АВИОМОДЕЛИЗЪМ - СТЕНДОВ

[brr]

МиГ-23М

[brr]

AVIA - 135



Този материал бе подготвен за печат през 1980 г. Публикувана бе и реклама за излизането му като приложение на списание "Млад конструктор" и вече течеше предпечатната подготовка. В последния момент обаче тогавашният главен редактор на списанието (на "обществени начала") професор Йордан Боянов го свали от броя. Мотивът му бе, че видите ли, през Втората световна война САЩ и СССР били съюзници в антихитлеристката коалиция и свалянето на американския самолет било еквивалентно на свалянето на съветски такъв...


Българските Av.135 по време на сглобяването в ДСФ - Ловеч


Av.135 No 11 след сглобяването

Направихме опит да спасим материала, като съкратим "опасния" пасаж с въздушния бой и като се мотивирахме, че самолет А-135 е тясно свързан с българското самолетостроене - изпитанията на прототипа са проведени с българско участие, при изграждането на серията от 12 машини са работили и българи в завода AVIA, окончателното сглобяване и облитане на тези самолети е станало вече в България - в Ловеч, но... (та имало ли е в изостаналата ни страна, където са произвеждани само клинци и пирони, самолетостроене?)...




Av.135 пред заводския хангар

Спиралата на историята продължава... Както през 1919 г. с чукове бяха унищожени самолетите на първата военна авиация в света - българската, както години по-късно с лека ръка бе отричана една светла глава от възродената българска авиация - самолетостроенето, така и в наши дни се правят опити отново да бъде ликвидирана...


Изглед към разкапотирания двигател

През пролетта на 1943 г. от завода AVIA в Летняни (предградие на Прага) потегля влакова композиция за България. Вагоните са натоварени с големи контейнери, в които в разглобен вид се намират 12 самолета - изтребители AVIA Av.135 (съгласно старите чешки обозначения В.135). Заедно с тях пътува и пълната техническа документация, необходима за предвижданото лицензно производство в ДСФ - Ловеч, като ДАР-11.


No 12 на летището в Долна Митрополия

В началото на 70-те години водещите самолетостроителни страни поставят нов етап в развитието на изтребителната авиация. Мястото на изпитаните биплани постепенно се заема от ново поколение моноплани с прибираем колесник. Това са И-16 (СССР), Хърникейн (Англия), Р-36 (САЩ), МS-405 (Франция), Вf-109 (Германия)...
















Чехословакия, страна с добре развито самолетостроене между двете войни, изостава в това отношение. Едва през 1936 г. МНО (Министерството на народната отбрана на ЧСР) решава да бъде създаден подобен изтребител. За изпълнител е определена фирмата AVIA. Нейният главен конструктор инж. Франтишек Новотни започва конструирането. През 1937 г. е изработен в мащаб 1:1 дървен макет на новия самолет AVIA В.35. Проектиран е за двигател НS12Y1000 с мощност 735,5 kW (1000 к. с.) и прибираем колесник. Поради това, че този двигател бил все още в процес на разработка (по-късно прекратен), на първия прототип е поставен близкия по габарити HS12Wdrs с мощност 632,5 kW (860 к. с.). Витлото е двулопатно, дървено, с фиксирана стъпка. По сходни причини колесникът е неприбираем, с обтекатели. Първият полет е извършен на 28.09.1938 г. На 9 ноември с. г. моторът е заменен с HS12Ycrs (същата мощност, но с възможност за монтиране на оръдие НS-404 кал. 20 mm и кухия вал на редуктора). Такъв двигател е използван и при останалите прототипи, както и при 12-те серии машини.
На 22.11.1938 г. при катастрофа загива пилотът-изпитател Ковалек, а първият прототип е рузрушен. Резултатите от проведените до този момент над 30 полета са обнадеждаващи и е решено изпитанията да бъдат продължени. На 30.12.1938 г. за първи път излита AVIA В.35-2 - втори прототип. Внесени са някои подобрения в конструкцията , изпробвани са различни витла: дървени (AVIA 232А, 232В), двулопатни метални (М-100, HD-43), трилопатни метални (Hamilton Standart).
Скоро след окупирането на Чехия и създаването на протектората Бохемия - Моравия Луфтфартминистериум прекратява по-нататъшни работи по перспективния самолет.
В същото време България, която модернизира своето въоръжение, проявява интерес към новия изтребител. Комисия в състав инж. Димитър Анастасов, ръководител; пилот кап. инж. Петко Попганчев; техническо лице и пор. Кръстьо Атанасов - пилот-изпитател, пристига в заводите AVIA да проучи самолета. Лично конструкторът инж. Новотни им представя машината, а на 23.02.1939 г. пилотът Далецки демонстрира полет. След направените серия опознавателни полети и от български летци, комисията предлага изпитанията да бъдат продължени. Между Министерството на войната на България и фирма AVIA е сключен договор след завършване на пълния цикъл от изпитания да започне лицензно производство на новия самолет в ДСФ - Ловеч с индекс ДАР-11. По-нататъшните изпитания продължават с българско участие. От страна на AVIA в тях са включени инж. Руза, инж. Смолаж, инж. Дуда, инж. Пауличек, летците Земанек и Гавелчик и др. От българска - цитираните по-горе членове на комисията. При един от полетите с В.35-2 през септември 1939 г. кап. инж. Попганчев след кацане попада в канавка с дясната стойка на шасито и машината капотира. Пилотът остава само с известна уплаха. Спасила го противокапотажната пирамида в задната част на кабината. По-късно той предизвиква да бъде променен основно прототипът на КБ-11 "Фазан", за да се осигури екипажът при подобна ситуация.
Новият прототип В.35-3 (известен също и като Av.135-1) лети от 20.06.1939 г. От предишните се отличава главно с прибираемия колесник система Messier с колела Dunlop, с коловоз 2470 mm и размери 600х200 за главните колела и 270х100 за опашното колела. По-късно шасито е заменено с разработената от AVIA система с коловоз 2510 mm и Argus (650х180 и 290х110 съответно). И в двата случая колелата се прибират към външната страна на крилото, а опашното - назад и нагоре. С цел опростяване на производствената технология атакуващият ръб на крилото е вече прав (при В.35-1 и В.35-2 той е с овална форма). Известни са три прототипа Av.135-1, Av.135-2 и Av.135-3, но може би става въпрос за една и съща машина, претърпяваща различни изменения, чиято целесъобразност се е наложила при изпитанията.
Още през 1938 г. са построени две полукрила (с изрез за прибираем колесник и без такъв изрез) и тяло, които са подложени на всестранни статични изпитания.
След края на изпитанията започва изграждането на първите 12 машини от българската поръчка. Съгласно договорните отношения между фирмата AVIA и българските ВВ в завода в Чехия пристига група български работници - механици, дърводелци, електротехници и други специалисти. Техен ръководител е инж. Д. Атанасов. Целта на тази група е да усвои технологиите и методите на работа за бъдещото лицензно производство в Ловеч. След изработването на самолетите в разглобен вид са транспортирани в ДСФ - Ловеч, където са сглобени. През август самолетите са напълно готови и след необходимото облитане са приети на въоръжение от ВВ като... учебни. След регистрирането им са предадени в Школата за висш пилотаж (известна още и като изтребителна школа) в Долна Митрополия.
Възниква въпросът защо тази перспективна бойна машина е регистрирана като тренировъчна и защо не започва производството й по лиценз. Причината е следната: по това време вече Луфтфартминистериум на Райха е мобилизирало за свои нужди целия капацитет на чешката авиационна промишленост и е стартирало производството на договорените за България двигатели и други необходими възли, агрегати и материали. Така се осуетява лицензното производство на изтребителя ДАР-11 (AVIA Av.135 Български).
Със самолетите в Долна Митрополия са извършвани учебно-тренировъчни полети, съпровождани с бойни стрелби (те са били единствени в школата, снабдени с въоръжение). Регистрирано е и действително бойно участие с тези самолети в проведен въздушен бой с многократно превъзхождаща формация от около 90 тежки бомбардировача В-24 на 30.03.1944 г. Началникът на школата кап. Кръстьо Атанасов заедно с инструкторите подпор. Дим. Сотиров, фелдф. Недьо Колев и фелдф. Йордан Фердинандов излитат с учебно-бойните Av.135 с бойни номера 11, 5, 8 и 3. По време на този въздушен бой е засегнат един бомбардировач от кап. Атанасов и фелдф. Фердинандов. След това са извършени поне още две излитания по действителна бойна тревога, без да бъде осъществен контакт с противник.
През 1945 г. почти новите самолети са разкомплектовани и техните планери са използвани като мишени при учебни стрелби по наземни цели...

Конструктивни особености на AVIA Av.135

Самолетът-изтребител Av.135 е смесена конструкция. Тялото е със скелет от стоманени фермени тръби. Най-голямото му сечение има площ от 1,018 m2. Зад пилотската седалка към фермите е захваната противокапутажната пирамида. Обшивката на мотора и предната част на тялото е от панели "електрон", захванати с ключалки, патент на AVIA.По същия начин е оформена и обшивката под опашните плоскости. Останалата част на тялото зад кабината е оформена с допълнителни дървени ребра и фалшстринегери и е обшита с плат. Кабината е обтекаема, като подвижният горен капак се отваря назад. Седалката се регулира по височина в рамките на 120 mm.
Крилото е изцяло изработено и е с дървен скелет, състоящ се от два неуспоредни надлъжника и дървени ребра. Поставено е под ъгъл 1,50 спрямо оста на тялото. Обшито е с "брониран" шперплат (1,2 mm брезов шперплат с външен слой от 0,2 mm алуминиево фолио). Елероните, тип Freis са с метален скелет, обшит с платно. Отклоняват се 160 нагоре и 120 надолу. Клапите са система Schrank, изцяло метални, с хидравлично задвижване и максимален ъгъл на отклонение 550. Профилът на крилото е NACA 23 000. Формата на крилото в план е полуелиптична - прав атакуващ ръб и овален изходящ.
Опашните плоскости са изработени като крилото. Профилът им също е от фамилията NACA 23 000. Отклонението на кормилото в завои е ±290, а на това за височина - +280/-250.
Колесникът е с хидравлична система за прибиране. Снабден е с пневматична спирачка. Осигурен е с дублиращи пневматична и механична системи за аварийно спускане на колелата. Прибираемото опашно колело може да бъде фиксирано в междинно положение.
Електрическата инсталация е 12V и е снабдена с генератор 300W/12V. Двигателят AVIA HS-12Ycrs е V-образен, 12-цилиндров, с водно охлаждане. Има понижаващ редуктор с преводно число 0,737. Витлото е двулопатно, с изменяема стъпка, тип Ketov BD43 с диаметър 3300 mm. Горивните резервоари са разположени в корана на крилото под кабината и са с обем 350 l. Масленият резервоар с обем 39 l е разположен в основата на лявото крило, където е и маслоохладителят. Водоохладителят е тунелен тип и е разположен под мотора. Стартирането на двигателя е пневматично.
Въоръжението се състои от две синхронизирани картечници Zbrojovka тип 30 с кал. 7,92 mm, разположени над мотора. Спусъците са електромагнитни. Боеприпасите са между двигателя и тялото в два контейнера по 450 патрона. Предвиденото монтиране на оръдие HS-404, кал. 20 mm и боезапас от 60 снаряда за стрелба през кухия вал на редуктора не е осъществено поради недостатъчната мощност на мотора. Заради това в кока на витлото е поставена тапа. Системата за монтиране на бомбоносачи под тялото (за 1х100 или 2х50 или 6х10-20 kg бомби) също не е използвана. Прицелът е оптически. От дясната страна до кабината е предвидено монтирането на фотокинокартечница в специален обтекател.
Оцветяването на самолетите А.135 от българските ВВ е следното: горните повърхности на крилото и хоризонталните опашни плоскости са на неправилни тъмнозелени-червенозелени ивици, разположени по посока на полета и ограничени с вълнообразни линии. Тялото зад кабината до опашните плоскости също е на такива петна, разположени напречно. Отдолу самолетите са изцяло гълъбовосиви. Вътрешното оцветяване е сиво. От двете страни на тялото зад кабината е изобразен опознавателния (или както са го наричали тогава "бойния") знак на българските ВВ от този период, както и бордов номер зад него (1-12 съответно). Под знака с черно са изписани типът и фабричният номер (Av.135-101 Av.135-112). От лявата страна върху бялото поле на знака с червен кръст е маркирано мястото на аптечката. От двете страни на кила е заводската емблема, а под нея - регистрационният номер (бяла триъгълна рамка с цифри в дроб, също бели - 1-12 (7067). Кормилото за завой е оцветено с цветовете на националния трикольор (бяло - яснозелено - червено отгоре надолу). "Бойният" знак бил написан и върху горните и долните повърхности на крилото, като само отдолу от външната му страна с черно бил написан и бордовият номер.

Технически данни и постижения
Разпереност на крилото 10850 mm
Носеща площ на крилото 17,0 m2
Дължина 8500 mm Височина 2600 mm
Разпереност на хоризонт. стабилизатор 3200 mm
Носеща площ на хоризонт. стабилизатор 2,32 m2
Площ на вертикалния стабилизатор 1,462 m2
Мощност на мотора при 2460 об./мин. 630 kW (860 к. с.)
Тегло празен 1905,5 kg Стартово тегло 2421 kg








...
Използвана литература:
1. Лични разговори с Кръстьо Атанасов, пилот инж. Петко Попганчев, инж. Дим. Атанасов, Йордан Фердинандов, Ст. Стоянов.
2. Ст. Стоянов - Ние бранихме тебе, София (I, II, III издание).
3. Т. Розев - Спомени на летеца (I и II издание).
4. Т. Руменин - Летящи крепости над България.
5. Й. Андреев - AVIA Av.135 - една тъжна история, сп. Aviation, Франция.
6. Й. Андреев, И. Делчев - AVIA В-135 - с храброст срещу силата, сп. "Аеросвят", България.
7. Различни броеве на чешките списания Letectvi + Kosmonavtka Modelaz.
8. Запазено от техническата документация на самолетите AVIA B.135 и AVIA Av.135 от личния архив на автора.

Йордан АНДРЕЕВ (Данчо-Финта)
Художник Венцислав ЧАКОВ

[brr]

МиГ-23 МФ в М 1.72 на фирмата “Звезда”



Не крия, че винаги съм харесвал повече реактивната авиация, а бившите “съветски” самолети са ме впечатлявали. Тези настроения оказват пряко влияние и на моделите, които правя в свободното си време. Ето защо бях овладян от силна моделарска треска, когато “открих” в каталога на московската фирма “Звезда” рисунка на един от харесваните от мен самолети - МиГ-23МФ. За голяма моя радост можах да си го купя почти веднага и с треперещи от вълнение ръце отворих кутията. Първото нещо, което прави впечатление, е несъразмерно голямата кутия в сравнение с размера на двете пластмасови рамки. Към тях е прибавена и една по-малка, включваща прозрачните детайли за кабината и два вида топлопеленгатори ТП-23. Очевидно фирмата подготвя и по-модерния МиГ-23МЛ/МЛД.
Частите са отлети от зелена пластмаса, която веднага ми напомни за добрите стари времена на фирмата “Ново” и всичките нейни плюсове и минуси. И най-вече нещо, което е история за повечето фирми - разкроят на панелите е релефен. Препоръчвам на всеки, който си купи модела, да хване шкурката и премахне това реликтово изпълнение, а после с помощта на скрибер, добри чертежи и няколко снимки да възстанови онова, което от фирма “Звезда” не са направили. Дейността не е от най-приятните за хора със слаби нерви, но повярвайте - резултатът наистина си заслужава.
Следващият етап е кабината, която ме учуди за пореден път. Производителите са сметнали, че вместо приборно табло могат да поставят някакво плоско парченце пластмаса. Да не говорим, че странични приборни панели изобщо липсват, а катапултната седалка КМ-1М прилича повече на фотьойл за следобедна дрямка на някой английски лорд, отколкото на работно място на пилот-изтребител. Можете спокойно да изхвърлите цялото оборудване за кабината и бъдете убедени, че каквото и да моделирате на негово място, ще е по-добро. Лично аз бях предвидил това и се снабдих с фотоейцваните детайли на чешката фирма “Eduard” за МиГ-23МЛ (ref. No 72 238). А ако разполагате и със седалка КМ-1М от смола на американската фирма “True Details”, проблемът с празната и невзрачна кабина се решава идеално. За запалените моделисти, които изискват всичко да е точно както в оригинала, трябва да споделя, че съвсем наскоро на пазара ще се появи и български производител на детайли от смола. Видях първите пробни отливки на седалки К-36 (за МиГ-29 и Су-27) и КМ-1М. Уверявам ви, че качеството и детайлировката по нищо не отстъпват на задокеанския производител. Само че не забравяйте отново да погледнете във фотодосието, което вече надявам се сте си направили за този самолет.
Кабината на самолетите от съветските ВВС е оцветявана в много специфичен синьозелен цвят. Някои автори препоръчват следната комбинация от палитрата на TAMIYA: XF2 - 90%, XF3 - 5%, XF4 - 5%. Що се отнася до приборното табло - в различните серии самолети то е оцветявано различно, а не съм убеден, че и машините, преминали през ремонт у нас, са боядисвани в същите цветове. Всичко това донякъде губи смисъл поради факта, че кабината е предвидена да бъде затворена. Ако обаче внимателно разделите подвижната от неподвижната й част, целият ви труд по детайлизирането ще се открие с пълния си блясък.
Следващата стъпка е слепването на двете половини на тялото. Разбира се, и тук няма да мине без шкурка и шпакловка, най-вече в областта на кила, между чиято основа и тялото има доста голям луфт. Опашното оперение и крилата не предизвикват никакви коментари - те са точно изпълнени. Малко работа ще ви се отвори с въздухозаборниците. По принцип те отговарят на оригинала и би следвало да пробиете местата за инсталиране на фаровете. По-скоро отсекателите на повърхностния слой изискват малко работа. Добре би било, ако леко ги изтъните и прибавите във всеки въздухозаборник нови направляващи на потока - оригиналните са твърде големи и груби. Колкото по-тънки и точни са те, толкова по-реалистично ще изглежда моделът ви.
След като веднъж сте сглобили всички основни детайли, идва ред на тези, които оформят крайния достоверен вид на модела. Препоръчвам на всеки, който е решил да направи добро копие, да намери всякакви снимки на прототипа, които да мотивират мястото и формата на всеки детайл. Тогава можете да сте напълно сигурни, че всичко е достоверно. Отнася се най-вече за колесниците, въздушните спирачки, соплото, ракетите и различните по форма и предназначение антени. Например въздушните спирачки, които са различни в горната и долната част на тялото, никак не е трудно да коригирате с малко полистирол и метално фолио, а към колесниците да прибавите различните магистрали от управлението им с помощта на тънък меден проводник. И пак не забравяйте да се посъветвате със снимковия материал. Ако имате възможност, заменете оригиналните колела на колесника с винилови на руската фирма “Екипаж”, но и оригиналните ще ви свършат работа. Българският производител, за когото вече споменах, подготвя и серия от колела за основно шаси също от смола. Изглеждат много достоверно - леко сплескани от тежестта на самолета.
Предоставена е възможност да въоръжите вашия макет с 4 ракети Р-60 с инфрачервена глава за самонасочване и ракети Р-23Т и Р-23Р. Според информацията в чешкото издание “4+” за изтребителните версии на МиГ-23 модификацията МФ не е летяла в тази конфигурация. Затова си намерете още една ракета Р-23Т или Р-23Р и конфигурирайте достоверно въоръжението.
Стигнахме до най-трудната част - камуфлирането. Производителите от “Звезда” са направили описание за използваните цветове, без изобщо да посочат някакъв аналог с цветовете по FS или Humbrol. В инструкцията е показан четирицветен камуфлаж, съставен от светло и тъмнозелено, кафяво и пясъчножълто отгоре и сивосиньо отдолу. Цветът на радиопрозрачния конус е указан като сив, което е също некоректно, тъй като цветът варира от много светло до много тъмно сиво, почти черно. Освен това даже новите самолети след известно време на активна експлоатация променят оттенъците на камуфлирането си под въздействието на слънчевата светлина и атмосферните условия. Ето защо не се наемам да ви предложа точни цветове от палитрата на Humbrol, с която работя. Разгледайте всички снимки, с които разполагате, намерете най-добрия за вас вариант и работете по него. Така достоверността на вашия модел ще е пълна.
Като се има предвид, че нашата страна първа във Варшавския договор получава самолети МиГ-23МФ още през 1978 г., вероятно много от вас ще искат да го видят с български знаци. Трябва обаче да знаете, че поне на мен не ми е известна моделарска фирма, която да предлага актуалните български кокарди. Същото се отнася и за изпадналите в немилост петолъчки. Но ако все пак решите да изберете българското, имайте предвид, че знаците за държавна принадлежност са разположени на шест позиции - от двете страни на кила и задната част на тялото и отдолу на крилата. Използвах снимки, направени през последните няколко години и ето какви са приблизително камуфлажните цветове на МиГ-23МФ според мен:

Цвят Humbrol Tamiya Testors Revell
зелен 120 - 1716 -
тъмнозелен 80 - - 77
кафяв 186 - 1701 -
син 65 XF23 - 55

Съществена разлика има и в бордовите номера на различните машини. Например на борд 666 числата са червени с бял кант, борд 675 е с бели цифри и червен кант и т.н.



След като изберете камуфлажна схема, вероятно ще направите и “състаряване” на модела, тоест ще го “зацапате” като реалните машини. Например достъпът на техническия персонал до отсека с оборудването е покрай горната част на левия въздухозаборник. Затова и там боята най-бързо пада и отдолу прозира цветът на естествения дурал. Същото се отнася и за подвижните части на крилото, които се опират в притискателните листове. По принцип “състаряването” е може би най-творческата част при моделизма и всеки сам избира как да го направи. Само трябва да не се прекалява.
...
Инж. Пепи ПЕНЕВ

[brr]

АВИАЦИЯ В ШЕПАТА ВИ

(Продължение от бр. 1/99 г.)


Художник Ж. Табаков

Именно през този период стендовият моделизъм навлиза и в България. По принцип България не е идеална среда за авиомоделизъм - център на хобито са страни със студен климат, самотни и дълги зимни вечери и резервирани нрави, насърчаващи самостоятелните занимания. Но в “Млад техник”, “Детмаг”,, “ЦУМ” и книжарници “Есперанто” малчугани и татковци водят ожесточени пазарлъци за шестици срещу ГДР-ски, Ту-114 и Ил-18. Комплектите са прилични по качество и цена. Главен недостатък е, че в условията на ожесточена борба за мир военни типове не се предлагат (може би защото означенията им са тайни...). Жест към дефицитите на тогавашния пазар е включването на достатъчно лепило и боички за завършване на модела. Доста по-късно у нас ще се появят не особено взрачни съветски моделчета, както и наистина чудесни чехословашки такива (и то на военни - макар и “РЕТРО” - самолети). А деца от “по-равни от останалите” семейства ще се фукат с по някое “Кореком”-ско западно комплектче.
Но именно когато стендовият авиомоделизъм е в апогея си, той... претърпява огромен срив. Защо? Първо по степен подриващо влияние са примитивните електронни игри, излезли на пазарите на богатите страни към средата на 70-те години. Те завладяват въображението на тогавашното поколение юноши и са предпочитани от родители, отегчени от лепилни изпарения и изпатили от оцапани с боя и лепило мебели и дрехи. Производителите на сборни комплекти напразно чакат модата на тези игри да отмине. За техен ужас усъвършенстването на компютрите и софтуера няма край. Имена като “Сега” и “Нинтендо” настъпателно изтласкват “Еърфикс” и “Ревел” от магазините за играчки. Временен удар върху авиомоделизма нанася и мимолетната мода по лични радиостанции от типа “СВ-радио” (граждански обхват). В рамките на пет години девет от всеки десет стендови моделисти се “изпаряват”...
В началото на 70-те години на световния пазар за стендови модели започват да навлизат японците. По всички правила на логиката гореописаният срив би трябвало да се отрази пагубно на неукрепналите пришълци: те са изразходвали значителни развойни суми, а сривът им отнема шанса да си ги възвърнат. Но за всеобщо удивление те съумяват не само да оцелеят, а и да превземат пазара! Това се дължи на удачното им предварително маркетингово обмисляне. То подсказва, че за да си осигурят пазар, те трябва да предложат значително по-високо качество от това, на което са свикнали западните потребители. На свой ред това е оценено от по-зрелите моделисти. По такъв начин именно тези моделисти, които остават верни на хобито, стават и най-верни купувачи на японски сборни комплекти. А самите японски комплекти донасят на пазара един трудно обясним, но лесно осезаем финес и култура на изпълнение - в Страната на изгряващото слънце усетът към миниатюризация е на почит открай време.
Засегнатите от кртизата американски и европейски фирми постепенно нагаждат значително отслабналата си дейност по японски модел. Това означава две неща. Първо, насочване към моделисти в по-зряла възраст - хора, разполагащи със собствени средства (а не родителски подаяния), по-постоянни спрямо хобито си, имащи улегнал стил на живот. Второ, прехвърляне на развойната дейност и производството в страни с евтина работна ръка. В този подтекст е любопитна историята с британската фирма “ФРОГ”, която се оттегля от пазара към 1977 г. Както всички фирми от бранша, тя разполага с внушителен брой шприцови матрици - между най-дълговечните възможни “дълготрайни активи”. Закупува ги съветската организация “Разно импорт-експорт”. Всичко изглежда обещаващо за новите собственици: “ФРОГ” е първата фирма, пуснала пластмасови сборни модели (още през 30-те години), матриците са на много високо ниво - отделни екземпляри се смятат за ненадминати дори след японското нашествие; а съветските заплати са значително под тези в Тайван и Индонезия. Но прословутата липса на “меки умения” в соц-лагера проваля начинанието. За реклама и маркетинг не може и да се говори. Комплектите (пуснати под името “Ново”) са произведени от грозно оцветена пластмаса, която се самодеформира и усуква; амбалажът е изпълнен комично зле; бозавите бледо напечатани ваденки са негодни за употреба. А след три-четири години повечето матрици вече са разгубени из необятната Русия...
Днес стендовият авиомоделизъм е “улегнал” - с други думи, той е все повече занимание за хора от средна и напреднала възраст. В много отношения това е за добро. Химикалите и остриетата, присъщи на моделизма, са по-безопасни в опитни ръце. Що се отнася до бъдещето, скромните мащаби на хобито означават, че и най-скромният приток на подрастващ талант е достатъчен да го гарантира. Верно, предлагат се много по-малко нови комплекти и на много високи цени. Но предвид демографичните характеристики на моделистите това не е особен проблем. Дори може да се твърди, че “гаражната промишленост” с привичните й гъвкавост, икономичност и бързи рефлекси би могла да задоволи почти цялото търсене на пазара.
Все пак оцелелите дотук големи имена ще продължат да съществуват. Стендовият моделизъм е повече от “части за сглобяване”. Задоволството включва и опаковката (често включваща блестящи амбалажни илюстрации), и инструкциите, и красивите водни ваденки, та чак до изящните пластмасови детайли - често с нежен синкаво-зеленикав оттенък, леко грапави (за да има боята “зъб”), фино гравирани и дори излъчващи приятен аромат.
Толкова обаятелни са самите комплекти, че в последните години се стига до интересно странично явление - колекциониране на несглобени комплекти. Да - има и такива моделисти, които се страхуват да не опропастят тъй красивия предмет, предпочитайки само да го наблюдават. Съществуват и борси за такива комплекти - малки обяви в авиационни списания, събирания на кръжоци, конкурси... Явлението е заразително: даже ако сте твърдо решен да строите всеки комплект, не бихте ли трепнал, преди да сложите “под ножа” нещо, струващо две заплати? “Истинските” моделисти се възмущават при мисълта, че стари комплекти се използват от обсега им поради спекулацията на колекционерите. Но трябва да се признае, че тези стари комплекти имат своята архивна и музейна стойност. Те отразяват един аспект на виждането на хората от дадена епоха спрямо своята среда. Погледнато така, дори неточностите и пропуските в даден модел са интересни, тъй като те карикатуризират характерното в уличния образ на техниката през даден период. Например къде (освен в малък мащаб и пластмаса) сте виждали аеродинамични междузвездни кораби, тънки като хурки реактивни двигатели и огромни като гъши яйца нитове...? Колекционирането на модели напомня за сентенцията, че известен производител на горчица забогатял не от изядената горчица, а от тази, оставена на ръба на милиони чинии. Дали същото не се отнася и до производителите на комплекти...?
Което ни довежда до технологиите на производство на пластмасови сборни комплекти. Що се отнася до големите фирми, днес там царят компютрите. Бъдещият комплект се чертае, разчленява и наслагва на матрици изцяло на компютър. Конструкторските програми за триразмерно обемно моделиране позволяват стимулиране на потоците от течна пластмаса, правят автоматични допуски за свиването и разширяването на полистирола. След одобряване на проекта цифрово контролирани металорежещи машини изготвят матриците. Последните се пробват; сетният (между другото много отговорен) стадий е да се детайлират външните повърхности на комплекта. За целта обикновено се използва фотогравюра (вдлъбнати в повърхността линии и зърнесто изпълнение) и ръчно гравиране (изпъкнали линии). Процесът типично заема около шест месеца.
Доскоро чертежите са се правели ръчно, в четворно или осморно по-голям размер. Следвало е изготвяне на четворно по-големи от комплекта дървени прототипи. След одобряване на проекта бланк-матриците са се обработвали - първо грубо и после по-фино, с пантограф (премащабиращо механично устройство, което на всеки пас отнема по един тънък “картографски контур” от матрицата). Ръбестите лицеви и сърцеви страни на матрицата са се дообработвали от майстор-стругари, следвали са проби и намеса на гравьори. Най-често допусканите изопачения (например огромни колела и антени) са се дължали на неспособността на шприц-пресата да запълни матрицата поради неадекватни конструктивни разчети.
“Гаражните” технологии са далеч по-прости. След фамозния Указ 56 в България набързо се явиха и също толкова бързо угаснаха една-две фирмички от този тип. Ето как са работили те: за изработване на вакуумна матрица се изготвя макет от широколистно дърво, върху който се излива епоксидна смола. Резултиращата матрица се вентилира с най-фина дрелка. Прогресивни проби указват местата, където е нужно допълнително вентилиране, а излишните пробиви лесно се запушват. В някои случаи се работи с цветнометални матрици, обработени в електростатична вана; за целта е нужен скъп метален или графитен прототип. Матриците за отливане на изкуствени смоли се правят по подобен начин, но материалът им е специална синтетична гума, а за прототипите на по-едри детайли са нужни и сърцеви страни. И тук отварянето на допълнителни отвори и запушването на ненужни такива е много лесно.
Независимо дали производителят е “Хасегауа” или ЕТ “Ганю-Б”, ваденките се изготвят със сито-печат (известен и като “печат с тампон”). Проектират се в троен размер, отделно за всеки (точно дефиниран) цвят, с фини и точни “пасери” (печатарски указания за наставяне на отделните цветове заедно). Процесът позволява нищожно ниски тиражи; парадоксално при него е, че качеството се осигурява по-трудно при по-дълги тиражи.
Разбира се, повечето авиомоделисти не се задоволяват с предоставеното от производителя. Те активно превръщгат комплекта в модел, като нанасят различни промени било за отстраняване на неточности, било за добавяне на детайл, било за моделиране на конкретни модификации. Съвременните ксерокси, компютри и художествено-графични пособия правят възможно изпълняването на дори най-сложни нестандартни оцветявания. В крайна сметка добрият моделист почти не зависи от предлаганото - той сам може да създаде стендови модели с какъвто и да било сюжет, използвайки сурови материали. Главното ограничение за такива моделисти не е наличието на комплекти, а на писмени и картинни източници и “строителни” материали. Този разряд авиомоделисти могат и да печелят от хобито си - уменията им са търсени в киното, телевизията, рекламата и музейното дело.
Но нека оставим специалистите и се върнем към основния талвег! Фундаментални търговски решения за малки и големи производители на сборни комплекти са предмет и мащаб. Преимущественият дял от моделисти работи в мащаба 1:72. По-амбициозно малцинство предпочита по-едри мащаби като 1:48 или 1:32 поне за определени предмети. За особено големи самолети (бомбардировачи, танкери, военно-транспортни типове) се използва предимно 1:144 и напоследък 1:200, с 1:96 и 1:100 в спомагателни роли. Ще намерите всякакви други мащаби, метрични и “имперски”, но гореизброените са основните. Защо са толкова странни ли? Защото през войната гражданската противовъздушна отбрана в Британските острови раздава на населението очертания на противникови и свои самолети в удобния за целите и периода мащаб “шест фута към един инч” (1:72). А безбройните листовки попадат в ръцете на моделисти и са всред първите чертежи, използвани за следвоенни сборни комплекти...
И до днес - но надали заради мащаба - най-популярни всред моделистите остават бойните самолети от Втората световна война. Втори и трети на стълбицата се нареждат съвременните самолети и тези от зората на реактивната ера. Всички останали периоди са “нишови” пазари. Любителите на гражданската авиация - сами по себе си обособено малцинство - дават първо значение на самолетите от “златната ера” след войната, после - на съвременните и най-накрая - на тези от зародиша на гражданското летене между световните войни.
Трудно е да си представим по-проникващо разбиране на същността на даден самолет - и в крайна сметка на самата авиация - от това, придобито при строене на модели. Изготвянето на модел е поредица от най-приятни и занимателни действия - от възникване на идеята, през събиране на писмени и картинни източници и намиране на подходящ сборен комплект до разтоварващото вглъбяване в самото сглобяване.
Питър КИПП

[brr]

F-14 A


F-14 А на ITALER

[brr]

F-14A


F-14A от ВВС на Иран


F14-A от VF-84 JOLLY RODGERS от самолетоносача NIMITZ


F14-A от VF-21 FREELANCERS от самолетоносача CONSTELLATION

През 1965 г. ВМС на САЩ формират тактико-техническите изисквания към новия изтребител за завоюване на превъзходство във въздушното пространство. Предвижда се той да замени F-4 "Фантом", като остане на въоръжение до средата на 90-те години.
През 1967 г. програмата е наречена VFX. Проекти представят шест фирми: "Макдонал-Дъглас", "Норт Американ", "Груман", "Дженерал Дайнамикс" и LTV съвместно с "Локхийд". За победител е обявена фирмата "Груман", която през 1969 г. получава поръчка за изтребителя с обозначението F-14 "Томкет". Летателните изпитания на първия опитен образец започват на 21 декември 1970 г., един месец по-рано от договорния. Построени са 12 опитни машини. Още от началото започват проблемите с изтребителя. На втория полет летците се катапултират поради отказ на хидравличната система. Изпитанията са подновени през май 1971 г. На следващата година при демонстрационен полет се разбива самолет No 10, а след още една година No 3. Той се взривява след изстрелването на ракета "Спъроу", която се врязва в горивния резервоар. Екипажът успява да се катапултира. Аварията е причинена от вибрация и след отстраняването й започва серийното производство на самолета. В първите бойни ескадрили (VF-1 и VF-2) постъпват самолетите от No 21 нататък. След обучението на летателния и техническия състав през 1974 г. те са пребазирани на самолетоносача "Ентърпрайз". Серийните самолети малко се отличават от предсерийните. Основните забележими изменения са в задната част на фюзелажа. От 87-ата нататък е изменена формата на аеродинамичните спирачки, задната аеронавигационна светлина е преместена на левия вертикален стабилизатор, а контейнерът с топлинните капани е пренесен на десния (т.е. на левия стават два). При последните версии в носа е добавена щанга с приемник на въздушното налягане. Независимо от заявлението на фирмата за отстраняване на недостатъците катастрофите продължават. През януари 1975 г. 43-тият сериен самолет се взривява във въздуха на височина 5000 m при скорост 740 km/h. След още десетина дни катастрофира още един F-14A (и двата принадлежат към VF-2). Следващата авария е на 24 юли 1975 г. - пожар в двигателя. По-късно се разбиват още два самолета. За 10 години експлоатация са загубени 64 самолета. Общата боеготовност на ескадрилите с F-14 е само 35%.


Табло на пилота

Единствената друга страна освен САЩ, която получава F-14, е Иран. През 1974 г. шахът на Иран Мохамед Реза Пахлави подписва договор за доставка на 30 самолета. Предвижда се те да противодействат на разузнавателните полети на съветските МиГ-25. През следващата година е подписан договор за още 50 самолета. Оборудването на иранските машини е значително опростено в сравнение с американските. Те нямат система за радиоелектронна борба, система за кацане на самолетоносач и система за опознаване.
Доставката им започва през януари 1976 г. и продължава до юли 1978 г. Доставени са 79 машини, 80-ата остава за изпитание в САЩ. Иран закупува и 424 ракети "Феникс", но до свалянето на шаха от власт са доставени само 270.


Носова част (вижда се обтекателя на оръдието)




Изгледи към основния колесник

Бойно използване

През 1975 г. се провежда първата бойна мисия с участието на "Томкет". Това става по време на операцията "Фрекуенд уинд" - евакуацията на американците от Южен Виетнам, една от машините е повредена от артилерията на северновиетнамската ПВО. Първата си победа "Томкет" завоюва на 13 август 1981 г. Два самолета от ескадрила VF-41, базирана на самолетоносача "Нимиц", свалят над залива Сирта в Средиземно море два либийски изтребител-бомбардировача Су-22. И двата самолета са свалени с ракети AIM-9L "Сайдуиндър". Следващите бойни мисии са над Ливан на 4 декември 1983 г., когато F-14 прикриват щурмовите самолети А-7 и А-6, действащи в интерес на израелската армия. Същата година "Томкет" участват в агресията срещу Гренада. През 1986 г. F-14 са използвани за прикритие на F-111 и А-7 при бомбардировките на градовете Триполи и Бенгази в Либия. На 4 януари 1989 г. два F-14 от ескадрила VF-32 свалят два либийски изтребителя МиГ-23. Единият е свален с ракета AIM-9L"Саидуиндър", другият с AIM-7 "Спъроу".
В операцията "Пустинна буря" един "Томкет" от VF-1 сваля вертолет Ми-8. Един "Томкет" е свален с ракета на ЗРК С-75 "Двина". Не е изяснена напълно ролята на иранските F-14 в Ирано-иракската война. След свалянето на шаха доставките на резервни части са прекратени и в началото на войната Иран има едва 25-30 боеспособни самолета от този тип. През 80-те години чрез контрабандни сделки са доставени известно количество резервни части. През войната "Томкет" се използва основно за насочване на други типове самолети. По време на войната са свалени 3 F-14 - два от "Мираж" F-1 и един от МиГ-21 (по иракски данни). Според ирански данни F-14 са свалили 3 иракски самолета - два МиГ-21 и един "Мираж"F-1. Най-малко два са доставени в СССР.


Носовата част (вижда се обтегателят на оръдието)

Техническо описание

Самолетът представлява моноплан с крило с изменяема стреловидност, с плавна промяна на ъгъла от 20 до 68 градуса в полет и до 75 градуса на стоянката (за икономия на място в хангара на самолетоносача). Крилото е оборудвано с предкрилки, задкрилки и интерцептори. В неподвижните части на крилото са разположени прибиращи се повърхности с триъгълна форма, предназначени за компенсация на пикиращия момент при изменение на стреловидността на крилата на свръхзвукова скорост. Фюзелажът на самолета се състои от три части: носова -кабината на екипажа, централна - шарнирът за завъртане на крилата и опашна част - двигателите, въздушните спирачки, опашният обтекател. Опашното оперение е двукилно, киловете са наклонени навън под ъгъл от 5 градуса. Хоризонталните стабилизатори са целоподвижни с диференциално отклоняеми повърхности. Панелите на въздушните спирачки са разположени на горната и долната повърхност на опашния обтекател, максималният ъгъл на отклонение на спирачките е 60 градуса. При пуснато шаси долният панел се отклонява на 18 градуса. Опашният обтекател постоянно е променян, тъй като неговата форма силно влияе на общото аеродинамично съпротивление. Шасито е триопорно, заимствано от А-6. Стойките му се прибират напред и нагоре, като при това колелата на основния колесник се завъртат на 90 градуса. Под гондолите на двигателя има контракилове за увеличаване на надлъжната устойчивост при големи ъгли на атака. Горната повърхност на неподвижната част на крилата е усилена с четири аеродинамични гребена. На опитните машини те са по-масивни, отколкото на серийните. На десния борд са разположени две стъпала за екипажа.



На първите серийни машини са поставени двигатели TF-30-P-412A, а на следващите TF-30-P-414 със стоманена ризница на компресора, предпазваща агрегатите на самолета при откъсване на титановите лопатки, краищата на които са умишлено притъпени. Правоъгълните регулируеми въздухозаборници са разположени на 250 mm от повърхността на фюзелажа.



На горната повърхност на всеки от тях има регулируем отвор. В шестте вътрешни резервоара се побират 9029 литра гориво. Под въздухозаборниците могат да се окачват два горивни резервоара с по 1010 литра всеки. Има и прибираема щанга за дозареждане в полет. Системата за автоматично управление се предвижда за изменяне на стреловидността на крилата, изваждане и прибиране на допълнителните повърхности, режим на непосредствено управление на подемната сила с помощта на интерцепторите.


Възел за окачване


Подвесен резервоар


Спирачна кука

За електрическо захранване на бордовите системи има два генератора на променлив ток, задвижвани с приводи от двигателите, резервният генератор се задейства от хидравличната система.
Основната бойна система е системата за управление на въоръжението AWG-9. Тя се състои от бордови радиолокатор, телевизионна или инфрачервена система (в зависимост от серията на самолета). Радиолокаторът може да открива цели на разстояние от 200 km и едновременно да съпровожда 24 от тях на разстояние от 185 кm. Шест цели на разстояние от 135 кm могат да се облъчват в моноимпулсен режим - това обезпечава едновременното насочване на шест ракети "Феникс" по тях.
...
Тони КЪНЕВ

[brr]

F 14-A
M 1:72

[brr]

Авиация в шепата ви



Как да изразим интереса и любовта си към авиацията? Като всички станем летци? Но съдбата е такава, че далеч не всеки желаещ да полети може да изпълни мечтата си... Не се отчайвайте! Всеки отхвърлен кандидат-летец и всеки друг, чийто живот поне отчасти се върти около авиацията, има чудесни начини да изрази интереса си. И един такъв начин е авиомоделизмът.
Има два вида авиомоделизъм: строенето на стендови или летящи модели. “Тръпката” е коренно различна и рядко ще намерите човек, който прави и двата вида модели. Ето защо коректно уточняваме, че сега разглеждаме първия вид.
Изготвянето на многократно по-малки подобия на превозни средства е едно от най-древните забавни занятия. При разкопки археолозите редовно откриват миниатюрни ладийки и каручки. Съвременното хоби води началото си от европейската индустриална революция през миналия век. Вместо моделистът сам да изготвя модела, разни производители започват да му предлагат комплекти от заготовки, лепила и бои, с които да сглоби и оцвети по-съвършени модели в съкратени срокове. Преди Втората световна война особено големи размери придобива моделирането на кораби. Навлизането на самолета в ежедневието след войната намира отражение и в миниатюра. Появяват се буквално десетки хиляди модели на стотици типове самолети в огромна гама от разцветки и мащаби.
Технологията на изпълнение също еволюира. Първите следвоенни комплекти са рязани по шаблон от различни видове широколистно (т. е. плътно и твърдо) дърво. Прозрачните им части са формовани с дървен калъп от нагрят листов ацетат (той не се “замъглява” с промяна на формата). Закупилият такъв комплект моделист сам дооформя “двуразмерните” детайли с помощта на остри инструменти и приложени към комплекта чертежи и картони с изрезки на напречни сечения.
Но пазарът се развива взривоподобно; през 50-те години това обуславя преминаването към скъпия процес шприцово формоване. Моделистът вече разполага с “триразмерно” оформени пластмасови “черупки”, които се превръщат в модели много по-лесно от предшествениците си.
По общо правило минималният икономичен “ресурс” на средната стоманена матрица за шприцово формоване е над 100 000 удара (максималният е практически неограничен). Това значи, че производителите възвръщат крупните си капиталовложения (средната стойност на набор матрици е над 50 000 долара!), като възпроизвеждат само най-масовите типове самолети, пазар за които е гарантиран. Това на свой ред заражда “гаражните” технологии. Най-масовата такава технология остава вакуумното формоване. Тук пластмасовите детайли са като мехури върху пластмасов лист. Преди сглобяване моделистът сам трябва да ги отдели. Други “гаражни” технологии са придобилото временна популярност през 60-те години в САЩ впръскване на пенеста пластмаса в калъпи (получават се плътни, леки, но нискокачествени детайли) и отливането на синтетични смоли (висококачествени, но скъпи детайли). С такива способи икономичният “тираж” спада до сто-двеста, а сериозният моделист получава възможността да моделира по-редки типове и модификации самолети.
През 60-те и началото на 70-те години стендовият моделизъм е едно от най-масовите хобита. Едва ли има юноша, който да не се е потил над най-малкото един сборен комплект. В развитите промишлени държави имената на производителите са известни във всеки дом и широко афиширани на всяка търговска улица. Акционерите им са между най-доволните. Около хобито израства значителен “спомагателен сектор”. Многотиражни специализирани списания поместват критики на новопоявили се сборни комплекти, подробни илюстровани статии, покриващи строенето на особено предизвикателни модели, многосерийни “школи” за всеки елемент на моделизма - от лепене, през боядисване, до прилагане на водните ваденки. Ширят се оживени клубове на моделисти, провеждат се състезания и конкурси на всякакви нива.
...
Питър СКИПП
СЛЕДВА - виж по-горе във форума

[brr]

МОДЕЛ НА СТРАТЕГИЧЕСКИ БОМБАРДИРОВАЧ
Boeing В-52D “Stratofortress”


Схема за сглобяване на картонения модел на самолет В-52

НАЧИН НА СГЛОБЯВАНЕ:
За работа ще са ни нужни:
1. Остра ножица.
2. Лепило (за предпочитане е Ц-200).
3. Четчица за лепилото.
4. Бръснарско ножче, скалпел или художнически кутер.
Ръководете се по приложената схема на сглобяване!
Желателно е изрязването на детайлите да е последвано от сглобяването им, а не да се натрупат всички изрязани детайли, след което да бъдат сглобявани.
Изрязваме 1 и 2. Подгъваме на 900 към неоцветената страна на 1 неоцветените части и към тях от двете страни залепяме по един борд 2.
Изрязваме 3, 4 и 5. Залепяме 5 в 4, след което полученият надлъжник се залепя в полукрилото 3. Имаме ляво и дясно полукрило. Ако желаем, можем да резнем, както е показано, със символа “ножици” задкрилките и да ги отклоним надолу.
Изрязваме 6 и към него залепяме двете полукрила.
Подгъваме на 900 настрани площадките за залепяне на крилото. Залепяме готовото крило върху тях.
Изрязваме 7 и 8. Залепяме 8 в атакуващия ръб на 7. Подгъваме навън на 900 двете “стъпки” на стабилизатора и ги залепяме върху вътрешната повърхност на 1. Върху бордовете в опашката има триъгълничета, като върховете на горните показват мястото на изходящия ръб на стабилизатора.
От детайлите 9 правим лява и дясна хоризонтална плоскост и залепяме в обозначените на бордовете места. (Долното триъгълниче показва мястото на изходящите ръбове).
Изрязваме 10, 11, 12. Изрязваме с някакъв вид нож, бръснарско ножче или скалпел в 10 прорез, през който ще премине вертикалната опашна плоскост. Затваряме отгоре тялото, като започваме от опашката. С дръжката на четката или с друг дълъг и тънък предмет помагаме за залепянето на подгънатите плоскости към вътрешните стени на двата борда. Последно е затварянето на носа.
Изрязваме четирите детайла 13 и осемте детайла 14. Правим четири пилона, които залепяме в обозначените със стрелки места на долната повърхност на крилото. С помощта на дръжката на четката, кръгъл молив или фломастер огъваме двигателите като цилиндри, които залепяме. След това към всеки пилон залепяме по два двигателя, както е показано на схемата.
Моделът на В-52 “Стратофортрес” е готов. За запазването му може да бъде пръснат с безцветен аерозолен лак или лак за коса. Ако искаме да го окачим на полилея с конец, използваме детайл 15, който залепяме в средата на крилото и към него завързваме конеца.
Разработка инж. Иван Бориславов;
Художник инж. Стоян Попов

[grim realm]

А възможно ли е да качите и статията за моделите на Ф-14, освен историята на самолета и чертежите