуации и принятия решения возложены непосредственно на летчика. При этом информационная загрузка человека многократно увеличилась и превратилась в самостоятельную причину возникновения опасных ситуаций, одним из неблагоприятных факторов труда летчиков.

Таким образом, в современных сложных авиатехнических системах "летчик - ЛА - среда" человек-оператор остается наиболее уязвимым звеном, резко уменьшающим надежность всей системы в целом, причем вопросы контроля работоспособности самого оператора остаются наименее проработанными. Усугубляет ситуацию большое количество различных потенциально опасных ситуаций, скорость их развития, тяжесть последствий, лимит времени на их устранение, уровень информационной загрузки и т.п.

Активная бортовая система безопасности полетов на перспективных ЛА, построенная на принципах ИКСЛ, должна решать следующие основные функциональные задачи:

* оперативный контроль состояния среды обитания и основных параметров полета;
* оперативный контроль режимов работы основных элементов СОЖ и КДА, их адекватности состоянию среды обитания;
* оперативный контроль функционального состояния членов экипажа и его адекватности условиям полета;
* оперативный контроль газового состава и автоматического регулирования режимов работы бортовой кислородно-добывающей установки (БКДУ);
* автоматическое переключение на работу резервной КДА в соответствии с изменением параметров давления в разгерметизированной кабине при полетах на высотах более 12 км;
* автоматизированная диагностика и идентификация отказов и нештатных режимов работы КДА и БКДУ;
* автоматическая выдача команды на подачу 100% кислорода на дыхание летчику;
* автоматизированная диагностика и идентификация ошибочных действий летчика в полете при эксплуатации КДА и ВС или нештатного их использования;
* выдача предупредительной сигнализации о возникновении угрожающей ситуации в высотном полете;
* бесконтактный съем и автоматическая обработка прямых и косвенных параметров физиологических функций летчика;
* автоматизированный контроль работоспособности летчика в полете;
* автоматизированная диагностика и идентификация опасных состояний летчика, угрожающих безопасности полета и выдача предупредительной сигнализации;
* контроль своевременности и адекватности реагирования летчика на предупредительную сигнализацию;
* автоматизированная диагностика и идентификация критических состояний (неработоспособности) летчика, угрожающих безопасности полета, и выдача команд на выключение летчика из контура управления ЛА и передачи управления ЛА на САУ;
* автоматизированная диагностика и идентификация полноты нормализации функционального состояния (работоспособности) летчика, после устранения угрожающих ситуаций в полете, принятие решения и выдача команды на включение летчика в контур управления ЛА и отключение САУ;
* выдача разовых команд или аналоговых сигналов для регистрации данных о состоянии ЛА, СОЖ, КДА, БКДУ, ВС, летчика на средства объективного контроля;
* выдача сообщения по каналу радиосвязи группе руководства полетами "Борт (номер) состояние опасное" и "Борт (номер) состояние нормальное".

Фактически основным назначением активной системы безопасности полета является непрерывный контроль работоспособности летчика, по прямым или косвенным признакам с учетом условий полета, характера действующих на экипаж факторов, режима функционирования СОЖ.

Внедрение активной системы безопасности полетов на современные высокоманевренные самолеты и многоцелевые самолеты-истребители пятого поколения позволит обеспечить контроль в реальном масштабе времени работоспособности экипажа, а также его информационную поддержку, с целью предотвращения авиационных происшествий, потери самолета и экипажа. Экономический анализ показывает, что сохранение только одного летательного аппарата и жизни летчика многократно превышает расходы на создание и внедрение АСПБ.



СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ.

1. Дворников М.В., Хоменко М.Н., Моисеев Ю.Б. "Теоретико-прикладные аспекты физиолого-эргономического совершенствования средств защиты, спасания и обеспечения жизнедеятельности экипажей в полете и предложения по их оптимизации". Защита и спасение человека в авиации (эколого-гигиенические и эргономические основы под ред. Ушакова И.Б., Турзина П.С., Фаустова А.С.) с. 34...69.

2. Василец В.М., Вартбаронов Р.А., Пономаренко В.А., Сергеев А.И., Хоменко М.Н. "Основы методологического подхода к разработке бортового автоматизированного комплекса диагностики и коррекции Состояния летчика". Эргономические проблемы разработки и функционирования систем авиакосмической техники, серия Эргономика, М., 1993, вып. 1-2, сЛ13...19.

3. Ступакря, Г.П., Меденков А.А., Хоменко М.Н. "Пилотажные и ударные перегрузки в авиации", М., Полет, 1996, с. 112.

4. Малинин И:Д. Меденков А.А. "Расстройства сознания при пилотажных перегрузках в маневренном полете", ОД., Полет, 1997, d 24.

5. Marlove B.L. "Physiological Mishap Experience". Fling Safety, 1984. -Vol. 40, №8, p. 24...26.)

Автор: В. Воеводин, Е. Дорофеев, А. Капустин, Ю. Янышев РСК "МиГ" ИЦ "ОКБ им. А.И. Микояна", Россия


http://www.rusys.ru/index.phtml-aid=5050502.htm

_________________
mostly harmless
Click to see if image is larger
Back to top
View user's profile Send private message 
ICQ Number 
Thunderchief

Joined: 02 Jan 2004
Posts: 6311
Location: София

PostPosted: Sun 13 Sep 2009, 19:25    Post subject:  

Quote:
Ефикасен метод за сриване на атакат в задна полусфера.

Преди всичко показуха(особено неоригинална) снимана вероятно някъде по американските шоута с обектив с фокусно разстояние от сорта на 70-300, без разни джаджи. Компютъра на същото това нещо дето я прави показухата(F-15С според мене) лесно би си решил коя от целите му се струва най-опасна и съответно някой от тримата щеше да си получи ракетата. Виж ако някой те гони да те гърми с оръдие може и да свърши работа и все пак и тогава така откъм 1943 един авиоклуб(известен като RAF) предлага да разпуснете двойката и водещия и водения рязко да тръгнат единия нагоре, другия надолу

_________________
Кървава зора вестява страшен бой и кървав път, готови пак за нова слава Рилци в бой ще полeтят ! Пред стените Булаирски в неравна люта бран ние славно победихме в боя тебе, вража зган!Тежки гаубици тряскат крачи полкът Рилски твърд! Нас гранати хич не стряскат нас не плаши даже смърт.
Back to top
View user's profile Send private message Yahoo Messenger 
Display posts from previous:   Sort by:   
Page 3 of 4 [47 Posts]   Goto page: Previous 1, 2, 3, 4 Next
Post new topic   Reply to topic View previous topic :: View next topic
 Forum index » krile.net - ПЪРВИЯТ БЪЛГАРСКИ ВОЕНЕН АВИАЦИОНЕН ФОРУМ » Събития и Коментари
Jump to:  

You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot vote in polls in this forum

[ Time: 0.0824s ][ Queries: 12 (0.0073s) ][ Debug on ]

 
Copyright ©2006-2012 Air Group 2000 Ltd. All rights reserved. support@airgroup2000.com

eXTReMe Tracker