Private Colleger of transportation
image
Начало Форум-основен Форум-Модел Криле Океан Океан Dreams Оръжие Криле Ретросалон Нато и България Галерия Новини Поръчай онлайн

Select Forum Language:

 
Hot topics:
The time now is Sun 09 Aug 2020, 04:11
All times are UTC + 2
 Forum index » krile.net - ПЪРВИЯТ БЪЛГАРСКИ ВОЕНЕН АВИАЦИОНЕН ФОРУМ » Българските военни самолети
ЯК-23 и роднини на въоръжение в Българските ВВС
Post new topic   Reply to topic View previous topic :: View next topic
Page 2 of 5 [62 Posts]   Goto page: Previous 1, 2, 3, 4, 5 Next
Author Message
King_Rat


Joined: 01 Jan 2004
Posts: 3183
Location: Пазарджик

PostPosted: Sun 24 Sep 2006, 00:46    Post subject:  

Може да греша, но Як-23 в Европа имаме ние, Румъния и Полша... За друг експорт не съм чувал.
_________________
mostly harmless
Click to see if image is larger
Back to top
View user's profile Send private message 
ICQ Number 
IvanFL

Joined: 12 Oct 2004
Posts: 112
Location: South Florida

PostPosted: Sun 24 Sep 2006, 04:11    Post subject: Откраднатия Як-23  

Като стана дума за Як-23, преди време (някоколко години) по един документале филм описаха събитията според които през 1953-та г. един от тях тайно е бил доставен на щатите от "неназована балканска държава". Самолета е бил предназначен за държава А и когато е минавал през страна Б, висши началници установили контакт с ЦРУ и предложили да им предоставят Як-а за период от време.Самолета бил доставен до щатите, тестван и тайно върнат. Това ме накара да потърся информация за тази случка дали крайната дестинация на самолета е била България. Страна Б бях 100 % сигурен че няма как да е била България. Информация намерих доста, без имената на самите държави. Само в някакъв полски документ се споменаваше нещо че е бил предназначен за Албания, А тайното "открадване" е станало в Югославия. Албания получавала лие някога Як-23? Има ли вероятност крайната цел на доставката да е била България?
Back to top
View user's profile Send private message Send e-mail 
ICQ Number 
teleman
[Moderator]


Joined: 10 Jul 2004
Posts: 228
Location: София

PostPosted: Sun 24 Sep 2006, 07:47    Post subject: teleman  

На самолет Як 23 преминях в началото на 1955 година на летище Каменец.
Тогава за първи път подразделение на училището(3-та отделна учебно бойна ескадрила с командир майор Банов) пристъпи към обучение на курсанти трета година на реактивни самолети (Як 17 и Як 23.)
Летял на самолет Як-9, не се затрудних да пилотирам и неговия събрат с реактивна тяга. Стори ми се, че самолетът е правен набързо и по тази причина недодялан.
Липсваха му показателите, присъщи на съвременен скоростен изтребител:
– висока маневреност и повратливост;
– подходящо навигационно и височинно оборудване;
– прицелна система и въоръжение.
Характерна особеност на Як-23 бе тромавото му управление при преминаване през вертикалата. Самолетът проявяваше склонност за "затягане в пикиране" в нисходящите фигyри. Ние внyшавахме на курсантите, когато започват фигурата полутоно, след преобръщане по гръб "да теглят лоста” към себе си с цел да не допуснат затягане в пикиране. Но мерило за темп на по-бързо и по-бавно теглене няма и затова се създаваха условия за друга по-опасна грешка - преизтегляне на лоста и изпадане в свределно положение.
Летях на този самолет с удоволствие.
Максималната скорост 920 км/ч не беше предел за тяговите възможности на двигателя. В полет тази скорост се достигаше и се превишаваше много бързо, но инстрyкцията за летеца категорично забраняваше това по аеродинамични и по якостни съображения. Бързото набиране на скоростта при излитането налагаше веднага след отлепване на самолета да се прибере колесникът, защото при скорост по-голяма от 400 км/ч, това ставаше невъзможно.
Това пораждаше тенденция на прибързаност с много опасни последици. В бойните поделения имаше случаи на прибиране на колесника преди набиране на необходимата скорост и снижаване с последващо опиране на коремната част на самолета на бетона, които за щастие бяха без последици. Друга опасна особеност, свързана с бързото нарастване на скоростта на самолета при излитане, беше прекомерното повдигане на носа, пораждано от неумели действия на летеца с лоста за управление.
Обикновено излитането започваше с лост, прибран "към себе си". С темпа на нарастване на скоростта и повишаване ефекта на кормилата той се отпускаша така, че да се фиксира носът на самолета в необходимото положение за излитане. Ако летецът не успее да подпре своевременно с даване лоста леко напред, самолетът вирваше нос и заемаше неестествена за излитането поза, при която се нарушава обтичането и отлепването ставаше невъзможно. Подобна грешка бе допусната при нас от младия летец кyрсант Андреев, която остана без последици, тъй като ръководителят на полетите се намеси бързо и енергично, подавайки мy командата: "Лостът напред до упор!" След отпускане на носа, самолетът се отлепи.
teleman

_________________
До последния си дъх верен на себе си Click to see if image is larger
Back to top
View user's profile Send private message 
su27
[Moderator]


Joined: 01 Jan 2004
Posts: 1248

PostPosted: Sun 24 Sep 2006, 09:15    Post subject:  

Друго си е информацията от първа ръка, мерси teleman!
Back to top
View user's profile Send private message 
Mitachi


Joined: 08 Jan 2006
Posts: 217
Location: Варна

PostPosted: Sun 24 Sep 2006, 10:43    Post subject:  

Според руснаците от

http://wp.scn.ru/ru/ww3/f/45

българските Як-23 са изглеждали така

Click to see if image is larger

Нека Иван и teleman да кажат дали това изображение има нещо общо с действителността.

_________________
"Зная свойто място
във живота
и напразно
няма да се дам." Н. Вапцаров
Back to top
View user's profile Send private message 
Rottor_X
[Moderator]


Joined: 23 Jan 2006
Posts: 608
Location: LBSF

PostPosted: Sun 24 Sep 2006, 10:54    Post subject:  

Ето за тази статия май спомена King Rat преди дни-страхотна е! Wink

Quote:
РАВНЕЦ - ГНЕЗДОТО НА "ОРЛИТЕ"
ИСТОРИЯТА
Изтребителният авиополк, означен като поделение 32530 е формиран през март и април 1950 г. на основата на 26-и ИАП (бившият 2/6 орляк, въоръжен първоначално с "Девоатин" D 520, а след това с Ме 109G, и прославил се при отбраната на София през 1943-1944 г.) на летище Карлово. След това се пребазира в Божурище, а през май летателният състав на полка заминава в СССР за обучение и приемане на нова авиационна техника, като става първият във ВВС, който се приучва на реактивни изтребители. В края на септември пилотите се завръщат и полкът се пребазира на летище Граф Игнатиево до Пловдив.
С министерска заповед Nо 582 от 14 октомври 1950 г. поделението е преномерирано на 15-и изтребителен авиополк, а за негов командир е назначен майор Васил Величков Стоичков - първият българин, летял на реактивен самолет (на 1 юли 1950 г.). Полкът получава на въоръжение реактивни изтребители Як-17УТИ и Як-23 през лятото на 1951 г., а първият летателен ден е на 1 юли.
През април 1952 г. за по-рационалното дислоциране на изтребителната авиация полкът се премества на летище Безмер до Ямбол като съставна част на новосформираната 1-ва изтребителна авиодивизия. По това време той вече е въоръжен с изтребители МИГ-15. Започва усилена подготовка за усвояване на пълните бойни възможности на новата техника, полети в сложни метеоусловия и нощем, както и свредел с реактивен самолет. Командирът майор Стефан Ангелов е сред първите български авиатори, които изпълняват сложната фигура с МИГ-15. При един такъв полет обаче той не успява да овладее управлението на двуместния МИГ-15УТИ и самолетът се разбива на територията на летището близо до щаба. Инструкторът майор Ангелов и обучаваният летец старши лейтенант Димитър Митев загиват. Датата е 31 октомври 1952 г.
На 14 и 15 май 1953 г. полкът се пребазира на летище Равнец до Бургас, а през есента на 1953 г. към двете ескадрили е добавена и трета. Общият брой на бойните и учебно-бойните самолети в полка е около 40. През 1957 г. МИГ-15 е заменен с МИГ-17, първоначално с варианта Ф - с форсажен двигател, а по-късно с варианта ПФ - прехващач с форсажен двигател, оръдейно въоръжение и радиолокатор. По време на най-значителната реорганизация на ВВС през първата половина на 60-те години няколко изтребителни авиополка са разформирани, но 15-и ИАП не е засегнат от вълната на съкращенията и дори разширява базирането си. През април 1963 г. 3-та ескадрила се премества на летище Балчик, където до март с.г. се е базирал разфомираният 27-и ИАП.
Качествено нов етап в развитието на авиополка е превъоръжаването на 1-ва изтребителна авиоескадрила с най-съвременния за времето си в България свръхзвуков изтребител-прехващач за действие във всякакви метеорологични условия МИГ-21ПФМ в края на 1966 г. Така ескадрилата става третата във ВВС, получила най-масовия свръхзвуков изтребител в света след тези на Граф Игнатиево през 1963 г. и на Габровница през 1965 г. Първоначално са получени 12 самолета, към които са добавени още 6 фронтови изтребителя МИГ-21Ф-13, прехвърлени от Граф Игнатиево. В средата на 70-те години фронтовите изтребители са заменени с допълнителни МИГ-21ПФМ, доставени втора ръка от СССР. През есента на 1970 г. 15-и ИАП преминава на двуескадрилна организация, като 1-ва ИАЕ, въоръжена с МИГ-21ПФМ/Ф-13, командването на полка и командният пункт остават в Равнец, а 2-ра ИАЕ, въоръжена с МИГ-17Ф/ПФ се базира на летище Балчик. От 1968 до 1996 г. полкът е в състава за 2-ра дивизия ПВО.
70-те и 80-те години - по време на ескалацията на "студената война" полкът води усилено бойна подготовка и носи постоянно бойно дежурство на двете летища - Равнец и Балчик. Първото от тях се намира в самата полоса на съприкосновение между двата антагонистични военни съюза в Европа - Варшавския договор и НАТО, само на няколко десетки километра от турската граница и непосредствено до най-голямата петролна рафинерия на Балканите и второто по големина българско пристанище. Стратегическото разположение на летището и вече порядъчно остарелият МИГ-21ПФМ са основните фактори за решението на командването на ПВО и ВВС за превъоръжаване с изтребителя от четвърто поколение МИГ-29. Група от 12 пилоти и технически състав от всички специалности заминава през есента на 1988 г. за приучване на новия тип самолет в учебния център на съветските ВВС Лугавая до град Фрунзе (сега Бишкек, столица на републиката от ОНД Киргизстан). Пилотите завършват тримесечния курс на 8 декември 1998 г. Първите два МИГ-29 - учебно-бойните 01 и 02 кацат на летище Равнец на 15 юни 1989 г. Така България става втората държава от бившия Варшавски договор (след ГДР), която получава най-модерния за времето си боен самолет, който дори и днес, почти 21 години след първия полет на прототипа, остава един от най-добрите изтребители в света за завоюване на превъзходство във въздуха. Възстановяването на подготовката на авиаторите, преминали през 1988 г. курса в Лугавая с помощта на съветски инструктор, започва в края на юни. През есента започват да пристигат и бойните самолети, а през пролетта на 1990 г. стартира и приучването на останалите пилоти от ескадрилата. Доставени са общо 18 бойни машини от стандартния за Източна Европа експортен вариант на МИГ-29 - изделие 9-12Б, и четири учебно- бойни машини МИГ-29УБ.
Ескадрилата започва да носи бойно дежурство с новия самолет през пролетта на 1990 г, а първото летателно-тактическо учение е проведено през лятото. Първата въздушна цел, прехваната по време на учението, е ударен самолет МИГ-23БН, пилотът е капитан Дунев. Първите бойни стрелби - по парашутна мишена ЦП-100 на полигон Шабла са през юни 1991 г. Първото появяване на въздушна демонстрация е на 21 септември 1991 г. при откриването на Музея на ВВС на летище Крумово. Самолетът идва от Равнец и без да каца, изпълнява комплекс от висшия пилотаж на пределно малка височина. Първият открит летателен ден в Равнец е на 22 юни 1992 г., а първото дивизионно учение с пребазиране на друго летище - Каменец - е от 26 до 28 февруари 1993 г. Първата демонстрация на самолета в чужбина е на Чешкия международен авиационен фестивал CIAF-96 на летище Храдец Кралове - 27-29 юни 1996 г.
През септември 1994 г. в съответствие с въвеждането на базовата структура във ВВС 15-и ИАП е разформиран. Създадени са две самостоятелни изтребителни авиационни бази в Равнец и
Балчик (5-а и 6-а). На 29 септември 1994 г. при изпълнение на тренировъчен полет - пилотаж на малка и пределно малка височина над летището с МИГ-29, загива първият командир на авиобазата подполковник Иван Кирилов Даев.
ПЪРВА ЕСКАДРИЛА
"... В момента 1-ва ИАЕ от 5-а авиобаза е елитната и най-високоподготвената ескадрила на ВВС, летяща на най-маневрения изтребител в света - МИГ-29, снабден с модерно оборудване и мощно въоръжение за въздушен бой."
Това е официалният текст върху ескадрилния постер от есента на 1997 г. И съвпада с истината, колкото и да спорят по въпроса авиаторите от "лобито" на МИГ-23.
От 1989 г. досега на Равнец се случиха много неща. Тогавашните лейтенанти станаха капитани и майори и вече командват ескадрилата. Тогавашните командири оглавиха авиобазата, командирът на полка от времето, когато дойде МИГ-29, е вече генерал, а този, който го наследи, е на път да стане. През 1993 и 1994 г. дойдоха нови лейтенанти, които в най-трудното време за ВВС поддържат престижа и традициите на елитната ескадрила.
Самолетите и техните стопани - техниците, също остаряха. Много от машините вече чакат основен ремонт, а по-старите авиатори и техници - пенсия. И само летището и неговото авиоградче си остават все същите - едни от най-неподредените (или по-директно казано - най-мизерните) в цялата авиация. Въпреки това самолетът е силен мотив за випускниците на военновъздушното училище, които искат да летят на истински съвременен изтребител в елитна ескадрила. Допреди четири-пет години това беше реалност, но днес уви е много трудно. Последният випуск авиатори, които наистина осъществиха някакво летене на МИГ-29, бе 1993-ти. Петте момчета, които скоро ще станат капитани, преминаха за първи път курса за приучване на МИГ-29 направо след L-39 и дори успяха да влязат в бойно дежурство. Някои от тях през миналата година бяха включени в групата на активно летящите, а един в момента преминава началното ниво на Академията на ВВС на САЩ.
ПЪРВИТЕ ОТ "ПЪРВА"
"Първите дванайсет авиатора изкарахме курса за приучване на МИГ-29 от 1 септември до 8 декември 1988 г. Налетяхме по около 15 часа на учебен и боен самолет. Нямахме проблеми с летателната част на курса - самолетът е с много по-лесно управление в сравнение с МИГ-21. По време на курса, който протече доста тягостно (започваше кризата в съветските ВВС и понякога липсваше керосин), преминахме всички основни видове подготовка - по 2-3 задачи от всяка, получихме диплом, че сме станали летци на МИГ-29 - изделие 9-12А и се върнахме в България. Тъй като самолетите се забавиха, започнахме отново да летим на МИГ-21. През юни пристигнаха първите спарки и ние, които бяхме минали през Лугавая, започнахме нов курс на самолета с помощта на инструктор руснак. През пролетта на 1990 г. и останалият състав на ескадрилата премина на новия самолет, като ние вече бяхме инструкторите" - спомня си за онези първи дни сегашният командир на базата подполковник Николай Дунев.
След отварянето на ВВС и започването на авиационни демонстрации пред широка публика МИГ-29 винаги ставаше "звездата на шоуто", доста често и "генералски" самолет, и в най-голяма степен допринесе за създаването на позитивния имидж на военновъздушните сили в периода 1992-1998 г. Всичко започна с появата на МИГ-29 - още чисто нов тип самолет на ВВС, на демонстрациите при откриването на Музея на авиацията и ВВС на летище Крумово на 22 септември 1991 г. Майор (тогава) Евгени Манев, командир на полка, изпълни първия пилотаж пред широка публика, без обаче да каца на летището. През юни 1992 г. именно на авиобаза Равнец бе проведен първият в историята на ВВС открит летателен ден. Следващият такъв - през август 1993 г., стана най-крупното събитие от този род, организирано досега у нас. Друго запомнящо се събитие в историята на ескадрилата е голямото дивизионно учение през февруари 1993 г., при което осем самолета се пребазираха на летище Каменец в сложни метеоусловия и в следващите дни прехващаха цели над половин България и репетираха за авиошоу над военновъздушното училище, планирано за деня на производството - 3 март. Поради лошото време обаче демонстрациите не се получиха.
Първа ескадрила е и най-известната в нашите ВВС в международен план. През 1996 и 1997 г. демонстрационната група "Морските орли" от два самолета - боен и учебно-боен, и трима пилоти взе участие в най-голямото авиошоу в Централна и Източна Европа - Чешкият международен въздушен фестивал на летище Храдец Кралове. И двата пъти "орлите" се представиха достойно, като през 1996 г. съставът от майорите Милушев/Парушев/Кичев спечели наградата в категорията "Група бойни самолети". Въпреки трудностите по подготовката и проблемите около самото прелитане и през 1997 г. групата в леко обновен състав - Милушев/Парушев/Радев отново успя да стигне от Равнец до Храдец, да се представи по подобаващ начин, а след две седмици да защити домакинския престиж на ВВС на Българския Международен авиофестивал в Пловдив.
"НЯМА ИЗМЪКВАНЕ"
Това е девизът на ескадрилата, изписан върху емблемата с хищната акула-ракетоносец. И авиаторите, които са овладели МИГ-29, наистина не изпускат. Независимо от слабия нальот и малкото останали самолети...
"Съкращаваме всички пасивни участъци и се стараем да използваме всяка минута от всеки полет. Според мен донякъде се спекулира със съотношението между нашите и американските летателни часове. В ескадрилата, където бях на посещение и дори направих един полет с F-16 - авиобазата Авиано, Италия, наистина се правеше нальот от порядъка на 220 часа годишно. Там обаче се подготвят и за изтребители, и за изтребители-бомбардировачи едновременно. Ние сме тясно специализирани и само с 50-60 часа годишно, оползотворени по най-рационален начин, можем да получим достатъчно висока подготовка за изтребители и да летим безопасно. Има опасност обаче хората да помислят, че това, което показваме са възможностите на цялата авиация" - казва заместник-командирът на базата и водач на "Морските орли" подполковник Илия Милушев. Думите му бяха доказани по време на първия Български Международен авиационен фестивал на 27 и 28 септември 1997 г.
"Резервни части и дори нови самолети могат да се доставят за броени дни, ако го наложи обстановката при опасност от война. Един летец обаче може да стане истински въздушен боец за няколко години сериозна летателна и тактическа подготовка. А ние днес се стараем да поддържаме форма с минимален нальот, като едновременно с това учим и младите, които след няколко години ще ни заместят, защото не сме вечни" - заявява командирът на ескадрилата майор Румен Радев. Той беше пилот на водения самолет в миналогодишния състав на "орлите" и беше най-известният млад авиатор (още като курсант), остава такъв и днес като ескадрилен командир във ВВС. "Трябва да мислим 10 години напред, когато състоянието на военната ни авиация ще е по-различно от днешното, надявам се промяната да е към по-добро. Дори и с това, което днес ни се отпуска, можем да получим напредък, стига да успеем да го използваме рационално. Но е необходима нова система за подготовка, съобразена с новото време, реалности и ресурси, а не да караме по инерцията на миналото".
"За щастие хората започнаха да стават реалисти. Отпадна мисленето от 1991-1992 г., че ние, които сме тук - от лейтенанта до майора, с колективни усилия ще променим системата, особено в социален аспект. Тук всеки е принуден да се спасява поединично. В професионално отношение обаче всеки скоро ще започне сам да се грижи за своята подготовка, няма да има кой да "налива акъл", както беше преди години. Опекунството лека-полека изчезва. По-рано всички водехме съвместен живот в авиоградчето, създадено като резултат от "студената война" и глупостта на тогавашните началници. Днес е като навсякъде - кой където намери, там живее - в Бургас или в авиоградчето, което отново е пълно, защото новодошлите, особено семейните, не могат да си позволят скъпия голям град".
СЕНКИТЕ
С новото време - след 10 ноември 1989 г., изведнъж дойде надежда, че социалният статус на летци и техници и въобще хората от авиацията (натикани да живеят в авиоградчета далеч от градовете, често при липса на елементарни битови и социални условия, без право на напускане без разрешение от началниците) ще бъде подобрен. Всеки се надяваше, че времето, когато хората бяха считани за нищо повече от винчетата на една машина, за безгласни букви и едва ли не крепостни селяни, е безвъзвратно отминало. Всеки се надяваше военната авиация бързо да заеме онова престижно място - и в социален, и в професионален аспект, на което е поставена във всички цивилизовани страни.
"Да, ама не!" казваше един известен политически коментатор в зората на демокрацията. Аналогичен случай и във военната авиация - разбра се, че чудеса не само за една нощ и една година, а дори и за едно десетилетие не могат да станат. У нас хубавите неща стават много, много бавно. През последните години се разбра пределно ясно, че авиацията и авиаторите не са сред главните приоритети на държавата и ще чакат своето време, като дотогава просъществуват на границата на оцеляването. Докато нещата от само себе си заемат своето нормално място, което един ден неминуемо ще стане, ще изминат много, много години! А дотогава? Колко катастрофи още трябва да се случат, колко самолета да се нарежат, колко командвания да се сменят и колко бази да се закрият?
Кризата във военната ни авиация, започнала в началото на 90-те години, не закъсня да остави своята пагубна сянка и в Равнец. Проблемите с техниката дойдоха, след като машините излязоха от гаранция и трябваше да се купуват резервни части, за които руснаците бяха завишили прекалено цените. С всяка изминала година бюджетът на ВВС все повече бе орязван, а резервните части, ремонтите и керосинът все повече и повече поскъпваха. През миналата година цената на тон керосин достигна 900 хил. лева. Липсата на резервни части породи канибализация - сваляне на годни възли и агрегати от нелетящи по някакви причини самолети и поставяне на други. Особени проблеми създаваха и продължават да създават двигателите...
От година на година нальотът намаляваше, започна деленето на летателния състав на групи - летящи и нелетящи. Но въпреки всичко в последните две-три години на фона на това, което става в цялата авиация, като че ли прогресът в ескадрилата е най-осезаем. Това се дължи най-вече на командирите на авиобазата и летателната ескадрила, които в условията на крайно ограничен нальот се стремят (в границите на възможното) да променят и усъвършенстват старата система на подготовка. Вторият фактор за прогреса е самият самолет, който има много високи бойни възможности и едновременно с това лесно управление, несравнимо с това на МИГ-21 и МИГ-23. Очакваше се най-подготвените пилоти да вземат участие в международното учение, провеждано по линията на "Партньорство за мир" в Словакия през юни т.г., но поради някои причини и субективни фактори това може и да не стане.
От 1992 г. за увеличаване на нальота ескадрилата използва няколко реактивни учебни самолета L-29, заменени през есента на 1995 г. с по-модерните L-39ZA. Малкият и извънредно икономичен самолет се използва основно за отработване на сложен пилотаж и кацане по прибори в сложни метеоусловия.
Техническата поддръжка и наблюдението на техническото състояние на машините бе подобрено от създадената от група млади инженери-ентусиасти, ръководени от един авиатор (тогава ентусиастът старши лейтенант Радев) компютърна система "Контрол", която обработва полетните данни - работата на системите на самолета, полетните параметри, действията на пилота, записани от бордовия регистратор "Тестер". За нея обаче ще разкажем в отделен материал.
БЪДЕЩЕТО
В мрачни тонове. И с много въпросителни, на които никой засега не поема отговорност да даде изчерпателен отговор.
В технически аспект - дойде време за основен ремонт на първите машини, който трябваше да бъде започнат от пловдивския завод "Георги Бенковски". Усвояването на планера и двигателя е започнало, но няма пари за довършването им. Ремонтът е извънредно скъпа и отговорна дейност, а в бюджетите на ВВС от миналата и тази година са предвидени минимални средства. Засега положението се кърпи чрез удължаване на ресурса по време на част от машините. Тази дейност се извършва от инженерно-авиационната служба на авиацията, но не може да продължи безкрайно! А след това?
Ако за година или две не се вземат спешни мерки за подобряване на техническото състояние на ескадрилата, има опасност нашите ВВС да посрещнат ХХI век без нито един годен за полети МИГ-29! Ще допуснем ли чешкият вариант!?
Равнец не влезе в първата вълна на съкратени авиобази. Стратегическото географско положение на летището вероятно ще го запазят действащо и в началото на следващия век, даже и след евентуалното приемане на страната ни в НАТО, а дори то може и да стане база на пакта на Балканите. При благоприятно развитие на икономическото положение в България, което ще позволи възстановяването на боеспособността на военновъздушните сили, самолетите и лейтенантите от първа ескадрила имат всички шансове да продължат своята равнешка биография поне до 2015 -2020 г., а авиобазата да даде нови генерали на ВВС, които достойно и компетентно да ръководят военната ни авиация през следващия век.
Александър МЛАДЕНОВ
Снимки авторът
Текстове към снимките:
1. Току-що е завършил един успешен тренировъчен полет за борд 30
2. "Няма измъкване" - категоричен е командирът на звено капитан Митьо Петров, един от най-младите инструктори в авиобазата и по съвместителство автор на ескадрилната емблема
3. 7 март 1996 г. Поздрав след съвместен полет на спарката МИГ-29. Вляво - подполковник Николай Дунев, командир на авиобазата. Вдясно - генерал Майк Райън, команир на ВВС на НАТО в Южна Европа тогава и началник на Щаба на ВВС на САЩ днес
4. През февруари 1993 г. ескадрилата взе участие в дивизионното учение с пребазиране на летище Каменец. Борд 18 каца след тренировъчен демонстрационен полет над военновъздушното училище в Долна Митрополия на 28 февруари
5. Последни минути от договарянето на груповия въздушен бой, преди авиаторите да се качат на самолетите
6. Ще бъде ли осигурено достойно бъдеще за равнешките самолети, пилоти и техници?
7. "Морските орли" преди първото международно представяне на групата на CIAF-96 на летище Храдец Кралове в Чехия. Колоритният командващ авиацията генерал-майор Парапунов дава последни напътствия преди полета, който протече в сложни метеоусловия, но донесе първо място в категорията "Бойни самолети"
8. Към изпълнителния старт рулира борд 01 - първият самолет на ескадрилата, пристигнал в Равнец в 11 часа и 53 минути на 15 юни 1989 г.
10. Полетите са завършили и техниците прибират машината в укритието - сложна процедура, защото разстоянието от краищата на крилото до станата се измерва в сантиметри
Автор: Авиоклуб Криле


на въпроса на Mitachi-реално би трябвало да има ,защото намерих една! Wink

Click to see if image is larger

_________________
Има един глас-гласът на водача!
_______________________________
Има един ден-денят на дълга!

Click to see if image is larger

http://world5.monstersgame.co.uk/?ac=vid&vid=59211580
Back to top
View user's profile Send private message Send e-mail Visit poster's website AIM Address Yahoo Messenger 
ICQ Number 
Иван
[Moderator]


Joined: 27 Jun 2004
Posts: 1930
Location: София

PostPosted: Sun 24 Sep 2006, 11:16    Post subject:  

Наистина аз съм писал, че в СССР ме убеждаваха, че самолет Як-23 няма. Но това бяха сравнително млади летци, за които това е простимо. Той не е бил на въоръжение там, защото излиза заедно с МиГ-15, който е предпочетен. И с право. Имало го е в съвсем ограничен брой за изпитания. При това са установени макс. скорост при земята 932 km/h, на Н=5000 m - 913 km/h, на Н=10 000 m - 868 km/h. Времето на виража е 22,5 s. Въоръжение 2х23-mm оръдия НС-23 с по 90 снаряда на цев. Управлението е твърдо (с тяги) на височинното кормило и елероните, а на кормилото за посока е меко (със стоменини въжета).
***************
Освен България, Румъния и Полша, самолетът е даден и на чехите. Точно те каточели най-пълно показаха възможностите му. Гледал съм едночасов филм за тяхната пилотажна група, където единични самолети и тройка в плътен строй "клин" изпълняват невероятни неща. Особено впечатляващо беше изпълнението на фигури на малка височина. И един потресаващ полет над самата вода на Вълтава.
А поляците през 1957 г. поставиха рекорд по скороподемност с Як-23 - 6000 m за 3 min 17 s. Достига таван 14 500 m, но поради нехерметичната кабина не се използва на такива височини.
Това, което пише teleman от личен опит, го твърдят и поляците. Самолетът бързо достига максималната си скорост и има опасност да я превиши, но поради правото крило със сравнително дебел профил, това е опасно. Общо взето не бива да се превишава число М=0,8.
Срещал съм писано за доставени Як-23 на Унгария и Албания, но официално тези държави не се водят получатели на този самолет. Дори се споменава за севернокорейски Як-23, което също е доста спорно.

_________________
КОЙТО МОЖЕ - ПРАВИ! КОЙТО НЕ МОЖЕ - ДАВА АКЪЛ...
Back to top
View user's profile Send private message Send e-mail 
Rottor_X
[Moderator]


Joined: 23 Jan 2006
Posts: 608
Location: LBSF

PostPosted: Sun 24 Sep 2006, 11:23    Post subject:  

Ето намерих за кокардите още, кои през коя година са използвани! Wink

http://www.aeroflight.co.uk/waf/bulgaria/bulg-nat-markings.htm


Господин Бориславов намерих достоверна информация, че Северна Кореа наистина са получили Як-23, ето тук прочетете повече...

http://world.lib.ru/k/kim_o_i/df1.shtml

_________________
Има един глас-гласът на водача!
_______________________________
Има един ден-денят на дълга!

Click to see if image is larger

http://world5.monstersgame.co.uk/?ac=vid&vid=59211580
Back to top
View user's profile Send private message Send e-mail Visit poster's website AIM Address Yahoo Messenger 
ICQ Number 
Иван
[Moderator]


Joined: 27 Jun 2004
Posts: 1930
Location: София

PostPosted: Sun 24 Sep 2006, 11:29    Post subject:  

Снимката на Як-23 от Крумово показва точния камуфлаж. Номерът е малко по-назад, отколкото го показват руснаците, извън обтекателя на двигателя, който се сваля с безброй болтчета. Общо взето и рисунката с българския камуфлаж е коректна, само дето звездите са малко големички. Естествено, по люковете имаше надписи, които художникът е икономисал, но те трудно се правят при тези размери.
_________________
КОЙТО МОЖЕ - ПРАВИ! КОЙТО НЕ МОЖЕ - ДАВА АКЪЛ...
Back to top
View user's profile Send private message Send e-mail 
Иван
[Moderator]


Joined: 27 Jun 2004
Posts: 1930
Location: София

PostPosted: Sun 24 Sep 2006, 11:39    Post subject:  

Този материал го знам, но той с нищо не доказва доставката на Як-23 в Северна Корея.
_________________
КОЙТО МОЖЕ - ПРАВИ! КОЙТО НЕ МОЖЕ - ДАВА АКЪЛ...
Back to top
View user's profile Send private message Send e-mail 
Rottor_X
[Moderator]


Joined: 23 Jan 2006
Posts: 608
Location: LBSF

PostPosted: Sun 24 Sep 2006, 12:01    Post subject:  

Иван wrote:
Този материал го знам, но той с нищо не доказва доставката на Як-23 в Северна Корея.


Ок, щом казвате, ами ако някой има по-достоверна информация да разберем за доставките, ако може да пусне!

_________________
Има един глас-гласът на водача!
_______________________________
Има един ден-денят на дълга!

Click to see if image is larger

http://world5.monstersgame.co.uk/?ac=vid&vid=59211580
Back to top
View user's profile Send private message Send e-mail Visit poster's website AIM Address Yahoo Messenger 
ICQ Number 
German


Joined: 02 Jan 2004
Posts: 2680
Location: Шуменщайн

PostPosted: Sun 24 Sep 2006, 12:17    Post subject:  

Rottor_X wrote:
Ето намерих за кокардите още, кои през коя година са използвани! Wink

http://www.aeroflight.co.uk/waf/bulgaria/bulg-nat-markings.htm



Доста неточности и грешки има там. Wink

_________________
Сред полето цъфти малко цветенце и то се казва: Ерика.
Рояк от хиляди пчелички кръжи около Ерика,
защото нейното сърце е изпълнено със сладост,
а от пъстрото ѝ одеяние струи нежен аромат.

Back to top
View user's profile Send private message Send e-mail 
Mitachi


Joined: 08 Jan 2006
Posts: 217
Location: Варна

PostPosted: Sun 24 Sep 2006, 12:22    Post subject:  

Има една сламчица, макар и доста косвена. Според този източник

http://wp.scn.ru/ru/ww3/f/45/3/0

този самолет е пленен в Корея

http://capturedplanes.tripod.com/yak-23.htm

Но въпросът дали самолетът е руски или корейски продължава да стои.

_________________
"Зная свойто място
във живота
и напразно
няма да се дам." Н. Вапцаров
Back to top
View user's profile Send private message 
King_Rat


Joined: 01 Jan 2004
Posts: 3183
Location: Пазарджик

PostPosted: Sun 24 Sep 2006, 12:40    Post subject:  

Точно за тоя Як-23 ставаше дума, че е дръпнат от балканска държава. Спрягаше се Румъния....
Ако някъде му излезе заводския номер, може да се провери горе-долу в коя партида е бил и за къде е бил предназначен.

_________________
mostly harmless
Click to see if image is larger
Back to top
View user's profile Send private message 
ICQ Number 
Rottor_X
[Moderator]


Joined: 23 Jan 2006
Posts: 608
Location: LBSF

PostPosted: Sun 24 Sep 2006, 13:56    Post subject:  

King_Rat wrote:
Точно за тоя Як-23 ставаше дума, че е дръпнат от балканска държава. Спрягаше се Румъния....
Ако някъде му излезе заводския номер, може да се провери горе-долу в коя партида е бил и за къде е бил предназначен.


От къде да намерим номера? Smile

_________________
Има един глас-гласът на водача!
_______________________________
Има един ден-денят на дълга!

Click to see if image is larger

http://world5.monstersgame.co.uk/?ac=vid&vid=59211580
Back to top
View user's profile Send private message Send e-mail Visit poster's website AIM Address Yahoo Messenger 
ICQ Number 
Display posts from previous:   Sort by:   
Page 2 of 5 [62 Posts]   Goto page: Previous 1, 2, 3, 4, 5 Next
Post new topic   Reply to topic View previous topic :: View next topic
 Forum index » krile.net - ПЪРВИЯТ БЪЛГАРСКИ ВОЕНЕН АВИАЦИОНЕН ФОРУМ » Българските военни самолети
Jump to:  

You cannot post new topics in this forum
You cannot reply to topics in this forum
You cannot edit your posts in this forum
You cannot delete your posts in this forum
You cannot vote in polls in this forum

[ Time: 0.0845s ][ Queries: 12 (0.0061s) ][ Debug on ]

 
Copyright ©2006-2012 Air Group 2000 Ltd. All rights reserved. support@airgroup2000.com

eXTReMe Tracker