МиГ-23 в България

[борден]

Изделие 23-22А са само нашите 16 самолета МиГ-23МЛД. Сирийците получават 50 броя изделие 23-19Б, с което се "закръгля" бройката на новопроизведените МиГ-23МЛД до 66.
А това, което вие наричате "либийски МЛД" са си чисто и просто бивши сирийски машини. В замяна на предадените на Сирия Су-24МК, Либия получава известен брой МиГ-23МЛД.

[M-4]

Не знаех, че е точно така.

[Preslav]

Преди време обсъждахме, че даже и до спор стигнахме дали тези са били български.
Спорът бе заради една снимка от книгата на Цветан Цаков, където пишеше, че борд 27 е български.
Ама не е. Това са снимки от курса за приучване на български летци. Единият е о.р. Малчев на снимките.



Та така, че това не е в България.

[super mystere]

Една снимка на един боец:

[tu-134]

Предна кабина на борд 022

[tutiik]

Здравейте уважаеми съфорумци. Относно спора за камуфлажа на бн, искам да споделя това което знам.Уважавам господата Малчев и Паунов познавам ги лично, но неразбирам защо си противоречат В Чешнегирово служих до 89 год.Всички 23ки бяха (бели) до квр , с изкл. на 040 която дойде от СССР камуфлирана.

[M-4]

[борден]

[Preslav]

Информация от Фейсбук страницата на Криле:

[Preslav]

На стоянката на Доброславци

Пароль

[King_Rat]

МиГ-23МЛД (изд.23-18) - 300, 301, 305, 308
МиГ-23МФ (изд.23-11/2М) - 649, 666, 675
МиГ-23УБ (изд. 23-51) - 25, 27
МиГ-23МЛА (изд. 23-12А) - предпоследния, не се вижда номера
L-29 - м/у последните две 23-ки

[Preslav]

От Фейсбук, имам чувството че току що е боядисан.

[sluchaen]

Препрочитайки страниците за МиГ-23 се сещам за една история, която ще разкажа. Може някои да се върнат в спомените си, други нещо да научат, а пък трети поука да си извадят.
Ден с полети.На централна стоянка са шест бойни МЛДта и три спарки, една 23УБ2 и две 23УБ. Между тях са покривките, водилата, заглушките, пожарогасителите, инструмента на техника, спирачните парашути.Машините на ЕЛТБО са строени на тяхната стоянка.Цари привидно спокойствие. Старши инженера излиза от височинния дом и пред самолетите се изпълва с хора, опитващи се да оформят някакво подобие на строй.Дават се предполетните указания и настъпва пълна неразбория.Но на пръв поглед.Просто всеки си изпълнява задълженията и машината наречена „полети” започва да набира скорост.Според плановата таблица, едни подгряват авиационните двигатели, други зачохлят, защото нямат полет в първия час, трети чакат авиаторите.
Започва летателната смяна в която авиаторите ще юркат самолетите във въздуха, а техниците ще се юркат около тях на земята.С една дума тези три групи ще реализират енергиен преразход, задоволяван за първите и третите минимум с три питателни хранения и с тонове високооктанов керосин за вторите.
Самолета ми прави втората си задача и каца.Посрещам го, авиатора слиза, аз засичам установката на ротора за ниско налягане, авиатора пише в журнала и започвам подготовката за повторен полет.
Зареждам ламята, нещо подобно на зарядка с гориво на формула 1, и започвам стартовия преглед.
Контролирам износването и на носовите гуми.Две са и нямат вътрешни за разлика от МиГ-29, където също са две, но имат вътрешни гуми.Лявата е тръкната до максимално допустимият плат.След третата задача, в четвъртият час по плановата таблица самолета няма задача и решавам с тази гума да направи следващата и в паузата да я сменя.
Ще попитате, ами многостепенния и пооперационен контрол къде е? Еми в авиацията се работи с доверие, което в един колектив се изгражда по-много начини, но и не с подслушване и страх. Това ме подсеща за случай в който техника на самолета казва „самолета няма да лети”, старши техника „ще лети”, а авиатора между тях само да клима с глава на дясно и ляво като махало на часовник, но това е друга история.
Самолета прави и третата задача, каца, аз си го преглеждам и … опа не виждам петното на лява носова гума.Авиатора няма как да я е сменил във въздуха, така че ще е май от долу.Или трябва да дърпам самолета или да го вдигам на крик.И какво ще видя, същото износване.Решавам, ще обядвам в паузата, по-спокойно е отколкото когато самолета е във въздуха, ще пусна самолета и за следващата задача така, и после ще правя гумата.
Връща се след четвъртата задача, аз подавам установените знаци за подход на централна стоянка с последен ляв завой и спиране пред мен, когато именно на последният ляв завой се чува силен гръм.
Аз указвам мястото за спиране и авиатора установява.
Отваряйки кабината авиатора ми казва, че сигурно е счупил носова стойка, но самолета е продължил, пък, и аз съм продължил да му указвам да се движи.
Много по-елементарно, просто гръмната лява носова гума.
Е тук вече не се минава без многостепенен и пооперационен контрол.
Проблеми, ако съм пуснал самолета с износена гума или не е работила както трябва спирачната система, ама проблем и ако авиатора е кацнал по-грубо или не е боравил баш как трябва със спирачките.Имало е случаи на гръмнати чисто нови гуми.
Процедурите са дълги и тегави.Но в конкретният случай един добър прочит на фактите, остави самолета на централна стоянка за следващият полет, разбира се с нови гуми.
Това е.

[yuri_ninov]

Колега, ,,случаен,, защо не напишеш ,че преди във ,,формула-1,, да се сетят да ,,помпат,, гумите с азот на старта в Доброславци го правеха ?

[tod]

''високооктанов керосин''
sluchaen ,керосина не беше ли с цетаново число?