Private Colleger of transportation
image
Начало Форум-основен Форум-Модел Криле Океан Океан Dreams Оръжие Криле Ретросалон Нато и България Галерия Новини Поръчай онлайн
Правителството даде съгласие за освобождаването на генерал-майор Данчо Дяков като шеф на НСО · В САЩ извършиха поредна екзекуция · ВВС на Ангола получават два ВТС Xian MA60 · Разстреляха сръбски мафиот пред детето му · Русия отрази вражески ракетни удари /ВИДЕО/ · Експерт по киберсигурност: Бомбените заплахи целят създаването на хаос ·

Select Forum Language:

 
Hot topics:
В момента е: Чет 22 Авг 2019, 13:09
Часовете са според зоната UTC + 2
 Главната страница » krile.net - ГРАЖДАНСКИ АВИАЦИОНЕН ФОРУМ » Гражданска авиация - летища, снимки и коментари
Техника на излитане и кацане
Създайте нова тема   Напишете отговор Предишната тема :: Следващата тема
Страница 1 от 11 [153 Мнения]   Иди на страница: 1, 2, 3, ..., 9, 10, 11 Следваща
Автор Съобщение
toni75

Регистриран на: 02 Яну 2004
Мнения: 434
Местожителство: Щутгарт, Германия

МнениеПуснато на: Пон 26 Апр 2004, 13:29    Заглавие:  Техника на излитане и кацане  

Всеки път като ходя на спотинг наблюдавам две явления, които не мога да си обясня и реших да попитам тук.

При кацане:
Повечето самолети опират пистата доста след прага и. В същото време летището е съоръжено с ILS и понеже както е известно глисадата е една-единствена (според мен) би било логично при кацане с ILS, самолета да се "сваля" на земята в самото начало на пистата, за да се използва максимално нейната дължина. Въпросите ми са:
1) Ако един самолет опира пистата доста след прага и, следва ли автоматично извода, че пилота каза "ръчно" (без ILS) ?
2) Кой и по какви критерии определя, дали да се извършва "ръчно" кацане или да се ползва ILS ?

При излитане:
Почти всички самолети излизат на пистата и престояват там известно време преди да започнат разбега. Това време варира от няколко секунди до повече от една минута. Какъв е смисъла от това ? Ако пилотите не са готови за излитане, защо излизат на пистата ? Ако пък са готови, защо чакат толкова време? Единични са случаите, в които самолета излизайки на пистата от рульожката без спиране започва да ускорява.
В тази връзка следните въпроси:
3) Каква е причината за описаното явление ? Все пак основно правило е пистата да се освобождава по най-бързия начин.
4) Има ли определени (международни) норми за това, при какви условия и колко дълго един самолет може да престоява на пистата преди да излети (след като вече е получил разрешение за това) ?

_________________
http://planepictures.net/netsearch4.cgi?stype=name&srng=1&srch=Toni+Georgiev&offset=0&range=25
http://www.jetphotos.net/showphotos.php?userid=8462
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
Гост
Гост


МнениеПуснато на: Пон 26 Апр 2004, 14:50    Заглавие:  

На кацане летците се целят в точка за опиране, нанесена на повърхността на пистата. Обикновено я нацелват доста точно. Тя действително е на доста разстояние от прага на пистата -- да имат време и възможност за изравняване, ориентиране по височина, спокойно опиране. Това не е критично -- спирачното разстояние обикновено е доста по-късо от това за засилване. Критично би било да се целиш в самото начало на пистата -- опитай го на Флайт Симюлейтор, ако имаш възможност.

Точката на опиране е една и съща независимо дали заходът е по ИЛС или не, автоматичен или ръчен. Сигналите на ИЛС обикновено деградират с приближаване на пистата и при пристигане над прага й (и дори преди това) се отхвърлят. Макар парадоксално, това е така -- антените не са в самата писта, а встрани. При автоматично кацане след отказ от сигналите автоматиката запазва установената траектория и изравнява и опира без придържане към сигнали; при ръчно кацане това правят летците.

Критерии за нужда от автоматично кацане -- освен тези на ИКАО има и такива на всяко летище, както и на всяка авиокомпания. Над извесните ни ИКАО-минимуми, решението е по усмотрение на командира. Всеки летец, квалифициран за автозаходи и кацания следва да се държи във форма, което обуславя достатъчен брой автокацания в реална обстановка при МТО над минимума -- не се ли възползваш, може и да не ти се случи лошо време да се докажеш (средният граждански летец работи под десет часа седмично).

---

Спирането на излитане е поради нареждане на РВД (за осигуряване разделянето -- от скоро излетял, прелитащ или ролиращ през пистата друг самолет) или при възникнала нужда да се привърши с дадена контролна карта, да се проследи или приключи даден процес (превключване на кормилния механизъм от волан на педали, да кажем, в някои самолети), отстрани евентуален лек дефект или да се донагласи нещо там. Иначе нужда от спиране няма. Спирането по начало е вредно -- загряват се спирачките, които може да потрябват пре евентуално отменяне на излитането. Именно затова повече от 30 години се предпочита техниката "ролиращ старт", при която ролирането преминава в засилване.

Но тук става дума за газотурбинни двигатели -- буталните са се пробвали доста щателно по определен график непосредствено преди излитане. Помня как беше на Ил-14 -- дават парк-спирачка и пробват първия двигател, със силни моменти за "завиване" надясно, после същото с втория двигател. История...

Въпреки това, забелязъл съм, че Ту-154 (и Б и М) също "загрява" непосредствено преди старта -- трите двигателя наведнъж. На летища с много движение РВД обикновено праща Ту-тата встрани, да си направят "физзарадката" и после повторно ги включва в редицата излитащи.

Знам, че норми за престой по писти няма. РВД определя какво е приемливо -- и кога. Ако имаш опашки за излитане и кацане и пистата ти приема и отправя по 40-45 самолета в час, никому не даваш да виси по нея. Инак, по споразумение. На Хийтроу редовно дават указания от рода на "Моля опитайте да освободите пистата към Блок 39 [примерно] или най-своевременно по Ваше усмотрение".
Върнете се в началото
Гост
Гост


МнениеПуснато на: Пон 26 Апр 2004, 15:06    Заглавие:  

Тони, това горе съм аз Скипаджията. Сетих се и друго -- ако видиш снимка на писта, ще видиш доста маркировки. На прага има клавиши на пиано -- изпълнителният старт. По-нататък има по два "клавиша" на всеки стотина метра и на примерно половин км -- точката за опиране (като ромб). Маркировката е доста тясно свързана с осветлението и дефинирана по документи на ИКАО и зависи от това дали дадената писта е одобрена за дадена категория авто заходи и кацания.

По размазания каучук ще разбереш защо е опасно да се цели самолета в началото на пистата -- всеки заход е по разчет "без кръчмаря" и понякога последният решава да даде по-малко ветрец или другак да пообърка сметките -- с доста по-раншни от желаните пристигания. Тогава е по-добре да удариш бетона, нежели тревицата...

В критерия за автоматично или ръчно кацане (по-строго казано това е избор между приборно или визуално захождане) се намесва и РВД. Без всички звена (самолет, летци, летище, конкретна писта, РВД, МТО) да са способни да кацат автоматично (да осигуряват такова кацане) работата не става. Но ако само заходът е автоматичен (т.е. към дадено разстояние от пистата и дадена височина се премине към ръчно управление), тогава летците сами решават. Това решение зависи и от наземните средства (ИЛС), но скоро ще има и системи, които са автономни (с GPS).
Върнете се в началото
Гост
Гост


МнениеПуснато на: Пон 26 Апр 2004, 15:50    Заглавие: Re: Техника на излитане и кацане  

toni75 написа:
1) Ако един самолет опира пистата доста след прага и, следва ли автоматично извода, че пилота каза "ръчно" (без ILS) ?


Аз не съм Скипаджията, а само мога да желая да бъда на нивото му.
Реших и аз да се обадя от коневръза и да извадя нещо от контекста на неговото съобщение.

Изпълнението на ILS заход не означава задължително автоматично кацане. Пилота може да използва информацията от ILS докато е в ръчен режим.

В страни от пистата и около 300 метра след прага е антената на "Glideslope" (глисадата). Антената на "Localizer" (курсовият маяк) мисля че си е по оста на пистата.

Нали на някои самолети са им по-дълги краката и лъчът на глисадата трябва да бъде разположен така че на всички да е гарантирано прелитането над оградата примерно.
Върнете се в началото
harrier


Регистриран на: 01 Яну 2004
Мнения: 1594
Местожителство: София/Nuernberg

МнениеПуснато на: Пон 26 Апр 2004, 17:18    Заглавие:  

Аз да споделя малко опит от Flight Simulator-a и ILS-a. Значи като си помагам с ILS-a при кацане забелязвам че маркера който обозначава височината на която трябва да летя е така настроен, че ме вкарва на 20-тина метра над прага на пистата и тогава изведнъж пада най-ниско. Точно това според мен е за самолетите с "дълги крака". Иначе като кацам визуално (напоследък само така правя) почти винаги опирам в самото начало на пистата (разбирайте 30 метра след началото и).
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла Посетете сайта на потребителя 
ICQ Номер 
slice


Регистриран на: 01 Яну 2004
Мнения: 1801
Местожителство: София

МнениеПуснато на: Пон 26 Апр 2004, 18:46    Заглавие:  

принципно скипаджията си го каза най-добре....

относно излитането искам да добавя, че всичко зависи от конкретното летище... на по-млаки летища РВД инструктира за рулиране до holding point rwy еди коя си, което е прага на рульожката и пистата... бележи се с една жълта линия и няколко блока къси жълти линии под нея.. нещо такова:

--------------------------------------
---- ---- ---- ---- ----
---- ---- ---- ---- ----

от тук самолета се свърза с кулата (досега е бил с наземен контрол... в софия кула = наземен контрол) и вариантите са два.... rolling takeoff, който с еправи по затоварените летища за да не се груби време... и инструкция за runway lineup.... във стория случай самолета изравнява по пистата и се свърза отново с кула за окончателно разрешение.... което идва след даден интервал време, в който самолета остава неподвижен.... това се прави смо при леко затоварване и принципно е по-желания вариант... сиреч ако няма трафик не се пуска на rolling... защо ли... ами предполагам си има причини... по спокойно е... на екипажа е по лесно и т.н.
Често (специално в софия) двигателите са развъртат.... дава се максимал..... понеже турбините са инертни и освен това има разни защити да не изгасне двигателя при определени случаи максимал се достига след известно време.... през това време самолета седи на ръчна... при достигане на максимал ръчната се пуска и самолета се юрва напред.... предполагам, че се прави за скъсяване на пробега.... все пак самолета иначе би изминал немалко разстояние на променяща се мощност...

_________________
Click to see if image is larger
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла Посетете сайта на потребителя 
ICQ Номер 
Гост
Гост


МнениеПуснато на: Пон 26 Апр 2004, 19:38    Заглавие:  

този holding point на български е предварителен старт. И действително, line up and hold нареждания се дават на натоварено летище единствено при непредвидена опасност от нарушаване на разделянето -- пресичащи, прелитащи и др. самолети, и да се даде достатъчна дистанция след тежък самолет (от 757 нагоре). Иначе изчакват на предварителния старт и правят ролиращо засилване.
Върнете се в началото
борден


Регистриран на: 01 Яну 2004
Мнения: 2881
Местожителство: София

МнениеПуснато на: Пон 26 Апр 2004, 21:31    Заглавие:  

Това форсиране на двигателите си има причина (както можем да предположим). За него в българската авиация е приет русизма "прогрев" (загряване). При съвременните двуконтурни двигатели обаче мисля, че на практика не се използва, а при едноконтурните (на някои изтребители) също не се изпълнява, ако от предната задача е минал по-малко от един час.
Целта на прогрева е да се уеднаквят температурите на различните елементи на двигателят - най-вече корпус и турбина. При бързо повишаване на температурата (различните елементи изпитват различно температурно разширение, а конструктивно разстоянието между корпус и турбина да речем са много малки) е възможно задиране между двете. Та ако задере - да стане на земята. Освен това прогрева се прави по специално подбрана програма. Особено важен е при полети с продължително използване на форсаж - да речем разгон и таван, когато е възможно от излизането на изпълнителният старт до набирането на 18-19 хиляди метра да не се изключва форсажа.
Малко отклонение от темата се получи... Confused
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла 
slice


Регистриран на: 01 Яну 2004
Мнения: 1801
Местожителство: София

МнениеПуснато на: Пон 26 Апр 2004, 21:42    Заглавие:  

Не съм убеден, че holding point и изпълнителен старт е едно и също... изпълнителния е на полосата, а hp на рульожката

В София ги пращат първо на прага, а не на изпълнителния старт (клавишите)... не винаги, но почти.... просто времето за рулиране от стоянката до пистата е твърде много за да може с една инструкция да е възможно излизането на пистата... в случаите, когато излизат направо, втората команда идва по време на рулиране.... Иначе за двигателите... Отново в София съм наблюдавал често подгряване предимно да двуконтурните CFM-56

_________________
Click to see if image is larger
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла Посетете сайта на потребителя 
ICQ Номер 
harrier


Регистриран на: 01 Яну 2004
Мнения: 1594
Местожителство: София/Nuernberg

МнениеПуснато на: Пон 26 Апр 2004, 21:54    Заглавие:  

Holding point-a е преди самата полоса, още на рульожката. Изпълнителния старт е в началото на полосата.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла Посетете сайта на потребителя 
ICQ Номер 
slice


Регистриран на: 01 Яну 2004
Мнения: 1801
Местожителство: София

МнениеПуснато на: Пон 26 Апр 2004, 21:57    Заглавие:  

хименно
_________________
Click to see if image is larger
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла Посетете сайта на потребителя 
ICQ Номер 
slice


Регистриран на: 01 Яну 2004
Мнения: 1801
Местожителство: София

МнениеПуснато на: Пон 26 Апр 2004, 22:03    Заглавие:  

значи, сега се сещам, че в английския има два термина za hold....
hold short - това е изчакване на holding point - онова жълтото
hold possition - това е изчакване на изпълнителния старт....

_________________
Click to see if image is larger
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла Посетете сайта на потребителя 
ICQ Номер 
slice


Регистриран на: 01 Яну 2004
Мнения: 1801
Местожителство: София

МнениеПуснато на: Пон 26 Апр 2004, 22:15    Заглавие:  

ето два примера за holding point
става въпрос за жълтото разграничение пред самолета, точно преди полосата... от там се сформира опашката Smile

http://www.airliners.net/open.file/545549/L/

тук самолета тепърва завива, линията е на преден план!

http://www.airliners.net/open.file/544454/M/

_________________
Click to see if image is larger
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение Изпрати мейла Посетете сайта на потребителя 
ICQ Номер 
скипаджията

Регистриран на: 22 Яну 2004
Мнения: 382

МнениеПуснато на: Пон 26 Апр 2004, 23:16    Заглавие:  

да, де, така и писах -- предварителен старт е holding point. Изпълнителен старт е на пистата.
Върнете се в началото
Вижте профила на потребителя Изпратете лично съобщение 
Гост
Гост


МнениеПуснато на: Пон 26 Апр 2004, 23:49    Заглавие:  

slice написа:
значи, сега се сещам, че в английския има два термина za hold....
hold short - това е изчакване на holding point - онова жълтото
hold possition - това е изчакване на изпълнителния старт....


Слайс, ако hold short-a за който говориш е същия hold short от абриветурата LAHSO, значи това не изчакване на holding point а нещо съвсем друго.
Върнете се в началото
Покажи мнения от преди:   Сортирай по:   
Страница 1 от 11 [153 Мнения]   Иди на страница: 1, 2, 3, ..., 9, 10, 11 Следваща
Създайте нова тема   Напишете отговор Предишната тема :: Следващата тема
 Главната страница » krile.net - ГРАЖДАНСКИ АВИАЦИОНЕН ФОРУМ » Гражданска авиация - летища, снимки и коментари
Идете на:  

Не Можете да пускате нови теми
Не Можете да отговаряте на темите
Не Можете да променяте съобщенията си
Не Можете да изтривате съобщенията си
Не Можете да гласувате в анкети

[ Time: 0.0728s ][ Queries: 13 (0.0049s) ][ Debug on ]

 
Copyright ©2006-2012 Air Group 2000 Ltd. All rights reserved. support@airgroup2000.com

eXTReMe Tracker