АВИОМОДЕЛИЗЪМ - СТЕНДОВ

[Preslav]

Арадо Ar 65





Снимки:

http://richard.ferriere.free.fr
http://www.plastikowe.pl


Въпреки че Арадо Ar 65 не е така популярен самолет, както е по модерният му събрат Ме 109, с интересната си история и варианти на камуфлажните си окраски заслужава вниманието на моделистите. Самолетът е създаден в началото на 1930 г. и е първи опит да се създаде изтребител в Германия след Първата световна война. В традициите на времето конструкторите се спират на бипланна схема. Прототипът е снабден с двигател BMW VI, развиващ максимална мощност от 500 к.с. След построяването на прототип B и внасянето на неизбежните конструкционни промени е създаден Ar 65D. Тази модификация, конструирана през 1932 г., има задоволителни летателни характеристики и германското военно министерство поръчва на Арадо да се подготви серийното му производство. Предвижда се самолетът да се експлоатира в така наречената рекламна ескадрила цивилно прикритие за възраждащите се военновъздушни сили на Третия райх.
Следващата главна модификация Ar 65Е влиза в серийно производство с по мощен двигател на завода във Варненмюнде и малко след това е заменена от варианта Ar 65F. Първите бипланни изтребители на Германия са въоръжени с две 7,9-mm картечници MG 17, монтирани върху двигателя пред пилотската кабина. Тялото се състои от заварени стоманени тръби и профилаж, придаваща обтекаеми форми на обшивката. В носовата част тялото е облечено в алуминиева сплав, а в опашната част обшивката е платнена. Крилете са дървени. Опашните плоскости са с металически силов набор. Производството на Ar 65 като учебен изтребител продължава до края на 1936 г.
Ar 65 лети в рекламната ескадрила JG132 (по-късно преименувана в JG2). През март 1935 г. изтребителите от този тип започват да се заменят от по-съвършените “Хайнкел He 51”. За известно време двата типа изтребители се използват успоредно. По-късно изтребителният първенец на Арадо лети в авиационното училище Шлеисхайм като тренировъчен изтребител. С започването на войната част от самолетите са прехвърлени в училищата в Оломолц, Простниц и Пилзен. В периода 1942-43 година Ar-65 се използва на Източния фронт за влачене на десантни безмоторни самолети DSF 230 (интересна идея за диорама – бел. ред.).

Технически характеристики на Арадо Ar 65F
Размери, m:
- разпереност на горно/долно крило 11,20
- дължина 8,40
- височина 3,40
Максимално излетно тегло, kg 1950
Максимална скорост на полета, km/h 298
Максимална височина на полета, m 7600

Арадо Ar 65 в България

През 1936 г. на посещение в България пристига райхсмаршала Херман Гьоринг. Шефът на германското Луфтвафе има за цел да привлече нуждаещата се българска армия към закупуване на модерните, но съвсем не евтини немски оръжия. Дотогава България се насочва към закупуване на самолети главно от Полша. В знак на приятелство Гьоринг подарява на цар Борис 12 изтребителя Ar 65 и 12 бомбардировача Do 11. По това време тези самолети се считат за демодирани и излизат от употреба в немската авиация. Но за възраждащата се българска авиация всеки самолет е добре дошъл. У нас Ar 65 получават името “Орел” и номенклатурен индекс 7027.
На 26 юли 1937 г. на тържествена церемония на летище Божурище цар Борис III връчва бойните знамена на бойните части и официално предава 12-те Ar 65 на Въздушни войски. От този ден на самолетите от височайшия подарък е изрисуван царският монограм, а Въздушни войски стават подшефни на царя.
Първоначално Аr 65 са включени в състава на 1-ви армейски орляк, базиран на летище Божурище. С заповед от 15 юли 1937 г. е въведена нова организация на бойните части и 12-те самолета са изпратени във 2-ри армейски орляк на летище Пловдив, където образуват изтребителното ято. На 1 август 1939 г. с заповед на командващия Въздушните на Негово Величество войски ген. Бойдев се формира школа за висш пилотаж (по-късно става известна като изтребителната школа). За пръв командир е назначен поручик Кръстьо Атанасов. Като основни тренировъчни изтребители са предадени и 12-те самолета Ar 65. На 6 септември при изпълнение на полет със самолет “Орел” No102 от летище Карлово загива подофицер Иван Димитров Пошев. Скъсването на коляновия вал и последващото спиране на двигателя става причина самолетът да се забие в земята. През 1940 г. школата за висш пилотаж е преименувана в изтребителна и се мести на летище Карлово, а през 1942 г. на новопостроеното летище Долна Митрополия. Тук самолетите Ar 65 се използват за преходни и с тях бъдещите изтребители изпълняват тренировъчни полети. В края на 1943 г. самолетите Арадо Аr 65 вече са с намалена здравина и това налага основният им преглед в ремонтната работилница. Станалите негодни самолети са бракувани. Окончателно орлите излизат от експлоатация през следващата година.

Арадо Ar 65 в М 1:72

Имах нужда от два модела на Ar 65, за да ги направя в двата варианта на камуфлажи, използвани в българските Въздушни войски. Първият модел, който сглобих, бе от чешкия производител на смолни китове RS. Моделът пристигна опакован в мека картонена кутия с прецизно изпълнена цветна рисунка на рулиращо немско Арадо Ar 65 върху снежно поле. Интересно е да се отбележи камуфлажът, с който е изобразен изтребителят: сиво RLM 2 за горните повърхности и тялото, сивосиньо RLM 65 за долните повърхности. Краищата на крилата са жълти отдолу.
Качеството на повърхностите на носовата част и оребряването на крилата и тялото са толкова фини, че самолетът изглежда като истински. Като се има предвид технологията за изработка на смолни модели (така наречените резин кит) и че моделът на RS e “лимитед едишън”, цената е доста над горната граница за модели от този клас. Все пак ще бъде честно да отбележим, че моделът си струва всяка стотинка заради високата точност и качество.
След като отворите кутията, вътре може да видите оцветените в светложълто смолни части на тялото, крилата, витлото и опашните плоскости. На отделна платка са всички фини детайли – крилни опори, части на шасито и колелата, опашната подпора, допълнителният резервоар с опорите за окачването му, подът на кабината, крачните педали, лостът за управление, приборното табло и др. Получената чрез вакумно формоване прозрачна козирка на пилотската кабина е поставена в отделна прозрачна полиетиленова опаковка и трябва много да се внимава да не се изгуби по време на работа. Най-сложната част е радиаторната кутия, която се поставя стърчаща в предната част на тялото. Този детайл е така фино отлят от смола, че всичките сложно разположени радиаторни ребра напълно точно отговарят на мащаба.
Инструкцията за сглобяване е разделена на пет части и е лесна за ползване. Малките части имат обичайните отливъци по краищата, но те лесно се премахват след отделянето им от рамката. Моделът може да бъде сглобен във вариант за теглене на планери в камуфлажна схема като на кутията. Ако някой избере този вариант, ще трябва да изучи внимателно хубавата илюстрация, за да прибави тръбата за горивото и носещите им елементи. Допълнителните горивни резервоари са сложени в комплекта, но липсват тънките странични опори за закрепването им. Тези елементи могат лесно да се изработят, като ги отрежете от стоманена тел или ги изтеглите от нагрято парче пластмаса. При сглобяването на модела изработих наново смолните пръти, които са крехки и по мое мнение недостатъчно здрави. Реших да заменя двата задвижващи лоста части Nо 17 с индентични по диаметър шевни игли, отрязани до необходимата дължина. Отлетите от смола криле имат изработени глухи отвори на мястото, където трябва да се поставят лостовете. Използвах лепило Supеr glue за фиксирането на иглите, по една за всяко крило, и едновременно ги сглобих. Точният ъгъл на поставяне на иглите се регулира след това. За целта използвах картонени шаблони. С тяхна помощ получих наклона на външните опори на крилете спрямо горното крило. Интериорът на кабината е отлят върху елементите на тялото. При сглобяването на Ar 65 e необходимо минимално количество кит за попълване и обработка на местата за съединяване на отделните елементи.
Чешкият Арадо Ar 65 e точен и впечатляващ модел и с минимални доработки може да се превърне в реалистично копие на истинския самолет. За всеки, който си пада по самолетите на немското Луфтвафе (и на българските Въздушни войски от периода на Втората световна война –бел. ред.), произведението на RS e добре дошло. От друга страна всеки, който като мен обича да изработва немски самолети, само че на служба в други страни, ще бъде повече от лесно да изработи някои от 12-те самолета от този тип, летели в България. Първоначално те носят кръста за храброст, а от лятото на 1940 г. опознавателният знак е заменен и на самолетите се нанася стилизиран андреевски кръст. В българските Въздушни войски самолетът е оцветен в сиво- grey RLM 02. Изтъняващи червени ленти преминават от носа към опашката, от двете страни на тялото. До знака за опознаване е нанасян и личният знак на цар Борис III, рисуван в червено и жълто.

Изработване на модел на Арадо Ar 65
Арадо Ar 65 е впечатляващ биплан и за да имам тези тренировъчни изтребители, оцветени в различните камуфлажни схеми, използвани в България, аз се нуждаех от още един модел. Поръчаният от RS измина дълъг път от магазин в САЩ и за евентуална втора поръчка трябваше да се чака. Малтийците казваме “Is-soppa hi tajba meta ticola shuna”, което преведено означава: “Супата е хубава, докато е топла”. Аз реших да не чакам, а да импровизирам и да направя добър модел от това, с което разполагах. Живея на малък остров и това ме е научило да се справям с каквото имам под ръка и това, което лесно мога да открия. Насърчен от британската поговорка “необходимостта е майка на изобретателността”, започнах от кит, изровен от кашона с изоставени модели, който ми се видя подходящ. Отдавна бракуваният от мен Хоук RC3 Racer в М 1:48 не подхождаше на колекцията ми, изпълнена в М 1:72. Внимателното сравнение между Хоук-а и чертежите на Ar 65 беше достатъчно да започна работа и най-добрата възможност за набавяне на частите за бъдещия модел, който смятах да изработя.
Предполагам читателите ще се заинтересуват от етапите на работа, през които преминах, за да изработя втория Ar 65, и тук ги излагам накратко:
а. Тялото на Хоук RC3 се нуждае от нанасяне на кит, за да се разшири откъм долната част. Отгоре е необходимо да се отнемат 1,5 mm. Едновременно с това придадох и по-овална форма на тялото съгласно формите на Ar 65.
b. Изучавайки внимателно чертежите в M 1:72 и измервайки готовия чешки модел, оформих предната зона на двигателя и тялото и добавих кит, където е необходимо. Зоните, които трябва да се преработят, са показани на скицата.
За късмет тялото на Хоука е от дебела пластмаса. Не е чувствително към изпиляване и така не отслабват местата, в които се нанасят промени - в частност задната част на фюзелажа и вертикалните опашни плоскости.
c. Тялото се разрязва на две части непосредствено зад кабината. Според чертежите скъсяваме отпред задната част и след това съединяваме с предната половина. Така се получава коректната дължина на самолета. Голямата изненада е, че така полученото тяло съвпада перфектно със страничната проекция от чертежа на Ar 65.
d. Вертикалният кил и кормилото се очертават и им се придава необходимата форма и размери.
e. От двете страни на предната част се пробиват по шест отвора с диаметър 1 mm. Така се получават изпускателните отвори на двигателя BMW VI. От дясната страна, в долната част на капотажа на двигателя, се пробива отвор, предназначен за стартера.
f. Двата радиатора на самолета се изработват от листова пластмаса, както е показано на скицата. Другите малки обтекатели се моделират от парчета пластмаса, останали от рамките с моделни части.
g. Късите подпори на тялото и крайните N-образни стойки изработих от материала Contrail, доставен ми от фирмата Aeroclub.
h. Квадратно оформената стъпенка оформих от тънка тел и я поставих чрез предварителната направа на отвори с диаметър 0,4 mm в долната дясна част на тялото.
i. Изтеглените обтекатели на оръжието изработих и поставих в предната част над двигателя. Самите цеви на двете оръдия се изрязват от тел с подходящ диаметър.
j. За щастие крилата на Хоука бяха достатъчно големи, за да се изрежат от тях по-големите части за долното и горното крило на Арадото. Горното крило се състои от три главни части. Двете крайни секции се изрязват и оформят от крилото на Хоука. Средната по-тясна секция я изработих от две парчета листова пластмаса, залепени една за друга, за да получа необходимата дебелина. При съединяването на трите части трябва да се има предвид диедърът на крилото. Със скрибер се разграфяват местоположението на елероните и оребряването на крилото.
k. Долното крило се изрязва от долната носеща повърхност на RC3 и елероните се получават по описания по-горе начин.
l. Частите от интериора на пилотската кабина: лоста за управление, пилотската седалка, крачните педали, инструменталната дъска и др. направих от парчета пластмаса. Прозрачната козирка пред кабината оформих от парче прозрачен ацетат, изрязвайки го със скалпел.
m. Витлото с лява стъпка избрах наготово от набора, предлаган от фирмата Aeroclub.
n. Хоризонталните опашни плоскости изрязах от крилата на Аvia B.534 на чешката фирма KP. Колелата за колесника са от същия кит. За щастие те са с необходимия диаметър и дебелина.
Накрая сглобих всички части и добавих кабелното опъване на бипланната кутия, както е показано в чертежите и снимките, с които разполагах.
Оцветяване
Кита на Ar 65 завърших, като го оцветих в сиво RLM2. Червената предна част на тялото, червената изтъняваща лента и трицветното вертикално кормило първоначално се оцветяват в матово бяло, последвани от нанасянето на два пъти червено и червено зелено и бяло за кормилото. Лентата и вертикалният трицвет се маркират старателно и след това последователно се изпръскват сивите части.
Декалите с георгиевския кръст за храбрoст взех от Blu Rider каталожен номер BR251. Знаците с андреевския кръст са от бял декален лист (FS37875) от Microscale с добавяне на X, направен от черни ленти на Xtradecal XPS-1.
Аз съм много благодарен на г-н Петър Г. Яначков, който беше достатъчно любезен да ме снабди с декали с монограма на цар Борис III за един от моите модели. Между другото той прави декали и на други български знаци, нанасяни на изтребители и бомбардировачи. С него можете да се свържете на е-mail адрес: yanachkov@legal-counsels.com
Ако някой предпочита да направи военновременната схема със зелено отгоре и небесно синьо отдолу, тя също е използвана в България. Андреевският кръст е нанасян на шест позиции (отгоре на горното крило, отдолу на долното крило и от двете страни на тялото зад кабината). Витлата на моделите оцветих в светлосиво с жълти краища, главината боядисах в бяло с червено в центъра.
Двата модела, които напарвих, в частност този, който изработих сам, ме окуражиха да обърна внимание на много по-ортодоксални самолети, летели в българските Въздушни войски.

Кармел АТАРД
Статията е разширена и допълнена от Евгени АНДОНОВ

[brr]

F/A-18 Hornet за вашата колекция:

Трудно е да се изброят всички модели на F-18, които се произвеждат, а да им се направи оценка е практически невъзможно. Всяка от по-големите фирми има в каталога си Hornet във всевъзможни модификации и окраски, които да задоволят и най-капризните от нашего брата, моделистите. Затова ще се огранича само в този малък кръг модели, които са ми попадали пред очите и в ръчичките, и които по един или друг начин може да си набави всеки един в България. Или, с други думи казано, всичко пак се свежда до Italieri , Revell и Heller…










Ще започна с така наречения кралски мащаб М 1:48,за да не обидя гордите любители на този мащаб, които се отнасят със снизхождение към всички по-дребни модели (или “значките”, както ги наричат). Но това е съвсем друга задявка, да караме по същество:
М 1:48; F/А-18, Italieri :
Макар че в каталога на Italieri това са няколко различни кита, условно ще го разгледаме като един. Напълно в стила на тази фирма моделът е разработен като многовариантен и съдържа всички необходими детайли за модификациите А и В, както и за разузнавателната RF-18, доста рядка и екзотична дори за такъв популярен самолет. Това,от една страна,е прекрасно, но за съжаление води до някои компромиси при крайния резултат за всеки от вариантите поотделно. Комплектът съдържа 75 части от светлосива пластмаса и шест прозрачни. Отливките са тънкостенни и нежни, но това съзава определени проблеми при сглобяването и пасването помежду им. Не особено добре е измислено стиковането между предната част на тялото и задната, на която са оставени и напливите на крилата. Проблем съзава и заличаването на шева на сменяемия панел за двуместна или едноместна кабина. Определено не може да мине без кит, при това на твърде очебийни места.
Интериорът е елементарен и е направен колкото да го има, а седалките, които трябва да са лицензен Martin Baker, със същия успех могат да минат и за К-36 например. Ако можете да ползвате готов смолен интериор и катапултно кресло, не се колебайте. Тънкостенното тяло и възможността кабината да се направи отворена предразполагат към тази и прочие доработки.
Стойките на колесника, куката за кацане, хидроцилиндрите и т.н. подробности са изпълнени относително добре. Имитиран е интериор на нишите на основните стойки, но не и на предната. Капаците на всички ниши от вътрешна страна са оставени плоски. Предвидени са два варианта на сопла на двигателите – свити и отворени, както и възможност за поставяне на въздушната спирачка във вдигнато положение.
Набива се на очи отсъствието на отвора, през който стреля шестстволното оръдие Vulkan, както и на двата други за охлаждане от двете му страни. Характерната изпъкналост, която те образуват отпред над локатора, тук просто не съществува. Малката пъпчица, която би трябвало да я имитира, изглежда по-скоро като дефект на формата. Така че тук се изисква едно основателно зидаро-мазаческо вмешателство, което би затруднило по-неопитните. От друга страна обаче, за RF – модификацията, която няма оръдие, това е добре дошло. Между впрочем освен по това разузнавачът се различава още само по разширението за фотокамерите (прозрачен детайл 16), който също изисква щателно прогонване към прореза, който се прави в тялото. И отново кит, разбира се!
Въоръжението не оставя място за особени фантазии. Освен неизбежните Sidewinder-и и 330 галоновите резервоари има още и четири 450-kg бомби Мк-83 на двойни пилони и две противорадарни ракети HARM (от същите, дето падаха около София през 1999 година и “компетентните специалисти” дълго ни убеждаваха, че са “въздух-въздух” и са изстреляни от много далеч!). Поправете ме, ако греша, но мисля, че далеч не всички ескадрили и самолети F-18 ползват HARM като стандартно въоръжение. Така че, ако ги поставяте, потърсете някакво документално потвърждение за избрания от вас вариант на оцветяване.
За модел кат. №827 те са четири: а) швейцарски; б) американски: VFA-132 “Privateers” US NAVY ; с) канадски: 409 sqadron; д) австралийски; Декалите са добри и относително подробни. Единствената забележка е, че биха могли да подберат по-атрактивни окраски. Такива дал господ, но нейсе, производителите на декали също трябва да имат хляб.

М 1:48; F/А-18, MONOGRAM:
Вярно, че модели на MONOGRAM се появяват само инцидентно и епизодично на нашият пазар, но има поне две основателни причини да разгледаме точно техния F-18:
Първо, това е най-съвършенния макет на този самолет, който съм виждал, и второ, приятел-моделист ме увери, че Revell в момента пакетират точно този модел. Правя уговорката, че не съм отварял кутията на Revell, но анализирайки политиката на тази фирма в последните години, не мисля, че ме е излъгал.
И така - за модела: частите тук са чувствително по-малко, но за сметка на това качеството е несравнимо. Тялото заедно с крилата се сглобява само от две части. Така на практика всички ъгли от самото начало са вече фиксирани. Стиковете остават скрити и в по-голямата си част следват разшивката. Налага се минимално китване на носа и зад крилата, където шевовете излизат отстрани на тялото. Разшивката е външна, но тънка и акуратна. Преразшиването по-скоро би развалило този модел.
Двете половини на хоризонталния стабилизатор са свързани с обща ос и могат да се направят подвижни или да се поставят на желан от вас ъгъл. Това допълнително съживява вече готовия макет. Въздушната спирачка също може да се остави в отворено положение
Интериорът е релефен и достоверен. Креслото е от три части и трудно би могло да бъде направено по-добре. Предвидено е да бъдат поставени колани - фотоофортни или изрязани по шаблон от инстукцията. Клошът и РУД-ът са отделни детайли и са с истинската си форма. В Hi-Tech варианта на този модел освен колани са предвидени фотоофортен прицел, огледала, рамка на фанара, както и сгъваемата стълбичка, която се прибира отдолу в левия наплив на крилото.
Подробен и достоверен е интериорът на всички ниши на шасито. Изключително прецизно са проработени и вътрешните страни на всички капаци. Самите стойки са малък шедьовър: отделно са направени тръбите на хидросистемата, както и халките за привързване (по две на всяка от стойките!).
Като отрицателна страна можем да изтъкнем бедното въоръжение: За кат. № 5833 това са само два Sidewinder-а и 4 бомби GBU-12 с лазерно насочване, както и съответните FLIR и LST контейнери на фюзелажните пилони. А кат. № 5820 е оставен само със Sidewinder-ите. Обаче това е разбираемо, защото неговият вариант на оцветяване е на демонстрационната ескадрила Blue Angels. Кат. № 5833 е с окраска на US NAVY, VFA-151 от USS MIDWAY. Това, че комплектуват моделите си с декали само за един вариант, също е един минус за MONOGRAM. За сметка на това Revell залагат на ярките ,”папагалски” окраски. Техният F-18 е с изрисуван върху целия самолет многоцветен орел. И тъй като явно много им харесва, са направили и модела в М1:72 със същата!
Недостатък, ако може да се нарече такъв, също е, че моделът на MONOGRAM пресъздава F-18A от най-ранните блокове и за да се направи някой от сега използваните самолети, ще са необходими ред ситни доработки и промени. В момента вече има F-18С в каталога на фирмата, но не е известно доколко той е взел от стария модел. Пък и това са поправими неща и в края на краищата моделизмът не се изразява в механичното сглобяване на пластмасови детайли, а в изглаждането на недостатъците и максималното усъвършенстване на заготовката, която търговците са ни продали. А пък който го мързи да работи, да събира колички MATCHBOX.


Време е да обърнем внимание и на “презрения” 72-ри. Най- достъпния за българския моделист модел в този мащаб е

М 1:72; F/А-18C/D на Italieri :
Всичко казано за модела в 48-и мащаб е в пълна сила и тук. Със всичките изброени предимства и недостатъци. И тук е заложено на многовариантността: от А до D модификация, доколкото това е възможно, разбира се, без да се налага да се прави нова матрица. Придирчивите обаче веднага ще намерят цял ред подробности, отличаващи вариантите един от друг и тихомълком заобиколени от господа италианците. Но за това е ставало въпрос и друг път, няма смисъл да го раздухваме.
Платките са от сива пластмаса, съдържат 60 детайла, 4 прозрачни. Частите почти напълно повтарят тези в 1:48 - и като форма, и като разчленение на основните части. Разликата е, че с 1,5 пъти по-малки. За съжаление проблемите не се намалят пропорционално на размера, а дори напротив. Ще нахвърля само различията:
Тук не е заложена RF версия, тоест липсва съответната прозрачна част. Проблемът с отворите на оръдието е още по-очебиен. Интериорът на кабината е на същото ниво, но за 1:72 минава метър.
Бомбите Мк-83 са заменени с два броя HARPOON, които са показани да се закачат на вътрешните крилни пилони. Според наличната информация обаче такъв тип ракети F-18 може да носи само на външните пилони, и то при наличието на съответните адаптиращи устройства (разбирай направляващи). И тъй като Italieri са пропуснали последните, налага се да си ги направите сами. Струва си да се потрудите, защото HARPOON-те изглеждат ефектно под крилото, а и са изпълнени добре. За вътрешните пилони не се безпокойте, HARM-овете могат да се поставят и там, има го документирано.
Най-приятното от всичко са декалите и вариантите на оцветяване. Най-шарен е американският на двуместната версия от VFA-106, която е “на двойна езда” (хем към флота, хем към морската пехота, та затова от двете страни пише различно), освен това има орденски ленти, изрисувани на тялото, и цветна емблема на опашката. А бе, с две думи, мечтата на моделиста! Едноместният “американец” също е интересен (VFA-82, NAVY), но не по-малко от канадския CF-18A от 410 sqdn, които, доколкото зная, участвуваха в ударите срещу Сърбия. Не че ги одобрявам, но друго си е, когато става въпрос за самолет, помирисвал барут. Това му придава някаква допълнителна привлекателност. Своя дан дава и лъжливата кабина отдолу, както и фарът за търсене отпред отляво (№5с от декалите), характерен за канадската версия. Четвъртият вариант е швейцарски-…!? Оставям го без коментар.
Въпреки горе описаните проблеми моделът се сглобява леко. Препоръчвам ви го, работата по него ще ви достави само удоволствие. А това доколко ще го накарате да прилича на оригинала зависи от опита ви и моделистката ви съвест.
За модела на Revell в 1:72 мога да кажа само, че всъщност това е матрицата на Italieri, пакетирана в кутия на Revell. За декалите вече ви споменах (шарения орел), така че не смятам за необходимо да го коментираме повече. Дали ще изберете Revell или Italieri, зависи само от предпочитанията ви към един или друг вариант на оцветяване.
М 1:72; F/А-18А ,Heller
Обективността изисква да кажа, че съм виждал модела на Heller само в сглобено състояние. Въпреки това от видяното и разговора със собственика му съм си създал определени впечатления, които ще споделя с вас.
Частите са от сива пластмаса, не зная колко на брой, но определено по-малко от тези на Italieri. Заложена е само една версия- F/А-18А, което е добро от гледна точка на компромисите, към които предразполага многовариантността. Разшивката е външна и тънка, но би могла да бъде по-добра. Аз лично бих я изшлайфал и преразшил наново. Тялото се сглобява само от горна и долна половина, подобно на MONOGRAM, но без крилата. Те се събират от по две части и се поставят отделно. Пасват и се фиксират изключително точно. Както и при MONOGRAM хоризонталният стабилизатор е подвижен и това е предимство спрямо модела на Italieri. Проблемните (при Italieri) отвори за оръдието тук са изпълнени много добре.
Интериорът на кабината, ако изобщо може да се нарече такъв, е под всякаква критика. Относително нормално изглежда приборната дъска и дотам. Креслото и всичко останало даже далечно не напомнят вътрешността на съвременен изтребител. Би трябвало да се заменят нацяло, дори няма смисъл да се доработват. Фанарът на кабината е направен от две половини и може да се отвори не само задната му част, а и предната (за технически достъп). Но това губи смисъл, имайки предвид писаното по-горе.
...
Диян ДОНЕВ

[brr]

Авиомоделизъм
“Арадо” Ar 96 - самолетът и модела

Фирмата Arado-werke е основана през 1925 г. в гр. Варнемюнде, намиращ се на брега на Балтийско море. Първоначално се занимава със строителството на спортни самолети. След идването на Хитлер на власт в Германия и възстановяването на военновъздушните сили фирмата се включва в конкурентната борба за доставки на Луфтвафе. По това време за главен конструктор в “Арадо” e назначен инженер Валтер Ретел, имащ дългогодишен опит на самолетостроител във “Фокер”. Под негово ръководство се проектират първите изтребители в Германия след Първата световна война. Въпреки скромните си възможности, “Арадо” участва във всички конкурси за доставка на самолети и се бори с такива мастити конкуренти, каквито са “Дорние”, “Хейнкел” и “Юнкерс”. И докато проектите, участващи в конкурсите за избор на изтребител и пикиращ бомбардировач се провалят, то тези за морски разузнавателен самолет Ar 196 и за учебно тренировъчен самолет Ar 96 се увенчават с успех. Започвайки от тренировъчния изтребител Ar 68, всички самолети, конструирани във Варненмюнде, носят ярка индивидуалност. Това с пълна сила важи и за предназначения за подготовка на напреднали пилоти самолет Ar 96.













Самолетът Ar 96
Разработката му започва през 1936 г. и в проекта са заложени най-новите за времето си тенденции в самолетостроенето. Първият прототип V-1 е с открита кабина. На втория V-2 пилотът и инструкторът са разположени тандемно в просторна и ергономична остъклена кабина. Първата серийно строена модификация Ar 96A е снабдена с двигател “Аргус” As-10 с мощност 240 к.с. Единственият й недостатък е недостигът на мощност на двигателя и свързаната с това невъзможност полетите да се приближат максимално до тези на боен самолет. През 1939 г. на Ar 96 e поставен двигателят “Аргус” As – 410 с мощност 465 к. с. Новата силова установка дава възможност означеният като Ar 96B да бъде използван пълноценно до средата на 50-те години. Снабденият с двигател “Аргус” As-411 Ar 96C e по-нататъшно развитие на успешната конструкция, но тя не е приета за серийно производство. През 1943 г. във връзка с обрата във войната в Германия става все по явен недостигът на суровини. Конструкторите на “Арадо” създават опростената версия Ar 296. Реализираната икономия на алуминий не е голяма и затова проектът е изоставен. На негово място френската фирма SIPA, контролирана от “Арадо”, създава модификацията Ar 396. От нея за Луфтвафе са построени само 21 самолета в заводите “Авиа” в протектората Бохемия и Моравия. След освобождението на Франция Ar 396 се произвежда под означението SIPA S-10 и се използва от френските ВВС.
Поради малките си производствени мощности и голямото натоварване по време на войната, Ar 96B1 и B2 се произвеждат от чешките заводи “Авиа”. След приключването на Втората световна война строежът им в Чехословакия продължава. До 1949 г. 394 самолета от модификацията “Аеро” C2A (без въоръжение и специално оборудване) и “Аеро” C2B1 (въоръжен с картечница М617 и снабден с радиостанция и оборудване за нощни полети) напускат заводските халета. Самолетите се експлоатират от Чехословашките ВВС до началото на 50-те години.

Ar 96 в България
След отхвърлянето на Ньойския мирен договор през 1936 г. започва постепенното превъоръжаване на българската армия. По тава време основни доставчици на авиационна техника са Полша и Германия. Въпреки голямата гама от учебно-тренировъчни самолети в българските Въздушни войски от разни класове, с навлизането на модерните изтребители с променлива стъпка на витлото и механизация на крилото се чувства нужда от съответната учебна материална част с възможност да се изграждат у бъдещите бойни пилоти навици за пилотиране на по-сложни самолети. Това е и причината през 1940 г. да се закупят Ar 96. В съответствие с традициите им е присвоено името “Сойка”. В периода 1940-1944 г. са доставени 4 Ar 96A и 30 Ar 96B. Получен е и един екземпляр Ar 96V-9. Той е построен по специална поръчка на Въздушни войски. Самолетът трябва да изпълнява функциите на лек бомбардировач. На мястото на кабината за инструктора е поставена задна стрелкова установка със 7,92-mm картечница. Ar 96 постъпват във Въздушните школи на Въздушните на Негово Величество войски.
През май-юни 1945 г. с разрешение на съветското командване от австрийското летище Целтвег в България е прехвълено голямо количество трофейни самолети. Наред с изтребителите “Месершмит Bf 109” е прехвърлено и известно количество учебни самолети. По спомени на ветерани, участвали в прелетите, най-малко 24 самолета Ar 96 са получени по този начин. Самолетите са бивши унгарски, изоставени на територията на Австрия. През 1948 г. при официалното посещение на българската правителствена делегация в Чехословакия от името на работниците в заводите “Летов” на Георги Димитров са подарени два самолета “Аеро C2”.
В българските ВВС “Арадо” Ar 96 и чехословашкият му аналог се експлоатират до началото на 50-те години, когато са заменени от учебния изтребител Як-11.

Моделът на “Арадо” Ar 96
На българския пазар лесно може да се открие моделът на “Аеро C2”, произвеждан в M 1:72 от чешката фирма KOPRO (бивша KP). От този кит лесно може да се получат модификациите Ar 96B1, Ar 96B2 и Ar 96V9 (Ar 96B/MG).
Качеството на модела може да се оцени като добро, особено ако се има предвид, че матрицата е изработена през средата на 70-те години. Моделът е по-къс с около 1 mm, а разпереността на крилете е по-голяма с около 0,5 mm, което е напълно приемливо. Самолетът има много подробен разшив на обшивката. Нитовката е външна, но не се натрапва. Всеки е виждал модели с нитове като на “Титаник”. Вътрешният интериор е сравнително скромен. Същото може да се каже за масления радиатор, отвора в носа за охлаждане на двигателя и ауспуховите тръби. Главен недостатък на модела е свързването на готовото крило към тялото. Така неизбежно се налага стиковете да се шпакловат. Това от своя страна води до разрушаване на разшивката в тези части на крилото и тялото. По аналогичен начин се налага да се обработи радиаторът в носа. За по голяма достоверност препоръчвам да се разпробие охлаждащият отвор в носа и да се направи макет на част от двигателя “Аргус”. Бомбодържателите и бомбите са далече от действителността и се налага да се направят наново. Витлото и пластините за автоматично регулиране на стъпката, разположени върху кока, изискват особено внимание.
...
Ростислав НЕГЕНЦОВ

[brr]

МиГ-25


През 50-те години единственият начин да се съберат данни за Червената армия, ракетните бази, военните заводи, летищата и пристанищата на СССР остава въздушното разузнаване. През този период в Съветския съюз влизат на въоръжение съвременни зенитни средства и принуждават разузнавателните самолети да летят високо, над 20 000 m, извън зоната на поражение на средствата за ПВО. По това време в САЩ на въоръжение са приети реактивни разузнавателни самолети Canbera и U-2. В процес на разработка са и свръхскоростните самолети SR-71A и XB-70A. Съвсем естествено е конструкторите в СССР да търсят отговор на това предизвикателство. По това време най-голямата социалистическа държава не притежава нито разузнавателни самолети от този тип, нито скоростни височинни прехващачи. Това води до предлагането на различни проекти за изтребители, способни да решат проблема с нарушителите.
Едва след 1 май 1960 г., когато американски шпионски самолет U-2 е свален в района на Свредловск, висшите ешелони на властта взимат решение да се разработи височинен прехващач и разузнавач на негова база. Задачата е поставена на конструкторите от ОКБ МиГ.
През зимата на 1962 г. е оформено заданието и инженерите се захващат за работа над получилия означение самолет Е-155. В процеса на проектиране са отработени технологии за използването на различни термоустойчиви материали. Всички системи за новия изтребител, като се започне от системата за навигация, премине се през радиолокационната станция и се свърши с апаратурата за аерофотоснимки, е разработено наново.









На 6 март 1962 г. изпитателят Александър Федотов издига във въздуха за първи път прототипа Е-155Р-1. На 9 септември същата година излита и прехващачът Е-155П-1. Първите впечатления на изпитателите са, че самолетът ускорява и влиза в свръхзвуков режим на полет като “нож в масло”. Ръбатата специфична форма и размерите на МиГ-25 (не прилича на нито един самолет, създаден преди това) е функция от основните задачи, поставени пред изтребители с такова предназначение - полет на скорост 3М на височина над 20 000 m.
За задвижване на МиГ-25 конструкторите се спират на двигателя Р-15, използван за безпилотния разузнавателен самолет ДР-2 “Ястреб”, създаден от Туполев. Инженерите трябва да решат редица проблеми. Двигателят е оптимизиран за полети със скорости, 3 пъти по-големи от скоростта на звука, и при тези скорости се получава голямо аеродинамично нагряване на обшивката. При полет температурата на някои части достига над 3000С. Нито една алуминиева сплав не издържа температури, по-високи от 1500С. Това води до нестандартен избор на конструктивни материали и специален керосин за гориво. Първоначално се предвижда да се използват титанови сплави, впоследствие по технологични и икономически причини конструкторите се спират на стоманата. В окончателния вариант 80% от масата на конструкцията МиГ-25 е стомана, 8% титан и 11% алуминиеви сплави. Основните части се заваряват помежду си. За да се намали теглото, резервоарите са изпълнени като интегрална част от тялото на изтребителя и заемат 70% от вътрешния обем. Опасенията как ще понасят големите натоварвания заваръчните шевове отпадат окончателно, когато един от пилотите на МиГ-25 изпада в аварийна ситуация и “изпитва” изтребителя на претоварване 11,5 единици при максимално допустимо 5 единици. Планерът е силно деформиран, но пилотът успява да се приземи успешно.
При високите температури горивото започва да се разширява. Това налага да се използва специална термоизолация. Във всеки самолет за изолиране на двигателните гондоли се използват по 5 kg сребро. Проработвани са варианти за тази цел да служат злато и радий, но високата им цена кара инженерите да се откажат.
След продължителни изпитания през 1969 г. започва серийното производство на МиГ-25. На 13 юни 1972 г. на въоръжение в авиацията на Войските за ПВО е приет изтребителният комплекс МиГ-25-40 в състав прехващача МиГ-25П (изделие 84), ракетата “въздух-въздух” Р-40 и система за радиокомандно насочване от земята. През декември същата година във ВВС е приет на въоръжение и изтребителят-разузнавач МиГ-25Р (изделие 02).
Първите серийни самолети МиГ-25 са строени в авиозавода в Горки. Изтребителят е толкова необичаен като конструкция и размери, че се налага да се повдига носът на самолетите, за да може двата вертикални стабилизатора да не закачат рамката на вратата на цеха, в който се сглобяват.
За първи път сведения за МиГ-25 се появяват през 1965 г. Тогава е съобщено за първия рекорд на прототипа Е-266 (означението е за пред пресата, прототипът е Е-155Р-1). Самолетът успява да прелети разстоянието от 1000 km със средна скорост от 2319 km/h с товар от 2000 kg. За първи път изтребителят е показан на 9 юли 1967 г. на авиопарад заедно с последните разработки на съветските конструктори. Над главите на чуждестранните военни аташета прелита четворка Е-155 и веднага се превръща в сензация. На Запад в продължение на няколко години се смята, че видяният самолет е МиГ-23, така е представен и в годишниците Jane’s All The World Aircrfat.

Самолетът МиГ-25
Тялото на МиГ-25 представлява заварена стоманена конструкция. На разузнавателните модификации в носовия отсек е поставена специална платформа, на която се монтира аерофотооборудването. На прехващачите там е поставен радарът. На учебно-тренировъчните самолети в тази част е кабината на инструктора. Зад нея се намира херметизиран отсек за бордовата апаратура. Въздухозаборниците са с правоъгълна форма.
Крилото е свободноносещо трапецовидно в форма и има отрицателна V-образност –5 0С. Ъгълът на стреловидност е 14002`. В края на крилото се разполагат пилони с балансировъчни тежести. На всяко полукрило са поставени по два възла за закрепване, по два пилона за подкачане на въоръжението. На разузнавателните и разузнавателно-бомбардировъчните самолети вместо пилони се поставят бомбодържатели или обтекатели. Елероните са двусекционни и се отклоняват на ± 250С . Задкрилките са окачени на 2 точки и се отклоняват на 250С. Два вертикални стабилизатора осигуряват стабилността на полета. Ъгълът между тях е 80С. Вертикалните кормила се отклоняват на ± 250С.
В опашната част на тялото са монтирани и два аеродинамични гребена. Те се състоят от две части. Предната част е окачена на шарнири и се отклоняват встрани. Долният им край представлява радиопрозрачни обтекатели. В задната част на левия гребен е монтирана подвижна щанга за задействане на датчика за автоматично пускане на спирачния парашут. Хоризонталното оперение представлява изцяло завъртащи се свободноносещи стабилизатори с ъгъл на стреловидност по челния ръб 500С. При приземяване и при нужда във въздуха се ползват аеродинамични спирачни щитове, отклоняващи се на 450С.
Шасито е триопорно. Предната стойка е управляема със сдвоени колела. След излитане тя се прибира напред по посока на полета.
На първите серийни самолети се поставя катапултно кресло КМ-1, впоследствие заменено с КМ-1М. Системата за аварийно напускане на самолета осигурява спасяване на пилота на височина от 0 до 12 000 m при скорости от 130 до 1200 km/h.

Основни модификации на МиГ-25
Първите самолети МиГ-25П са оборудвани с радиолокационна станция “Смерч-А” и са въоръжени с 4 ракети Р-40 (2xP-40P и 2хР-40Т) по две на всяко полукрило. Не се е предвиждало прехващачът да носи допълнителен резервоар.
На 6 септември 1976 г. лейтенант Беленко прелита от летището си в Далечния изток и каца в Япония. Тук пилотът иска политическо убежище. Самолетът е подробно изследван от японски и американски специалисти, в резултат на което най-големият секрет на съветската ПВО излиза наяве. След като се водят дълги дипломатически преговори, самолетът е върнат на СССР.
Така бойните възможности на най-новия прехващач попадат в ръцете на потенциалния противник и се налага да се вземат спешни мерки. За решаването на тази задача са задействани множество институти и конструкторски бюра. В резултат на тяхната работа се появява модификацията МиГ-25ПД (доработен). Заменена е радиолокационната станция с новоразработена на базата на “Сапфир-25”. Увеличена е далечината на откриване и поразяване на целите. В състава на въоръжението са включени ракетите Р-60 и е поставен топлопеленгатор. Модификацията ПД получава възможност да носи и допълнителен резервоар ПТБ-500. Външно този самолет се отличава от предшествениците си по уголемената носова част. МиГ-25ПД заменя в серийното производство модификацията П. В ремонтните заводи вече постъпилите на въоръжение МиГ-25П са преработени в новата модификация и получават индекс МиГ-25ПДС.
Първите самолети МиГ-25Р се оборудват с 2 до 4 аерофотоапарата А-70М и един фотограметрически апарат Е/10. Те се монтират в 5 отсека на носовата част. През 1970 г. е създаден вариантът МиГ-25РБ. Освен аналогичния с МиГ-25Р състав на оборудването тази модификация може да ползва два фотоапарата А-72 и станция за радиоелектронна борба и апаратура за радиотехническо разузнаване. МиГ-25РБ може да носи до 4 t авиобомби в различни комбинации, окачени на 4 държателя, или една атомна бомба под тялото. На по-късните серии самолети натоварването е увеличено до 5 t. Общо са създадени над 7 модификации на разузнавателните самолети МиГ-25Р, отличаващи се по своето фото и радиоелектронно оборудване, както и в възможностите за носене на различни видове авиобомби. Масовото навлизане на МиГ-25 във ВВС и ПВО на Съветския съюз през 70-те години налага да се разработи двуместен вариант. Първо се разработва учебен изтребител за прехващачите – МиГ-25ПУ. Самолетът е без радиолокационна станция и за да се отработва работата с нея, е монтиран имитатор. През 1972 г. се появява модификацията МиГ-25РУ, на която летците могат да се обучават в бомбомятане.
След бягството на Беленко е решено, че МиГ-25 може да бъде доставян и на съюзни държави. За целта са разработени експортни версии на МиГ-25П и РБ, отличаващи се от своите базови варианти по опростеното оборудване за насочване и управление на оръжието. През 80-те години са преработени единични самолети в летящи лаборатории. На тях са изпитвани различни елементи и апаратура по програмата за разработване на космическия кораб “Буран”.

Бойно използване
Първи в реални бойни условия са проверени МиГ-25Р. През март 1971 г. за оказване на помощ на египетските ВВС са прехвърлени съветски авиационни части, въоръжени с МиГ-21. С тях са изпратени два МиГ-25Р и два МиГ-25РБ, образуващи 63-ти отделен авиационен отряд. От летището Кайро-запад съветските пилоти изпълняват полети над израелска територия и заснемат движението на израелската армия на Синайския полуостров. Опитите да се организират засади и прехвати от израелските “Фантоми” и “Миражи” не се увенчават с успех. Няколко минути след излитането МиГ-25 е способен да достигне скорост от 2,5М. Полетът на височина 22-23 km практически го прави неуязвим. С помощта на 4-те разузнавача са ракрити двата основни отбранителни рубежа на израелците и точното местоположение на сухопътните части и летища. Съветските изтребители са изтеглени от Египет през юни 1972 г.
През 1979 г. ограниченията за износ на МиГ-25 отпадат. Естествено първи се снабдяват с новите самолети традиционни клиенти от арабския свят. Алжир закупува над 30 МиГ-25, Либия - 8, Индия - 6, Сирия - 8 и Ирак - 8.
На 13 февруари 1981 г. е проведен първият въздушен бой между сирийски МиГ-25 и израелски F-15. Два израелски разузнавателни самолета RF-4C навлизат във въздушното пространство на Сирия. На прехват е изпратен МиГ-25. Сирийските оператори на радиолокационната станция не успяват да предупредят своя пилот за прикрилата се в гънките на релефа двойка изтребители F-15. Израелците остават в долната полусфера в задната част на МиГ-а. В резултат сириецът е свален. На 29 май същата година се провежда въздушен бой между двойка F-15 и два МиГ-25. В резултат и двете страни губят по един самолет.
Ирак използва активно своите МиГ-ове по време на продължилата от 1980 до 1988 г. война с Иран. Освен за разузнаване иракските МиГ-25РБ се използват за бомбардиране на нефтени терминали и столицата Техеран. Общо поради различни причини Ирак губи три МиГ-25.
На 16 януари 1991 г. по време на войната в Персийския залив иракски МиГ-25 записва победа над американски палубен изтребител F/A-18C. На 19 януари два изтребителя F-15C взимат реванш, като успяват да свалят два иракски МиГ-25П. След приключване на войната над част от Ирак е определена зона, забранена за полети. Страните от антииракската коалиция поддържат постоянно въздушни сили в региона за патрулиране и възпрепятстване на нарушаването на режима. Това е причината на 25 декември 1992 г. два изтребителя от ВВС на САЩ да свалят иракски МиГ-25. Последното бойно използване на МиГ-25 е регистрирано по време на конфликта между Армения и Азербайджан.

МиГ-25 в България
В началото на 80-те години на миналия век е решено на България да се доставят няколко разузнавателни самолета МиГ-25. Те трябва да набират разузнавателна информация на южния фланг за щаба на обединените въоръжени сили на страните, членки на Варшавския договор. През януари 1982 г. група български военни специалисти заминава за СССР, за да се запознае на място с новия самолет. Малко по-късно седем български пилоти са изпратени да се обучават на МиГ-25. Те овладяват самолета и бойното му използване и се завръщат през август 1982 г. Самолетите пристигат в началото на ноември. Общо са доставени три самолета МиГ-25РБТ (на борда им е монтирана станцията за радиотехническо разузнаване "Тангаж”) и един МиГ-25РУ. През декември 1982 г., след като нашите пилоти възстановяват полетната си подготовка с помощта на съветски инструктор, от летище Толбухин (Добрич) са извършени и първите полети на МиГ-25 в небето на България. През 1983 г. новосформираното звено за оперативно разузнаване влиза в състава на 26-и разузнавателен авиополк и започва регулярна подготовка. Малко известен факт е, че в началото на 80-те години се планира доставката на една ескадрила прехващачи МиГ-25. Те трябвало да се базират на летище Балчик, чиято писта е удължена, и са подготвени стоянки за новите самолети. Опитът от експлоатацията на МиГ-25РБТ показва несъстоятелността на това решение и доставката е отказана.
Не всичко с полетите на МиГ-25 протича гладко. На 12 април 1984 г. при изпълнение на полети в сложни метеорологични условия времето на летище Толбухин внезапно се влошава. Един от двата МиГ-25, които по това време се намират във въздуха, успява да се приземи на летище Щръклево с последните си остатъци от гориво. Другият е насочен към Балчик, но летището не може да го приеме. Горивото е на свършване и от земята заповядват пилотът Людмил Чолаков да се катапултира. С включен автопилот самолетът се приземява в нива в района на Балчик, при което е разрушен.



През 80-те години МиГ-25 лети над България и заснема голяма част от територията на съседните ни страни. По този начин редовно се събират разузнавателни данни за Гърция и Турция. В началото на 90-те години става ясно, че България е “тясна” за такъв самолет. Въпреки голямата си разузнавателна “производителност” МиГ-25 е скъп за експлоатация и изисква специален високотемпературен керосин Т-6. При новите политически реалности отпада необходимостта от събираната от МиГ-25 информация.
Евгени АНДОНОВ

[brr]

Арадо Ar 65


Статията е в най-горния постинг.
Кармел АТАРД
Статията е разширена и допълнена от Евгени АНДОНОВ

Снимки:


Летци и техници от летище Божурище пред новия самолет


Ar 65 след смяната на опознавателните знаци в българските Въздушни войски


Детайлите на Ar 65 от чешкия моделен производител RS


Поглед отдолу на модела на RS


Поглед отгоре на модела на RS


Сравнение на силуета на новоизработеното тяло на Ar 65 със схемата на самолета


Сравнение между модела на RS и преработения “Хоук” RC3


Частите на “Хоук” RS3

[brr]

Продължение


Камуфлажна схема на Ar 65 използвана от 1937 г. до лятото на 1940 г. Художник Стоян Попов


Моделът на Ar 65 от RS


Сравнение между Ar 65 от RS и преработения от “Хоук” RC3


Поглед отпред на Ar 65 от RS


Сравнение между готовите модели


Двата модела подготвени за оцветяване


Така изглежда ефектният модел на Ar 65 от чешката фирма RS

[brr]

BOEING VERTOL 107 / SEA KNIGHT









По страниците на списанието отдавна не се е появявал материал за хеликоптерната авиация. В същото време от изложените по време на последната изложба-конкурс няколко десетки умалени модели на хеликоптери ясно пролича трайният интерес на моделистите към темата. Това послужи като допълнителен стимул за решението ми да привлека вниманието на читателите към един оригинален, световноизвестен хеликоптер и неговото мащабно умалено копие.





Вертолетът
През 1956 г. фирмата BOEING VERTOL започва разработката на нов прототип с индекс V-107. Избрана е нетрадиционна схема с 2 надлъжно разположени носещи винта и 2 газотурбинни двигателя Licoming T-53. Опитният образец V-107-1 извършва първия си полет на 22.04.1958г. След приключване на изпитателната програма хеликоптерът е предложен на американската армия, която закупува 3 броя с означението YHC-1 за извършване на допълнителни тестове. По настояване на военните те са снабдени с новите по-мощни двигатели на GENERAL ELECTRIC T-58. Първият полет на този вариант е осъществен през август 1959 г., а малко по-късно е създаден подобреният му цивилен експортен модел - V 107 - 11.
През 1960 г. командването на USMC стига до заключението, че е необходим нов среден многоцелеви хеликоптер с възможности за базиране на авионосни кораби, кацане във вода и полети при всякакви метеорологични условия. Той следва постепенно да замени вече остаряващите машини с бутални двигатели, използвани от флота и корпуса на морската пехота в този момент. Най-подходяща за специфичните изисквания на военноморските сили се оказва офертата на фирма BOEING VERTOL, която предлага да построи такъв хеликоптер на базата на своя модел V 107 M. Още с първия му полет през август 1962 г. е направена и промяна в обозначението на CH-46A SEA KNIGHT. По-късно тази сигнатура се запазва за хеликоптерите, използвани от USMC, докато тези от US Navy са преиндексирани на UH - 46 A.
Производството на модификацията стартира през 1964 г. Фюзелажът на хеликоптера с дължина 13,59 m е пригоден за кацане във вода. Шасито е триопорно, с едно носово и две основни колела с неприбираеми колесници. Височината е 5,13 m. Празен хеликоптерът тежи 5250 kg, а нормалната излетна маса достига 9706 kg. Крейсерската скорост е 254 km/h. Скороподемността е 10,4 m/s. Екипажът се състои от двама пилоти, командир и механик. При необходимост към него се включват и двама бордни стрелци, които обслужват шестцевните 7,62-mm картечници GAU - 2B/A MINIGUN. Хеликоптерът може да пренася 2270 kg полезен товар или 22-ма войници в пълно бойно снаряжение. Санитарният вариант взема на борда 15 ранени на носилки и двама души медицински персонал. Двата резервоара, разположени в страничните обтекатели на фюзелажа, побират по 1325 l гориво. Системата за управление е хидравлична, дублирана. Лопатите на винтовете се сгъват с помощта на специално хидравлично устройство. До спирането от производство на SEA KNIGHT през 1971 г. са създадени вариантите D и C, които се различават един от друг основно по използваните силови установки и електронна апаратура.
От 1973 до 1989 г. по-рано построените екземпляри, общо 368, преминават през специална програма за модернизация. Така се появява версия Е, която се характеризира с увеличена мощност на двигателите, монтиране на устройство за намаляване топлинното им излъчване, ново електронно оборудване с интегрирана към него доплерова автоматична инерциална навигационна система APN-182 “Омега”, а лопатите на винтовете са подменени с нови, изработени от стъклопласт.
Произведените за канадските ВВС машини са с индекс CH-113, а шведските - HKp.-4. Последният вариант се отличава с увеличените размери на страничните си обтекатели и по-големия обем на горивните резервоари, поместени в тях.
Освен в САЩ хеликоптерът е произвеждан по лиценз в заводите на Кавазаки в Япония. Повече от 25 години SEA KNIGHT служат във военноморските сили на САЩ, Япония, Швеция и други държави по света. Хеликоптерът взема активно участие в редица военни конфликти, включително във Виетнам, Ливан, Гренада и в операцията “Пустинна буря”. Доказал е високата си надеждност и възможности. Използван е като транспортно-десантен, за поддръжка на войските на полесражението, за търсене на подводници, минотралене, издирване и спасяване на хора, за медико-санитарни и други цели. Но колкото и добра да е дадена авиационна техника, неизбежно настъпва момент, когато тя излиза от употреба. През последните години флотът на САЩ приема програма за постепенната замяна до 2004 г. на СН/UH-46 с MH-60S KNIGHT HAWK. Намиращата се сега в експлоатация по-ранна версия на SEA KNIGHT се използва основно в резервните, учебните и аварийно-спасителните ескадрили на USMC и US Navy.
UN – 46 в М 1:72 от AIRFIX
Оригиналната конструкция, активната експлоатация на хеликоптера, както и ефектното му участие в редица военни екшъни, неминуемо подтикват “авиоманиаците” да притежават негово копие. Е, преди известно време се поддадох и аз. Насочих се към модела на AIRFIX, с каталожен номер 03051, повлиян както от ограничения избор тогава, така и от цената. Мнозина препатили моделисти веднага биха отбелязали, че ниска цена и добро качество са две трудно съчетаващи се величини, но всичко зависи от критериите, разбира се.
Външното оформление на кутията е прилично. Инструкцията е 4 страници, като указанията за сглобяване заемат едва една от тях. Независимо че са кратки, те са достатъчно ясни за безпроблемна работа по модела. Предлаганите камуфлажни схеми са едноцветна американска (боя HUMBROL No 32) и далеч по-атрактивна - шведска (HUMBROL No 33, 75, 105 и 170). Декалите са добри. Американският им вариант е на UH-46A от 1-ва хеликоптерна ескадрила на флота, базирана през 1975 г. на самолетоносача “Сакраменто”. Шведският HKp.-4 е от 1-ва хеликоптерна ескадрила към морската пехота с местобазиране в Берга, 1988 г.
Детайлите са петдесет. Разположени са на две платки. Едната е заета от кабината, корпуса, шасито и лопатите на винтовете, а втората с остъклението. Елементите са изработени без дефекти, а отливъците са малко. Пластмасата е податлива на обработка и лепене. Разшивката на фюзелажа е направена прецизно и максимално подробно. Детайлировката на пилотската кабина като цяло удовлетворява изискванията, което не може да компенсира пълното отсъствие на интериора в товарния отсек на хеликоптера и в случай, че някой моделист реши да остави задната товарна рампа в спуснато положение, е необходимо да го изработи сам. Отбелязвам липсата и на някои други външни детайли като антени и подемно устройство, които биха придали по-реалистичен вид на модела.
Следвайки инструкцията, работата по сглобяването върви бързо. Отделните части се напасват добре. При направата на пилотската кабина се отказах да използвам фигурките на пилотите. Предвид специфичното им свързване към гърбовете на седалките се наложи и тяхната подмяна с други, подходящи по вид и форма.



Когато стигнах до фюзелажа (детайли 12 и 16), установих, че двете му половини имат разлика в диаметъра при кожуха на редуктора на предния винт, разположен върху тавана на товарната кабина. За корекция на разликите в нивата освен шкурка използвах моделарски кит. По-сериозен проблем се оказа канцелът на пилотската кабина, който в горния си край излиза извън контурите на фюзелажа. За съжаление пълна корекция на този дефект е трудно да се постигне.
След окончателното ми решение да направя хеликоптера в американския вариант отпаднаха детайли 51-54, които представляват по-големите обтекатели за версията HKp.-4. Отказах се да използвам и горната половина от предната дясна врата (детайл 40), защото в практиката тя често е отворена. Допълнително изработих и поставих на определените им места някои антени, скоби, колекторни тръби и товаро-подемно устройство, които липсват в комплекта на модела.
...
Иван ФИЛИПОВ

[brr]

Hawker Typhoon Mk. Ib

Мащаб: 1:48
Производител: Hasegava
Модел: пластмасов, лят, 99 детайла



В последните години на миналия век Hasegava зарадва моделистите с ранния вариант на Typhoon Mk. Ib, известен с “вратите” автомобилен тип. Моделът е с вътрешна финно изпълнена разшивка и се отличава с отлична детайлировка както на планера, така и на кабината. По желание пилотската кабина може да се направи с отворена или затворена дясна врата. В кита се предлагат части с възможност да се направят всички “автомобилни” модификации, включващи варианти на въоръжението, елементи на компенсацията на кормилото и два варианта на изпускателните тръби.
Кабината е детайлирана много добре, но двата триъгълни панела, разположени на главното приборно табло от двете му страни, трябва да се обърнат навътре. Щифтчетата на съединенията на двете половини на тялото са толкова малки, че зад кабината се получава разминаване. Това лесно се поправя, като се шлайфа полученият ръб и разшивката в тази част на тялото се възстанови със скрибер.
Декалите с номерата са твърде тъмни, сивеят и прозират, затова се налага допълнителната им обработка. Колесниците и нишите за прибирането им са точни и добре детайлирани, но гумите изглеждат по-издути, отколкото на оригиналния самолет. Опашният колесник се нуждае от доработка. Двете бомби са финно отлети. Готовият модел е с по около 3 mm по-малък на дължина и по разпереност.



Мащаб: 1:72
Производител: Academy
Модел: пластмасов, лят, 54 детайла

Под капака на красивата кутия на Academy модел стои съвсем не новата матрица на Heller. За чест на производителя от корейския полуостров всички модели, базирани на закупени от други фирми матрици, по-малко или повече се подобряват, нещо, което не може да се каже за много не по-малко известни имена в моделисткия бранш. Разбира се, колкото и да се стараят в такъв случай моделмастерите, в повечето случаи недостатъците на един или друг модел са поначало заложени в матрицата и се наследяват и от следващите в родословното дърво. Същото важи и за модела на Hawker Typhoon Mk. Ib. Недостатъчната дълбочина на нишите на шасито, неправилното разположение на фанара, неточностите в геометрията на планера са недостатъци, дразнещи окото на перфекционистите. В сравнение с първообраза моделът на Academy е с вътрешна разшивка и подобрен интериор на кабината. Моделистите могат да избират между трилопатен винт за ранните серийни самолети и четирилопатен винт за по-късните серии. За съжаление такъв избор не се налага да се прави, защото изтребителите бомбардировачи от късните серии са с променени опашни плоскости от Tempest.
Сглобяването на модела е лесно. Почти не се налага да се използва кит. Голямо внимание трябва да се отдели при сглобяването на положението на крилото спрямо тялото и постигане на напречната V-образност на конзолите.
...
По материали от Fine Scale Modeler и М хоби

[brr]

“Врана” над суша и море


S-328 “Врана”




Групов полет на български “Врани” през лятото на 1940 г. (арх. Й. Андреев)

Историята на този с нищо не блестящ на пръв поглед чехословашки самолет започва през 1933 г., когато специално за Финландия заводите на “Летов” подготвят прототипа S-328F. Той представлява основна модификация на масово строения и заслужил добра репутация многоцелев чешки самолет S-228. Снабден е с двигател Bristol Pegasus II-M2 с максимална мощност от 580 к. с. Предвижда се серийите самолети да се въоръжат с финландска турелна картечна установка. По различни причини сделката с Финландия пропада и за да се спаси от големите финансови загуби,фабриката “Летов” предлага новия самолет на чехословашкото Мнистерство на отбраната, като за целта създава втори прототип S-328M. За разлика от първия той се задвижва от 12-цилиндров V-образен двигател Avia Vr-36, развиващ максимална мощност 650 к. с. Двата прототипа са изпитани и одобрени. Това отваря вратите за поръчки от чешката военна авиация. Създадена е и нова спецификация,в която военните определят ролята на новия самолет като разузнавателен, куриерски, бомбардировъчен и тежък изтребител. Поставено е изискването на S-328 да се монтира чехословашка наблюдателска картечница. По-голямото тегло на новото въоръжение става причина носещата рама на двигателя да се удължи,за да се балансира самолетът.


Капотирал S-328 с немска регистрация (арх. В. Чаков)


3 септември 1944 г., катастрофирал български S-328 летище Ниш (арх. С. Геров)

Модернизираният прототип показва редица несъвършенства от различно естество. Моделът на S-328 e изпитан в английска аеродинамична тръба, за да се отстрани склонността на самолета да влиза в свредел. Въпреки това този проблем остава и на серийните самолети. Именно трудното излизане от свредела е и причината през 1935 г. да се разбие първият прототип, след като пилотът успява да напусне неуправляемата машина и да се спаси с парашут.


Летец и наблюдател пред “Врана” с ОФ-опознаване от втората половина на 40-те години (арх. В. Чаков)


Поглед към пътническата кабина на “Бялата врана” (арх. В. Чаков)



Първата серия, построена от заводите на “Летов”, се състои от 62 S-328. “Финландският” прототип е преработен в завода съгласно изискванията на военните и е предаден на чехословашките въздушни войски. Самолетите от тази серия са снабдени с 4 картечници в крилата. Наблюдателските картечници по време на полет се прибират в тялото, откъдето се изваждат при подготовката за стрелба. Самолетите с заводски номера от 18 до 21 са преработени във вариант S-328V. На тях са им монтирани поплавъци от англииската фирма “Шорт”. Тези водосамолети се използват за влачене на мишени при обучението на чехословашката зенитна артилерия. След първите 62 самолета военната авиация се попълва с още 75 от втората серия и 25 от третата. Основното им отличие е допълнителният вътрешен резервоар, повишеният обем на масления резервоар. В периода 1936-1937 година на чешкото военно министерство са предадени 110 самолета от четвъртата серия. Те са снабдени с хидропневматични спирачки, бомбодържатели под крилата и възможността да се монтира фотокамера AI-34. Премахнати са двете картечници в горното крило. Четири самолета са преоборудвани с кабини за обучение в сляпо летене. Всички по-рано произведени S-328 са преработени до този стандарт. През 1938 г. се строи петата серия. При нея пилотските места са снабдени с телефонна връзка, приспособления за влачене на ръкав за обучение във въздушна стрелба и усилени колесници. Главното изменение е в двигателя. Той е заменен с варианта Valter Pegass III-M2, имащ повишена на 740 к. с. максимална мощност. Кабините са снабдени с двойно управление за обучение.
69 самолета от шестата серия са предназначени за чисто бойно използване. Двойното управление е премахнато заедно с инсталацията за влачене на ръкав. Приборното оборудване е опростено.
След превземането на Чехословакия и отделянето на Словакия като самостоятелна държава е започната седмата серия. Произведени са 20 самолета S-328. По искане на немците са произведени още 6 самолета, които по-късно се експлоатират от словашката военна авиация.
Още през 1934 г. в фабриката “Летов” започва работа по модернизирането на станалия масов разузнавач и така на бял свят се появява вариантът S-528. Той е снабден с двигател Gnome-Rhone Mistral Major 14 Krsd с максимална мощност 800 к.с. Външно този самолет се отличава по големия обтекател тип NACA и трилопатното целометалическо витло. Големият разход на гориво на двигателя, както и по сложното му обслужване, стават причина чехословашкото Министерство на отбраната да се откаже от поръчки за този S-528. Това не пречи да търсят клиенти навън и през 1935 г. летецът Мареш прави демонстрационни полети в България и Турция. Българските военни по това време се ориентират към внос на военни самолети предимно от приятелски настроена Полша и чехословашкият разузнавач не заинтригува отговорните фактори. Все пак чехословашкото Министерство на вътрешните работи поръчва 6 самолета, които трябва да служат в специалното въздушно подразделение на полицията. В дните на судетската криза самолетите са мобилизирани. По-късно след демобилизацията вместо S-528 армията връща на МВР 6 S-328.
S-328
S-328 е едномоторен двуместен разузнавателен самолет с целометалическа конструкция и смесена обшивка. Тялото на самолета е фермена конструкция, заварена от хроммолибденови тръби. Върху него е закрепен дуралуминиев профилаж. Обшивката в предната част е от метални панели, а в опашната от плат. Крилата са двунадлъжникови целометалически, с платнена обшивка. И четирите полукрила са снабдени с елерони. Горното крило се състои от три части. Двете конзоли на долното крило се съединяват посредством малък центроплан. Опашните плоскости са дуралуминиеви, обшити с плат. Колесникът е неприбираем с колея от 2,6 m. Основните стойки са снабдени с маслено-пневматични амортисьори. Спирачките са пневматични. При нужда колелата могат да се заменят със ски. Въоръжението на S-328 включва две 7,92-mm картечници, разположени в долното крило, и сдвоена наблюдателска картечница Шкода Su-31, монтирана в лафет VZ. 30. S-328 може да носи до 500 kg бомби. За целта под крилата са монтирани по три бомбодържателя за леки бомби, а под тялото два за тежки осветителни бомби. Кабината на наблюдателя е просторна. В нея може да се монтират няколко вида фотокамери. За улесняване работата на наблюдателя са поставени и по два странични правоъгълни илюминатора.

Бойно използване
След окупацията на Чехословакия в ръцете на немците попадат 338 S-328 на различни летища. В заводите на ”Летов” са пленени още 20 новопостроени самолети от седмата серия. Една част от трофеите са предадени на словашката военна авиация, а останалите самолети са разпределени към всички училища на Луфтвафе за първоначална подготовка на пилоти и наблюдатели.
През 1942 г. немските части търпят големи загуби от нощните бомбардировъчни полкове, летящи на бавноходните По-2. Луфтвафе също създава подобни подразделения, използващи различни типове остарели самолети, сред които и известно количество S-328.
Част от трофеите си на чешка земя Германия разделя със своята съюзничка Словакия. Над 100 самолета са предадени на словашката военна авиация. За първи път словашките S-328 се използват в реални бойни условия по време на Мюнхенската криза. Окуражена от примера на Германия, която анексира судетската област, Унгария решава да завземе територия от Словакия. Стига се до въоръжен сблъсък, при който са унищожени 4 самолета S-328. По-късно словашката авиация взема участие във военните действия срещу СССР. Изпратени са 30 самолета “Шмолик”. Те се използват като леки бомбардировачи и фронтови разузнавачи. Големите загуби и проблемите с обслужването карат командването да ги изтегли за изпълнение на тилови и спомагателни задачи над немските жп комуникации и за борба с партизаните.

S-328 в България
Във втората половина на 30-те години ограниченията на Ньойския договор над развитието на българската авиация отпадат и започва развръщането на Въздушни войски. През 1938 г. Въздухоплавателният съвет на Въздушни войски прави анализ на развитието на бойните самолети по света. Решено е да се закупят линейни и бомбардировъчни самолети от Полша. По отношение на дивизионните разузнавателни самолети за войсковата авиация се разчита на родно производство. На базата на този протокол от февруари 1938 г. двата български самолетостроителни центъра се заемат да конструират такива самолети. В резултат на усилията на авиоспециалистите в ДАР-Божурище и “Български Капрони” - Казанлък по-късно са създадени самолетите ДАР-10 “Бекас” и КБ-11 “Фазан”. Но през 1939 г. международната обстановка се усложнява и Въздушните войски не изчакват нашите конструкции да влязат в серийно производство. Срочно е направено сравнително проучване между френския “Анрио” H-510, немския “Хеншел” Hs 126 и полския LWS-3 Mewa. Българските авиостратези се спират на полската машина, защото предлага най-добро съотношение на цена/бойни качества и в фабриката на LWS са поръчани 48 самолета. Протоколът от договора с полската страна е одобрен окончателно на 10 юни 1939 г. След по-малко от два месеца избухва Втората световна война. Германия напада Полша и българската поръчка се осуетява.
Все по-тесните контакти с германската страна водят до това, че на Въздушните войски е предложено да закупят голямо количество самолети, взети като трофей при окупацията на Чехословакия през март 1939 г. За воденето на преговорите със стопанската група на въздухоплавателната индустрия (сдружение, защитаващо интересите на германската авиопромишленост) от българска страна е упълномощена специална комисия под председателството на ген. Руси Русев. На 8 август 1939 г. на летище Мерзербург българската комисия се запознава с по три екземпляра от всички видове самолети, предлагани за продажба (S-328 са със заводски номера 361, 364, 368). Те са изпитани на земята и във въздуха и са признати за годни. Преговорите завършват успешно и с протокол от 19 август Германия продава на Царство България 182 бивши чехословашки изтребители, бомбардировачи, учебни самолети и различно имущество и въоръжение. Сред закупените самолети са 20 нови (от седмата серия) и 40 употребявани S-328. С тях Въздушни войски попълват липсата на дивизионен разузнавателен самолет. Договорът предвижда S-328 да се прехвърлят по въздуха от летище Мерзербург в Германия до летище Божурище.
В Германия е командирована голяма група български летци, за да пребазират новозакупените самолети. На летище Мерзербург е организиран кратък курс за приучване. По време на подготовката е дадена и жертва. При изпълнение на тренировъчен полет във въздуха се сблъскват два S-328, пилотирани от български пилоти. В резултат от удара на самолета с заводски No 131 се откъсват опашните плоскости и той пада неуправляем при Сент Полтен край Виена. Пилотът подпоручик Александър Чирпанлиев загива. Българските пилоти, макар и с минимална подготовка, успяват с няколко прелета през Югославия да пребазират всичките S-328 до София. Тук самолетите получават несекретното наименование “Врана” и са разпределени по частите. С заповед от 18 ноември 1938 г. на базата на 3-ти армейски орляк на летище Ямбол се формира еднороден 3-ти разузнавателен орляк с 4 бойни ята и едно учебно. Във всяко бойно ято са зачислени по 12 S-328, от които по 3 служат за резервни. 6 от останалите “Врани” са предадени на юнкерския учебен орляк в София. Те летят в 3-то ято, служещо за предварителна бойна подготовка на бъдещите офицери-летци от военното училище. Всички останали самолети от този тип (общо 5 самолета) служат в 3-то учебно ято на въздушните школи в Казанлък.
На 4 декември 1939 г. е сключен допълнителен протокол, с който се доставят още 5 самолета S-328 “Врана” и 5 изтребителя Аvia Bn 534 “Доган”. Те са предназначени за резервни части. След пристигането им в България две от “Враните” са възстановени в летателна годност в Държавната самолетна фабрика в Ловеч. На 26 септември 1940 г. командващият временно Въздушни войски полковник Узунски издава заповед да се зачислят в материалните книги на ВВ разузнавателните самолети S-328 “Врана” фабричен No 252 и No 382 съответно под бордовите номера No 60/7066 и No 61/7066. Останалите 3 “Врани” (No 165, No 254, No 265) са разглобени и техните части са използвани при ремонтите на летящите самолети. Още през януари 1940 г. в България пристигат 3-ма техници от фабриката “Летов”. Те идват, за да обучат българските си колеги в обслужването на “Враните”.
На 21 януари 1941 г. самолет S-328 поради нарушение на въздушната дисциплина катастрофира в връх Юмрукчал. Пилотът Емануил Атанасов и наблюдателят Калчо Калчев загиват.
След превземането на Гърция и Югославия от немските войски, българската армия заема изконните български територии в Македония, Западните покрайнини и Беломорието. На 5 май 1941 г. 443-то ято, въоръжено със самолети “Врана”, е пребазирано на летище Ксанти. Тук на българските пилоти е възложено крайбрежната ивица от Дедеагач до Солун, за да изпълняват куриерски задачи и полети за картографиране на новоприсъединените към Царство България земи. Предвижда се самолетите да участват в противодесантната отбрана на Егейския бряг и участието им в охраната на морските комуникации срещу появата на английски подводни лодки. В Беломорието 443-то ято записва първото бойно участие на българската авиация във Втората световна война. В края на септември в Драма избухва въстание на гръцкото население. S-328 разузнават размирния район и нанасят бомбени удари по въстаниците, нападащи българските военни части.
Много скоро опитът, натрупан в новоосвободените земи, се прилага за охраната на Черноморския бряг. На 22 юни 1941 г. Германия напада СССР и на българската авиация е възложено да охранява от въздуха конвоите на нашите съюзници в близост до българските териториални води от нападения на руските подводници. Първоначално с по няколко самолета, а впоследствие с 2 войскови ята се прави опит да се осигури безопасността на корабите, плаващи между Констанца и Цариград. На летище Балчик е базирано 223-то, а в Сарафово 333-то войсково ято, въоръжени с по 6 самолета “Врана”. Общо са регистрирани 5 случая на откриване на съветски подводници и използване на оръжие по тях. В началото на октомври е формирана така наречената черноморска отбрана. На двете крайморски летища са пребазирани и по 6 изтребителя.
През октомври 1941 г. 12 самолета “Врана” участват в двустранните войскови маневри на българската армия. Въпреки че много преди войната те се считат за морално остарели и неотговарящи на съвременните изисквания във Въздушни войски на България, те служат дълго и изпълняват различни бойни задачи. По охраната на Черноморието “Враните” летят с различна интензивност до лятото на 1943 г., когато техните задачи са поети от водосамолетното ято, базирано на водолетище Чайка.
През 1943 г. българската военна авиация претърпява поредната реорганизация. На летище Горна Оряховица е формиран още един 4-ти армейски орляк, в който са прехвърлени част от самолетите S-328.
С заповед от 24 декември 1943 г. генерал Айранов обявява, че самолетите S-328 “Врана” с бордни номера 1, 6, 29, 57 и 58 “поради дълга употреба и многочислени поправки са с намалена здравина”. Съгласно същата заповед тези самолети трябва да бъдат изпратени в ремонтната работилница, за да бъдат прегледани, а негодните да се бракуват.
В периода 1943-1944 г. самолетите от 4-ти орляк се привличат за борба с партизаните. На летище Ниш към българския окупационен корпус е формирано едно корпусно ято, състоящо се от 6 изтребителя B 534 “Доган” и 6 разузнавача S-328 “Врана” за изпълнение на аналогични задачи по поддържане на реда. През лятото на 1944 г. част от самолетите на корпусното ято са разрушени или повредени от бомбардировките на летище Ниш. На 3 септември същата година при подготовката за изтеглянето на българските войски от Югославия на летището катастрофира S-328 “Врана”, изпълняваща куриерска задача. Пилотът Христо Георгиев и наблюдателят Димитър Мънчев загиват.
След политическите промени на 9 септември 1944 г. България обявява война на Германия и две ята от 4-ти орляк са пребазирани на летище Петърч край София, а малко след това на летище Божурище. Оттук отделни крила S-328 са придавани в подчинение на ятата от 3-ти полк, базирани на летище Върба. Българските “Врани” се включват във войната, като изпълняват задачи по близко разузнаване, аерофотографиране на противниковите позиции и коригиране на артилерийския огън. След приключване на първия етап от войната “Враните” изпълняват главно спомагателни задачи. На 30 април 1945 г. няколко дни преди края на войната българското правителство решава да подари самолети на Югославия, за да подпомогне възраждането на бойната авиация на нашата съседка. С решение на Министерския съвет 4 самолета: 2 учебни He-72 и 2 тренировъчни S-328 “Врана” се подаряват на “братска Югославия”. Авторът не разполага със сведения дали самолетите са изпратени и каква е по-нататъшната им съдба.
...

[brr]

Камуфлажите на българските “Врани”


Летище Горна Оряховица 1944 г. Този самолет има пълна жълта маркировка, дори и върху кормилата за височина (арх. автора)

През септември 1939 г. българска делегация е изпратена на летище Мерзербург в Германия да уреди закупуването на “нови” самолети за нашите Въздушни войски. Един от участниците в тези събития си спомня: “Една част от нашите пилоти знаеха немски език. Те са обучавани или са били на стаж в Луфтвафе на Велика Германия. Много бързо стана запознаването и облитането на самолетите по простата схема – кормило, клапи, педали, ръчки за бензин, магнет, спирачки - рулираш и излиташ сам, а щом си излетял, то не можеш и да не кацнеш. Оглеждаш се за летищната полоса и нямаш друга връзка освен подадения от командния пункт сигнал с бял флаг или с зелена ракета. След кацането (ако е благополучно) следва ръкостискане с немския инструктор и “данке, майн хер”. Така отбраните ни летци се въртяха в това рисковано родео. Прелитането на 60-те “Врани” от летище Мерзербург до летище Божурище в България е един от най-героичните подвизи на нашите летци.”
Още преди да излетят за този рискован прелет, всички “Врани” са пребоядисани в стандартния чешки кафявозеленикав камуфлаж, което е в съгласие с заповедта на полковник Бойдев, определящ камуфлажен защитен цвят на разузнавателните самолети.
У нас на самолетите е поставен българският боен знак и допълнителните маркировки. Червеният кръст за храброст се боядисва от двете страни на тялото и отдолу на долното и отгоре на горното крило. Бордните номера са от 1 до 60, в бяло на тялото и в черно под крилете. По всяка вероятност самолетите са две партиди. По архивните снимки се забелязват два варианта на големината им. Носът на “Враните” е боядисан в синьо, съгласно посочената по-горе заповед на командира на Въздушните ни войски от 1938 г. На кормилото за завой е нанесен българският трикольор. На вертикалния стабилизатор е поставен бял триъгълник с бордния и номенклатурния номер, които за самолетите S-328 е 7066.


В тази камуфлажна схема са оцветени самолетите S-328 “Врана” след пристигането им в България през 1939 г.


Оцветяване на български S-328 от черноморската отбрана със схема на оцветяване, въведена през 1941 г.


Бялата врана LZ-DIL


В този вариант на окраска летят българските “Врани” от 1945 до 1949 г.
Следващата по значителна промяна в оцветяването на “Враните” е направена през 1940 г., когато е приет новият боен знак за военните ни самолети: “Наведен червен кръст на бяло поле” и “народен трикольор”. Андреевският кръст се поставя: “…към краищата на горната повърхност на горното крило и долната повърхност на долното крило и от двете страни на тялото”, а трикольорът - “… върху двете страни на отвесното кормило”.
След като България се присъединява към Тристрания пакт, в жълто се боядисват носът, краищата на крилете, кормилото за завой и лента, опасваща тялото зад наблюдателската кабина. Вече морално остарелите двуплощници от двете крила (по-късно ята), дислоцирани на летище Балчик и летище Сарафово за охраната на черноморската ни граница и немските конвои, получават нова маркировка. Според заповед No 421 от 1941 г.: “Всички самолети, назначени за придружаване на транспорти, да бъдат боядисани с жълта боя както следва:
1/ ¼ от краищата на крилете;
2/ през средата на тялото един пръстен с ширина 35 cm.
Носовете на самолетите (моторите) да бъдат боядисани в зеленокафяв защитен цвят. Ако са боядисани жълто, да се покрие жълтата боя”.
Smolik S-328, неуморен боец, изпълнява задачи по всички краища на обединеното ни отечество. От Балчик и Сарафово охранява конвои и преследва руски подводници. От Кавала контролира екваторията на Егейско море, разузнава и нанася удари по гръцки въстаници по време на Драмското въстание. Търси и разузнава за сръбски партизани около Ниш. Същите функции изпълняват “Враните” от летище Горна Оряховица срещу българските “шумкари”. За последно S-328 участва в бойни действия през т. нар. Отечествена война, продължила от септември 1944 г. до май 1945 г. Тогава след споразумение с съветското командване на Трети украински фронт, действащ от наша територия, жълтата маркировка е заменена с бяла. В такъв цвят са пребоядисани краищата на крилете, пръстенът, опасващ тялото, долната част на обтекателя на двигателя.
След войната останалите изправни летящи машини получават отечественофронтовският боен знак, а на опашката отново се връща трикольорът, но в умален размер и хоризонтално разположен. Триъгълникът с бордовия и номенклатурния номер е преместен под хоризонталния стабилизатор.
...
Текст и рисунки Венцислав ЧАКОВ

[brr]

S-328 “Врана” в М 1:72



Дълго време си мислех за това, че вече бях направил доста модели, а нямах нищо с български знаци. “Срам” - си мислех и тази мисъл не ми даваше мира. И така един ден, след като прибрах поредния модел на полагащото му се място, отново стоях пред сложната задача: “Сега, като направих това, какво да започна и то да е българско.” Застанах пред купчината кутии с несглобени модели (която всеки моделист има и ненавижда струва ми се) и някак от само себе си грабнах една. За разлика от друг път, когато започвах модел след щателна подготовка, в този случай методът на случайните попадения. И не съжалявам. Пред мен стоеше истинско изпитание - биплан, който беше “помирисал барута” в отминалата Световна война и най-важното - в България. Това беше чешкият Letov S-328q наречен у нас “Врана”.


модел на S-328 "ВРАНА", изработен от Петър Пенев

Моделът на добре познатата чешка фирма КР показваше резултатите от големия си тираж – тук-таме на отливката личаха всмукнати и неравности. Огледах внимателно една по една 48-те части, отлети от сива пластмаса. Не останах много очарован - голяма част от тях просто трябваше да се направят отново. Освен това нямах никакви снимки на детайли. Единственият източник, който можех да ползвам в момента, беше Ilustrovana Historie Letectvi на чешкото издателство Nase vojsko. Сега е достатъчно да поровите в Net-а и проблемите с чертежите, детайлите, камуфлажите ви се решават. По времето обаче, когато бях решил важния за всеки моделист въпрос “Какво да правя сега?”, тези “екстри” бяха още в експериментален стадий. Реших да не си затруднявам много живота и да се опра на известната снимка на българска “Врана” с бял номер 47. Още повече че никому неизвестна украинска фирма беше произвела вече декали точно за този самолет.
На пръв поглед всичко изглеждаше просто, но всеки знае с какво първо се сблъсква всеки моделист на авиационна техника - с оборудването на кабината. В посочената вече от мен книга имаше само една схема, а големите отвори на пилотската кабина позволяват да разгледате едва ли не цялото тяло отвътре. Използвах, че производителите бяха оказали сравнително точно местата на уредите върху приборното табло и направих отвори в него, съвпадащи с местата им. След това изтъних равномерно цялото табло до възможен минимум. Боядисах го с черна матова боя (Humbrol 33). След като лицевият панел беше готов, от задната страна залепих прозрачна пластина. Ефектът беше проблясването на стъклата на бордовите уреди (за съжаление след като монтирах таблото, в тялото това изобщо не се вижда). Малко повече внимание отделих и на щурвала. Ръкохватката, която според мен беше далеч от истинската, отстраних и на нейно място поставих изработена от тел. За съжаление въпреки желанието ми нищо не можах да измисля за лафета Su-31 на картечницата. Той е с доста сложна форма, а и не разполагах с точните му чертежи. Освен това в този случай не бях убеден, че маняшкото следване на прототипа в 1/72 е оправдано. Затова се възползвах от оригиналния, намиращ се в комплекта, а самите картечници тонирах, за да имат по достоверен вид.



Двете половини на тялото трябва да се залепят много внимателно. Те не слепват много добре и е очевидно, че образувалите се пролуки трябва да бъдат затворени с кит. Това не е много приятно занимание, защото налагащата се впоследствие обработка с шкурка премахва не само кита, но и разшивката на тялото. Но повярвайте ми - по-добре е да имате модел с чисти линии и тук таме без разшивка, отколкото неравномерно слепен, но със запазени линии на разшивката. Това най-вече се отнася за долната част на тялото. Там дори се наложи частично да възстановявам разкроя. След като сглобих тялото, издълбах внимателно със скалпел стъпенките за кабините, които са дадени съвсем схематично.
Слепването на крилата не предизвиква трудности, но постоянно трябва да напасвате долните полукрила с горното. При това за мен беше очевидно, че подкосите, монтирани на тялото, и щангите за управление на елероните са некачествени и аз не можех да ги използвам. Затова използвах медна тел с дебелина 1 mm и ги изработих отново. След като ги направих (оригиналните изхвърлих в коша с резервни части), ги обезмаслих с тампон с медицински спирт. Това би трябвало да позволи безпроблемното им залепване и боядисване впоследствие. От горното крило, разбира се, веднага отстраних тръбата на Пито и двете дръжки над пилотската кабина, които отново изработих от медна тел с малък диаметър.



След като лепилото на крилата изсъхна, се захванах с имитацията на въжените обтегачи - една много трудна операция, която не препоръчвам на хора със слаби нерви. Използвах проводник от малка бобина, чието сечение избрах на око (просто се опитах да си го представя увеличено 72 пъти). На подходящи места в тялото направих отвори с възможно най-тънката си бургия (имах 0,2 mm). След това залепих с “Каноконлит” в един от отворите края на проводника. Изчаках лепилото да “хване” и го опънах към единия подкос. Завъртях проводника в основанието му и го върнах обратно, като го “защипах” в другия отвор с предварително изработени клинчета от пластмаса. По този начин успях да направя всички обтегачи. Операцията е доста трудна и изисква да й отделите доста време, но просто не се сещам за друг метод. Бих се радвал, ако някой сподели опита си при изработката на бипланните обтегачи.
Голямо внимание отделих и на двигателя Walter Pegas II-M2. Много внимателно обработих всеки цилиндър и го покрих с Humbrol 53. Нека не ви притеснява, че според таблиците тази боя се води Gun Metal. Експлоатираният двигател с въздушно охлаждане според моите наблюдения има точно такъв цвят, а за да е по достоверен, леко го тонирах. Аеродинамичният пръстен около двигателя също изисква специално внимание. Необходимо е да го изшлайфате и напасвате, а двата оригинални ауспуха направо отстраних и ги замених с нови от тънка тръбичка.
Смятам обаче, че най-добре се получи витлото. Как да го направя ме научи известният наш художник и добър мой приятел Марий Чернев. Благодарение на неговите съвети невзрачният пластмасов въздушен винт се превърна в перфектно копие на оригиналния дървен.
Основният колесник не създаде никакви проблеми при монтажа. В комплекта фигурират и поплавъци за морския вариант на самолета, само че аз не се възползвах от тях по разбираеми причини. Освен това някой ми каза, че след несложна преработка могат да се превърнат в поплавъци за морски вариант на Spitefire. Oпашната опора изработих от тел, защото оригиналната беше неизползваема.
Петър ПЕНЕВ

[brr]

Въртящи се витла - нищо по-лесно



Един от основните проблеми при направата на диорами с авиационна тематика е как да се изработят винтовете, така че да изглеждат въртящи се. Най-лесният начин за изработката на уж въртящи се витла на самолетите е да се изрежат целолоидни кръгове. Върху тях се нанасят леко размити линии на равни ъгли според броя на лопатите. Така се имитира изгледа на лопатите по време на въртене. Естествено нищо не може да се сравни с развъртането на самите винтове. Както винаги, моделистите, работещи в мащаб 1:48 и по големи, са облагодетелствани. Телата и двигателните гондоли са по-големи и в тях лесно може да се монтират микро електродвигатели. Проблем е как да се осъществи захранването им, без да личат проводниците. Малко или много може да се използва опитът на жп моделистите. Разбира се, да се направят електропроводими колелата и самите колесници никак не е лесна работа. Най-просто е да се направят връзки с много тънки жици, които няма да развалят външния вид на модела и впечатлението от цялата диорама. Но всичко това се реализира много трудно при авиомоделите в мащаб 1:72. Решението какво да се прави в този случай е методът, предложен от немския моделист Вернер Герхолд от Хановер. Опитите му да моторизира малките си модели се оказват неуспешни. Изборът на малък и подходящ електродвигател с подходящо съотношение цена - качество се оказва най-големият проблем. След няколко опита на немския моделист му хрумва, че витлата могат да се завъртат от външен източник на въздушно течение. Един вентилатор пред диорамата е решение, но за съжаление впечатлението от диорамата се разваля. За да се направи общата картина ненатрапчива, Вернер решава да подвежда въздуха през отвори с минимален диаметър. Ако налягането на въздуха е достатъчно, то течението през една инжекционна игла задвижва винтовете без проблеми. Достатъчно е иглата да се разположи косо под подходящ ъгъл. В основата на диорамата се прави отвор и в него с помощта на моментно лепило се закрепва иглата. В повечето случаи той не се забелязва. Принципът е прост и позволява източникът на въздушното течение да се поставя не само в основата, а да се маскира в различни видове наземно оборудване, земни насипи около стоянките на самолетите, букси, покриви на хангари и др. Още повече на този принцип могат да се изработят ветропоказателни мачти с реално развявани от вятъра ръкави и знамена.



За направата на диорама по този начин са необходими следните материали:
- Един компресор, по възможност тих и с влагоотделител. В противен случай ще се отделя кондензат и тревната полоса може да заприлича на паркова градинка с напоителна инсталация.
- Маркучи.
- Разклонители. Представляват запоени на кръст тръбички, позволяващи с един компресор да се захранват с въздух под налягане няколко диорами.
- Дросел за въздуха. Взет е от система за обогатяване на водата с кислород, използвана в аквариумите за отглеждане на рибки.
- Игли от инжекция.
- Основа за бъдещата диорама.
- Модел със свободно въртящи се витла.



Еввгени АНДОНОВ

[brr]

МиГ-3 – самолетът и моделите






Модел на МиГ-3 в М1:72 на "Алфа"

Началото на самолетите МиГ е поставено в конструкторското бюро на Поликарпов. През 1939 г. на именития авиоконструктор е поръчано да се разработи опитен височинен изтребител. Инженерите са заети с довършването на изтребителя И-180 и с новата задача се заема малка група конструктори. Създаден е ескизен проект, означен И-200. Началото на Втората световна война кара съветското ръководство да бърза с модернизацията на армията и във връзка с това е даден ход и на новата разработка. Формиран е опитен конструкторски отдел - 1 под ръководството на Артьом Микоян и Михаил Гуревич. Корифеят Поликарпов не е съгласен с основната схема и конструкторското изпълнение на опашната част, но новопроизведените главни конструктори защитават проекта си. Изоставането на СССР в областта на бойната авиация трябва да се преодолее и обещаната максимална скорост 640 km/h на височина 12 000 m карат отговорните фактори да форсират работата. След разглеждане от Народния комисариат на авиационната промишленост и ВВС проектът е утвърден. През декември 1939 г. за 15 дена е построен макет и е представен на макетната комисия. Положителната оценка открива пътя за сериен строеж на И-200 в завод N1, разположен в Москва. Първият прототип е завършен през март 1940 г. и на 5 април летецът изпитател А.



Екатов извършва първия полет. Два месеца по-късно от стапелите започват да излизат първите серийни самолети.
Успоредно с производството се отстраняват и редица недостатъци на конструкцията – малкият боен радиус, малката надлъжна и напречна устойчивост и слабото въоръжение. Общо за 1940 г. са построени 100 самолета, които междувременно получават ново означение МиГ-1(по имената на главните конструктори).


Първият прототип на изтребителя И-200


МиГ-3 на фронтово летище

Фюзелажът е смесена конструкция. Предната част представлява ферма от заварени стоманени тръби. Задната част на тялото е дървена конструкция тип монокок. Крилото се състои от целометалически центроплан и две конзоли. Центропланът се закрепя към тялото посредством болтове. Тази конструкция се оказва удачна. В тежките фронтови условия техниците от няколко самолета с различни повреди успяват да приспособят един летящ. Конзолите на крилата са целодървена конструкция, обшита с петслоен бакелитов шперплат. Клапите са тип “Шренк”, изпълнени от 4 части с максимално отклонение на 500. Елероните са тип “Фраиз” с аеродинамическа компенсация. Опашното оперение е свободноносещо. Колесникът е триопорен, прибираем. Основните стойки на шасито са маслено пневматични амортисьори тип “Юнкерс”, снабдени със спирачни колела 600x180. Двигателят АМ-35А е с мощност 1350 к.с. Резервоарите за горивото са два в центроплана и един в тялото. Винтът е трилопатен автоматичен ВИШ-22Е с диаметър 3 m. Капотажът на двигателя се състои от 7 снемаеми панела. Отляво и отдясно на двигателя са монтирани 2 маслорадиатора. Водният радиатор е монтиран под кабината на пилота. Въоръжението на МиГ-1 се състои от 3 синхронизирани картечници. Две са 7,62-mm ШКАС и една 12,7 БС. Под всяка от крилните конзоли може да се монтират по два бомбодържателя за 4 бомби с общо тегло 220 kg. Предвидена е възможност за стрелба с четири.
В началото на октомври 1940 г. е взето решение за удължаване на далечината на полета на всички новоразработени изтребители до 1000 km. Съгласно тези изсквания под кабината на МиГ-1 е поставен допълнителен резервоар за гориво, а двигателят е изместен напред с 100 mm. Нарасналата маса на самолета налага да се усили колесникът и да се увеличи диаметърът на колелата. Първият полет на така модернизирания МиГ-1 е извършен на 29 октомври 1940 г. В резултат на всички доработки масата на самолета нараства от 3100 на 3355 kg. Максималната скорост се запазва 640 km/h на височина 7800 m, но се влошава скороподемността.
През 1941 г. е планирано да се произведат 3500 самолета от новия вариант, означен МиГ-3. С постъпването в експлоатация се отстраняват и недостатъците, проявени в боевете. От началото на юни 1941 г. на самолетите се монтират автоматични предкрилки, предотвратяващи самопроизволното влизане в “свредел” по време на въздушен бой. На козирката на фанара се монтира тилно бронестъкло. Бойната живучест е подобрена с монтирането на система за запълване на горивните резервоари с неутрален газ. Промени търпяг и хоризонталните опашни плоскости.
Постоянно се усъвършенства и въоръжението. От пролетта на 1941 г. Завод N1 произвежда самолети с пет огневи точки. Под крилото допълнително са монтирани две картечници БК с боезапас по 145 патрона. Общо от този вариант са произведени 821 самолета. Построени са самолети с различни комбинации от оръдейно и картечно въоръжение.




Модел на МиГ-3 в М1:48 на ICM


МиГ-3 в М1:48 от Classic Airframes

В края на октомври 1941 г. Завод N1 e евакуиран в Куйбишев. На новото място трябва да се възстанови и производството на МиГ-3. По това време в съветските ВВС на въоръжение са три типа изтребители. Двигателите АМ-35А се произвеждат в един и същ завод с двигателя АМ-38, чийто недостиг е основна пречка за масово производство на Ил-2. Това решава съдбата на височинния МиГ. Решението да се спре производството му е взето лично от Сталин. В края на декември 1941 г. последните бройки МиГ-3 напускат заводските врати. За развитието на конструкцията не е без значение сложният пилотаж и трудното му овладяване от преминалите ускорена подготовка летци. Опитите да се монтира звездообразен двигател с въздушно охлаждане са несполучливи. Ла-5 печели състезанието. На базата на МиГ- 3 са създадени и редица експериментални варианти. Опитът, придобит от тях, е използван в по-късните разработки на скоростни витлови самолети

Моделите на МиГ-3

МиГ-3 е един самолет, конструиран в сравнително спокойни предвоенни времена, с точно определена цел. Дали е оправдал очакванията на своите създатели и на съветската авиация, е тема за друг разговор, важното е, че това е една красива машина.
Всеки моделист обича красивите самолети. Не случайно модели на МиГ-3 в мащаб 1:72 и 1:48 по различно време са предлагани от почти 30(!) фирми. Вярно е, че някои от матриците се повтарят в кутии с имена на различни производители, но все пак цифрата 30 впечатлява.
Ще си позволя в тази кратка статия да направя общ анализ на предлаганите в момента по света модели и един кратък спомен за вече изчезнали фирми.
В три таблици са споменати имената на фирмите, произвеждащи или произвеждали МиГ-3. Оттук нататък ще удостоя с внимание само намиращите се на пазара модели. Разбира се, това ще стане с по едно-две изречения.
1. Fashback – мащаб 1:48. Каталожен номер FB 8916. В комплекта е включена пилотска кабина от смолни и фотоецвани части.
2. AMC/Eduard – мащаб 1:48. Каталожен номер ED8916. Матрицата е на Fashback, но с различна опаковка.
3. Amodel – мащаб 1:48. Каталожен номер АМО-013. Полистиролова отливка.
4. Classic Airframes – мащаб 1:48. Каталожен номер СС405. В комплекта освен полистироловата отливка влизат и смолни и фотоецвани части.
5. ICM – мащаб 1:48. Каталожен номер 48051. Брой детайли – 122, прозрачни – 5. Разшивката е вдлъбната. Остъклението на кабината е изработено от 3 части. В комплекта влиза и двигател, като има възможност да се направят отворени капаците към него. Това е най-добрият модел на МиГ-3 в този мащаб според някои специалисти.
6. ICM – мащаб 1:48. Каталожен номер 48052. Серия World War II Great Aces. Брой детайли – 122, прозрачни – 5, плюс пилот, персонал и аксесоари – 48. Моделът е напълно идентичен с ICM 48051, като са включени декали за самолета на Н. Краснов с 44 въздушни победи през войната.
7. Pend Oreille Models – мащаб 1:48. Каталожен номер 4832. Комплектът е съставен от следните части: смолни – 33, вакуум форма – 2, прозрачна пластмаса – 1. Не се включват декали. Това е първият модел на МиГ-3 в този мащаб.
8. Alfa Models – мащаб 1:72. Каталожен номер 2002. Руската фирма Alfa последователно произвежда два модела. Първият е отпреди 15 години и е почти невъзможно да се намери сега, а вторият е най-правилният в мащаб 1:72 и съответно е много разпространен.
9. Encore – мащаб 1:72. Каталожен номер 1022. Комплектът е съставен от следните части: полистирол – 36, смолни – 15, прозрачна пластмаса – 2. Включват в декали 2 варианта. Разшивката е вдлъбната.
10. Encore – мащаб 1:72. Каталожен номер 1023. Моделът почти не се отличава от този с каталожен номер 1022, освен при декалите, въпреки че този МиГ-3 се дава като друга модификация.
11. Formaplane – мащаб 1:72. Английската фирма прави първия модел на МиГ-3 като цяло. В производство е повече от 25 години. Технология на изработка – вакуум форма. Изключително грешен модел.
12. Cap Croix du Sud – мащаб 1:72. Технология на изработка – вакуум форма. Появява се след модела на Formaplane, като точно негово копие. Фирмата Cap Croix du Sud е обвинена в нарушаване на авторските права и скоро след това е закрита. Произвежданият дотогава модел не е лош, но е също толкова грешен колкото и този на Formaplane.
13. Maquette – мащаб 1:72. Каталожен номер MQ-7208. Формата на Alfa Models, но с нова опаковка и декали.
14. Omega-K Models – мащаб 1:72. Каталожен номер 72021. Модел на МиГ-3 с двигател М-82. Технология на изработка – смола. Единствено тази чешка фирма предлага МиГ-3 М-82.
15. RPM Models – мащаб 1:72. Каталожен номер 72042. Брой детайли – 57. Формата на Alfa Models, но с опаковка на полската фирма. Това е моделът с най-много предлагани декали (13 схеми за изпълнение).
16. Red Star – мащаб 1:72. Матрицата за този модел е разработена от английската фирма FROG като част от сделката с фирмата NOVO. От края на октомври 1983 г. моделът се продава в САЩ, но това е съвсем за кратко. Впоследствие матрицата е продадена на Emhar Models, която е и собственик към настоящия момент.
17. Emhar Models – мащаб 1:72. Каталожен номер ЕМ2001. Матрицата за този МиГ-3 е купена от Red Star.
18. “Звезда” – мащаб 1:72. Каталожен номер 7204. Формата на Italeri, но в нова опаковка. Като цяло много грешен модел.
Това е съвсем конспектирано за моделите на МиГ-3. Сега ще обърна малко повече внимание на модела на Alfa Models в мащаб 1:72, защото съм правил точно него.
Преди да започна, за самия модел ще включа малко лична предистория. Първият модел на МиГ-3, който си купих, беше производство на фирмата Italeri. Взех си го с голямо желание, за да запълня серията си от съветски изтребители от времето на Втората световна война. Както предполагам, всички вие, читателите, знаете, Italeri имат ужасния, а и не само те,, от моя гледна точка, метод на запечатване на кутиите на моделите с прозрачно фолио. И ако това нещо се комбинира с недоброжелателен търговец, който не иска да отвори модела, за да бъде разгледан от потенциалния купувач под предлог например, че вече отворен моделът става непродаваем, се купува “на сляпо”. В случая участник може да бъде всеки моделист. Но тогава бях аз. Кувам си този модел на Italeri. Прибирам се вкъщи и с нетърпение отварям кутията, за да се насладя на новата придобивка. Вадя точни чертежи на МиГ-3, за да сравня основни размери и да огледам за подробности, и какво да видя... Огромни разлики между чертеж и модел. Съответно съмнения за достоверността на чертежите няма, остава да е моделът. След известно време за мой късмет успях да се отърва от тази неуспешна покупка и започнах да си търся заместител.
Така попаднах на Alfa Models. Всъщност никъде на кутията или на инструкцията не пише производител, град или нещо да се хване човек, камо ли Alfa Models или пък на кирилица “Алфа”. Разбрах, че моделът е на Alfa Models, но по нищо не се разбира кой го опакова. Тук прилагаме кутията така, че имате възможност да се уверите сами. Повторих процедурата с чертежите. Този път всичко е наред. То не може и да бъде по друг начин, нали най-вероятно моделът е разработен по тези същите чертежи.
Рамките с детайлите са отлети от светлосива и бяла пластмаса. Има един прозрачен детайл – остъклението на кабината. Общият брой на детайлите е 57. Включени са дори и 6 броя реактивни снаряди заедно с направляващите. Аз, разбира се, не съм ги слагал, за да не развалям чудесните форми на модела. Всичко останало като детайлировка е добре направено. Работи се с удоволствие. Недоволство може да предизвика единствено инструкцията. Опростена и неясна, ако човек си няма под ръка чертежи да гледа и сравнява1 направо е загубен. Декалите също са лоши. Всъщност това не е точен червените звезди 6 на брой са добри. Освен тях в декалите са включени номера от 0 до 9 съответно в бяло и червено, големи и с измислен шрифт. Такова нещо не съм виждал като цифра на нито една машина по публикуваните архивни фотографии. Така или иначе, аз използвах цифри от друг модел и останах много доволен. Направил съм модела в зимен камуфлаж от зимата на 1941-1942, в зоната на ПВО на Москва. Точно такива машини има с номера 02,12, защо да няма и 22 като този, който поставих на моя модел.
Калоян МАТЕВ

[brr]

ЩУРМОВИ САМОЛЕТ СУ-25


Су-25К от 22-ра авиобаза Безмер

В историята на световното самолетостроене от 70-те и 80-те години на ХХ век щурмовикът Су-25 заема важно място. Той се отличава с оригинална конструкция и запомнящо се участие в десетки локални конфликти. Високата живучест, добрата маневреност и големият боен товар го нареждат сред едни от най-сполучливите бойни самолети за борба със земни цели в наши дни. Естествено е той да привлече и вниманието на стендовите моделисти и на фирмите производителки на модели и аксесоари.
Историята


Модел на Су-25 на чешката фирма KOPRO, изработен от Ростислав Негенцов

Войната във Виетнам в края на 60-те и началото на 70-те години показва, че новите скоростни изтребители-бомбардировачи при изпълнение на рутинни щурмови задачи понасят значителни загуби при неголяма ефективност на ударите. Дозвуковите самолети, използвани в тази война, се оказват по-добри за работа на бойното поле. За сметка на маневрените си характеристики те имат големи шансове за оцеляване в зони с много силна противовъздушна отбрана. Отчитайки опита в САЩ, през 1972 г. на въоръжение е приет дозвуковият щурмовик А-10, който освен с добра хоризонтална маневреност и голям боен товар се отличава със много добра бронираност.
Потребност от специализиран щурмови самолет има в СССР и в страните от Варшавския договор. На проведените съвместни маневри “Днепър ‘67” се оказва, че считаните за остарели дозвукови изтребители-бомбардировачи МиГ-17 нанасят бомбови удари значително по-успешно от скоростните изтребител-бомбардировачи Су-7Б.
Още през следващата година група инженери от опитното конструкторско бюро на Сухой пристъпват към проектирането на “самолет за полето на боя”. Основното му предназначение е да оказва огнева поддръжка на сухопътните войски. Малко по-късно командването на ВВС на СССР изготвя задание с изисквания какъв трябва да бъде щурмовикът от ново поколение. На конкурсна основа от разработките по темата на всички големи конструкторски бюра са избрани проектите на Сухой - Т8, и на Микоян - МиГ-21ЛШ. В последвалите години съдбата на бъдещия Су-25 многократно е поставена на карта. Причина за това са постоянните изменения на тактико-техническите данни от страна на военните.
Първият прототип на Су-25 (Т8-1) е построен през октомври 1974 г., а на 25 февруари 1975 г. самолетът е вдигнат във въздуха за първи път от прославения летец-изпитател Владимир Илюшин. През 1976 г. на изпитания постъпва и вторият прототип Т8-2. За разлика от първия прототип, задвижван от два двигателя РД-9Б, на втория са поставени по-мощните двигатели Р-95Ш. Те представляват безфорсажен вариант на създадения за МиГ-21МФ двигател Р-13Ф-300. До 1980 г. са построени шест опитни самолета. Те преминават разностранни тестове и изпитания, включително и в реални бойни условия. През 1980 г. е проведена операция “Ромб”. Два самолета Т8 и шест Як-38 са изпратени в Афганистан, където войната срещу съветското военно присъствие се разраства. Самолетите изпълняват бойни задачи от летище Шиндад и доказват, че Су-25 е точно този самолет за огнева поддръжка на сухопътните сили, който им е необходим. Развърнато е серийно производство и самолетът започва да постъпва масово в армейската авиация.
Самолетът
Щурмовикът Су-25 представлява високоплан със свободно носещо високо механизирано крило с малка стреловидност и голямо удължение. Тялото на самолета е полумонококова конструкция и има елиптично сечение. Кабината на пилота представлява отделен агрегат, заварен от титанови брони. Катапултното кресло К-36Л е признато за най-доброто в света, като осигурява спасяване при височина 0 m и скорост 0 km/h. Шасито е триопорно, с носово колело. Двата двигателя Р-95Ш са взаимозаменяеми и са снабдени с система за автономен електрически запуск. Прицелното оборудване на щурмовика включва автоматичен стрелкови прицел, лазерна станция за подсвет на целите, измерване разстоянието до тях и целеуказване на ракети с лазерни глави за самонасочване. Радиотехническото оборудване на самолетите осигурява връзка с наземни и въздушни обекти без оглед на височината. В средствата за отбрана на самолета влиза станция за РЕБ, апаратура за предупреждение за радарно облъчване и автомат за разхвърляне на топлинни или диполни капани. Има възможност за използване на контейнерна станция за създаване на активни радиосмущения.
Самолетът има десет подкрилни пилона за окачване на различни видове въоръжения. В различни комбинации самолетът носи управляемо и неуправляемо оръжие. Управляемите ракети “въздух-земя” включват: четири X-25-25Л, две ракети X-29Л и X-25ЛД. Неуправляемото ракетно въоръжение се състои от 256 снаряда от вида С-5, разположени в осем блока УБ-32, 160 снаряда С-8 в осем блока Б-8М, 40 снаряда С-13 в осем блока Б-13Л, осем снаряда С-25, осем снаряда С-24. На осемте пилона могат да се поставят и оръдейните контейнери СППУ-22 или УПК-23-250. Самолетът е снабден с щатно оръдие ГШ-2-30, имащо боекомплект 3000 снаряда. На двата крайни пилона могат да се поставят ракети “въздух-въздух” Р-60.
Бойно използване
През 1981 г. е формиран първият отделен щурмови авиополк на съветските ВВС. Веднага една ескадрила е пребазирана в Афганистан. За период от година и три месеца са извършени над 2000 бойни полета, без загуба на нито един самолет. Впоследствие в небето над Афганистан Су-25 изпълнява най-много задачи с максимална ефективност. Сложният планински релеф не позволява на МиГ-21 и МиГ-23 да водят прицелен огън от въздуха в каньоните и по пещерите, в които се укриват муджахидините, и такива задачи се изпълняват изключително от Су-25 и вертолетите. Тук щурмовикът получава и неофициалното си име “Грач” (гарван). За двадесет години самолетите са използвани във всички военни конфликти на територията на бившия СССР, както и в няколко локални войни в Азия и Африка.
По време на експлоатацията Су-25 е модернизиран многократно. От 1986 г. се произвежда двуместният вариант Су-25УБ. От буксировчика на мишени Су-25БМ е построена малка серия от 50 самолета. За нуждите на палубната авиация е създаден учебно-тренировъчният корабен самолет Су-25УТГ. Най-дълбока модификация е Су-25Т, впоследствие получил (неофициалното) означение Су-39. Този вариант е оптимизиран за борба с танкове денем и нощем в сложни метеорологически условия.
От 1984 г. Су-25К експортна версия е доставен на повече от 12 държави по света. В България първите Су-25К пристигат през лятото на 1986 г. Поради липса на спарка първите дванадесет пилоти от летище Безмер се приучват директно от МиГ-17 на бойните самолети. Общо са доставени 36 самолета и 4 спарки. Един Су-25К е изгубен при катастрофа.
За двадесет години самолетите са използвани във всички военни конфликти на територията на бившия СССР, както и в няколко войни в Азия и Африка. Последната държава, която въоръжи своите ВВС със Су-25, е Македония. Четири самолета втора ръка за борба с албанските терористи са доставени от Украйна през юни 2001 г.
SU- 25 K – Kovo Prostejov
Това е на практика най-разпространеният и достъпен на нашия пазар модел. Въпреки че от появяването му е минало доста време, той в никакъв случай не бива да бъде подценяван. Създаден в типичния за времето си стил: груби форми, външна разшивка, заоблени и дебели ръбове, слаба детайлировка, той има определени положителни качества, които го правят актуален и днес.
Но да вървим поред:


Поглед към въоръжението на Су-25К на чешката фирма KOPRO

С отварянето на кутията от пръв поглед моделът създава добро впечатление: три платки с детайли от светлосива или бяла пластмаса и една от прозрачна, добра, подробна инструкция, богат комплект декали. Разшивката на модела е външна, но е тънка и акуратна. Ако се работи внимателно, тя може да бъде запазена и да се преразшие само коремът на самолета, там където тя се губи от технологична гледна точка. Но при по-внимателно вникване или по-точно, с отделянето на първите части от литниците започват да изникват въпросите. Ще се опитам да ви опиша по-подробно терзанията си, като се старая да спазвам приблизително реда на сглобяване на модела.


Moдел на Су-25БК на молдовската фирма UNDA

1. Кабината - направен е някакъв опит да бъде отразен интериорът, резултатът от което е пълно фиаско. Приборната дъска е с приблизително вярна форма, но е изнесена по назад от необходимото, може би на около 2,5 mm. Това може да се коригира, като се скъси детайл 13, който от своя страна с голям напън може да мине за подобен на истинския капак. Страничните панели No 6 и 7 са действително с дебелината на бронирана плоча, а израстъците, претендиращи за странични пултове, са толкова широки, че в кабината не остава място за катапултното кресло, дори ако то е много по-тясно от стандартното. А тук, напротив, то е чувствително по-широко, изглежда по-скоро като фотьойл от холска гарнитура и даже смътно не наподобява К-36Л, каквото трябва да бъде. При пълно сглобяване на интериора човек остава с впечатлението, че при катапултиране първо се отстрелват страничните приборни панели и чак след това креслото. Педалите и клошът също просто са обозначени като такива и нямат дори далечна прилика с истинските. Постарали са се да поставят и стъклото на прицела, но формата му е чиста фантазия на матричаря. Като капак, бронираната плоча,която се намира над седалката, докарва повече на тротоарна такава. Или, с две думи ако държите на вътрешността на модела си, интериорът трябва да бъде направен изцяло от нула, заедно с катапултната седалка. Другата възможност е да се използва смолна К- 36 или цял комплект интериор за Су-25 на някоя от фирмите, произвеждащи такива, като Verlinden, True details, “Неомега”, “Спутник”. За съжаление това у нас е недостижимо за по-голямата част от моделистите.
Самият фанар на кабината изглежда перфектно като отливка, обаче възникват известни проблеми при стиковането с тялото (за това - по-надолу!). Предлагат се два варианта – за затворена и отворена кабина, което осмисля усилията ви за облагородяване на интериора.
Фюзелажът (тялото) е, общо взето, с верни размери и пропорции. Единствено се набива на очи анемичната носова част на самолета, което го кара да прилича на прототипа Т-8. Странното е, че фанарът е направен като за вярна носова част, т. е., ако се удебели и извие, където трябва, носът, кабината ще легне перфектно.
Задният ръб на капака на кабината трябва да следва наклона на бронелиста, който я затваря отзад, а на модела той е изпълнен строго вертикален. Това позволява да бъде коригирано сравнително лесно, чрез пилене и подлепване на съответните места.
Друг недостатък на тялото е неточният изрез за оръдието, но той е лесно поправим с малко кит. Естествено, трябва да се направи и ново оръдие, защото част 52 може да бъде приета за оръдие само с много голяма фантазия.
Двигателите също изглеждат сносно, но разширяването и извиването в задната им част трябва да е по-голямо (близо с по 1 mm от всяка страна). Постарали са се да сложат компресор и последна степен на турбината, но ако искате да надничате във въздухозаборниците и соплата, без да ви хваща яд, ще трябва да си направите сами съответните канали. Друг проблем са преходите отдолу между двигателите и тялото. На прототипа улеите, които се образуват между тях, са едва в задната 1/3 на двигателите. Всичко останало напред е в една плоскост – справка с чертежа. Така че и тук китът е неизбежен. И то в индустриални количества!
Вертикалният стабилизатор е приблизително верен в план, само е леко по-стеснен в горната си част. Освен това ще ви се наложи да разпробиете въздохозаборника в основата му. Изобщо детайлировката по него не е върхът, но това се отнася за целия модел.
Крилата са верни геометрично, като се изключи преходът към контейнерите в краищата им. Изходящите ръбове са дебели и заоблени и изискват изтъняване. Също така трябва да се направят тримерите на външните секции на задкрилките. За хоризонталните стабилизатори се отнася абсолютно същото – изтъняването е неизбежно.




Поглед отгоре на модела Су-25К

Относно колесника просто не ми се говори – носовият наподобява истинския, но изглежда като за спортен самолет: ефирен и елегантен. Солидният в действителност калобран е по-скоро обозначен, а подробностите като джанти, хидроцилиндри за управление и подкоси просто ги няма. Трябва човек сам да си ги направи. Липсата на ниша се компенсира от относително малкия капак, който остава отворен на земята. Но не така стои въпросът при основния колесник – ниши просто няма. Стойките имат странен вид и форма.Виж колелата си приличат и тъй като закриват голяма част от стойките, общият вид на самолета става приемлив. Така че оставям на вас да изберете компромиса, който би ви позволил да спите спокойно.
Пилоните за въоръжението са изработени примитивно и имат анемичен вид. Не са имитирани конзолите на стабилизиращите винтове или поне местата за тях на пилоните. Неточни или по-скоро само маркирани са сондите с приемниците за въздушно налягане. Същото се отнася и за всички въздухозаборници, антени и прочие подробности на модела.
За външния вид на самолет като Су-25 немалка роля играе и подвесното въоръжение. Не че съм особен привърженик на окичените като коледни елхи модели, обаче при “Грач”-а това е по-скоро необходимост. Чехите са взели това под внимание и са го направили доста разнообразно. То включва:
- два блока с НУРС-ове, предполагам - УБ 32М/57;
- две бомби, най-вероятно РБК 500;
- четири бомби РБК 250;
- две ракети Р-60;
- два подвесни резервоара.
Няма подробно да описвам проблемите с въоръжението, приемете го на доверие – освен Р-60 и резервоарите останалите само биха развалили вида на модела. Затова бих ви посъветвал да използвате комплект руско въоръжение или останали от друг модел бомби, ракети или НУРС-ове. Може да не успеете да “напълните” всички пилони, но нали знаете: по-добре малко, но качествено. И естествено, посъветвайте се с таблицата, за да не “претоварите” вашия модел .
Декалите на модела са доста богати, както вече споменах. Освен чешките и руските опознавателни знаци има и два комплекта цифри от 0 до 9, които предоставят огромно разнообразие от варианти за борден номер на прототипа. Има и голямо количество служебни надписи, които могат да бъдат използвани на самолети от всякаква националност. За съжаление декалите са върху неприятен жълтеещ лак, който много трудно може да бъде ретуширан, особено при служебните надписи. Но тъй като Су-25 е достатъчно популярен сред производителите на декали, то този факт не е от особено значение. При съществуващото многообразие на комплекти декали за всякакви варианти на окраска смятам, че всеки би намерил най-атрактивната за себе си. Доколкото ми е известно, такива комплекти правят TRAVERS, КАНГА, PROPAGTEAM и т.н. За съжаление никой не прави български варианти, но това е тема за отделен разговор. Както виждате от снимките обаче, и това не е било проблем за моя добър приятел Ростислав Негенцов.
Су- 25 УБ/Су-28 – UNDA
Моделът Су-25UB/ Су-28 на молдовската Unda е разработен на основата на Су-25К на КР и всичко казано по-горе в голяма степен важи и за него. Затова ще се спра само на различията. Логично би било в по-късно разработения модел да се избягнат някои от недостатъците на по-стария, но в този случай за съжаление не е така.
Разшивката тук вече е вътрешна, но като че ли с това предимствата свършват.
Интериорът е още по- беден и от КР- ския. Направени са нови седалки, но те също са много далеч от истината. Има определено несъответствие между частите на интериора и трудно от тях може да се получи нещо удовлетворително.
Носът на фюзелажа е много изтънен странично и изисква съществено удебеляване. Бих ви посъветвал просто да отрежете 12-15 mm от носа, да залепите парче пластмаса с необходимия размер, след което да я оформите и профилирате. Така ще си спестите доста време и кит. Сечението на тялото в долната си част е доста ръбато и трябва да се шлайфа до нужното закръгление. Профилът на тялото зад кабината не съвпада с този на фанара. Самият фанар изглежда прилично, като се изключи това, че е малко по-дебел и трябва да се махне затварянето в задния му край, ако искате да имитирате интериора и той да бъде правилно разположен. Освен това трябва да се очертае или изреже останалата непрозрачна част от кабината, която тук е излята заедно с тялото.
Двигателите са още по ръбати и неправилни отпреди и изискват чувствително наслагване отдолу и отстрани. Преливането им към тялото също трябва да се коригира, този път и в горната задна част.
Вертикалният стабилизатор е приблизително верен по форма и размер, но няма никакъв профил и от горе до долу е с еднаква дебелина (а би трябвало да нарасне почти двойно). Хубавото е, че кормилото за управление е направено отделно и може да се отклони в дадена посока, като по този начин придава по раздвижен вид на модела. Същото се отнася и за елероните. На тях обаче неизвестно защо са направени и тримери. Доколкото ми е известно, те са премахнати още на първите модификации, а на УБ вариантите изобщо никога не са стояли.
Колесникът е абсолютно аналогичен на КР-ския, с допълнение, че капаците на основните ниши са направени много малки (около 1/3 от площта на нишите, които трябва да покриват).
Детайлировката е още по-слаба и невярна от тази на КР. Антените и въздухозаборниците не отговарят както по форма и размер, така и по разположение. Някои от тях са копирани “наизуст” от едноместната версия, а на УБ би трябвало да са съвсем други. Но това са неща, които най-добре е да сравните с чертежите и да откриете сами за себе си, защото подробното им описание би било дълго и отегчително.
Конкретно моят модел от “УНДА” не беше комплектуван с декали. Струва ми се, че това доста време беше практика за тази фирма. Иначе схемата на гърба на кутията дава оцветяването на Су-28 (така нареченият пилотажен вариант, летящ без пилони и въоръжение) в “папагалска” бяло-червено-синя окраска. Лично за мен това е последният начин, по който бих си оцветил този модел, но ако някой държи все пак на него, “КАНГА” има комплект и за двата самолета, боядисани по такъв начин. Аз отдавам предпочитанията си на чисто военния вариант, защото ми се струва, че този самолет без пилоните изглежда като остриган таралеж.
...
Диан ДОНЕВ

[brr]

BELL P-39 AIRCOBRA



Фирма производител: Revell
Фирмен код: 04175
Мащаб: 1/72
Брой детайли: 38
Размери на модела: дължина – 13,4 cm; разпереност – 14,5 cm.
Изтребителят Р-39 на фирмата Bell е създаден през 1939 г. На въоръжение започва да постъпва през 1940 г. През годините на Втората световна война е на въоръжение във ВВС на САЩ (USAAF), Великобритания (RAF) и СССР. За времето на експлоатация са произведени 9584 самолета в над 20 варианта.
Инженерната схема на Р-39 е твърде необичайна за витлов едномоторен самолет от периода на Втората световна война. Задно разположеният двигател с вал, преминаващ под пилотската кабина до въздушния винт, врати за пилота като на лек автомобил и триточкова схема на колесника с носово колело правят Р-39 твърде различен и открояващ се сред останалите машини от този клас. Впрочем това беше причината и да си купя модел на този самолет, доста грозничък, по мой вкус разбира се. А може би и това му е чарът, кой знае?
Към момент, в който търсих модела на BELL P-39 AIRCOBRA в мащаб 1:72, имах възможност да избирам между 3 фирми производителки: NOVO/Frog (0415), Heller (80271) и Revell (04175). Сега да ме пита човек, не зная защо съм избрал Revell, но предполагам, че е заради чудесната рисунка на кутията. За мен дотам приключват всички хубави страни на модела.



От комплекта след сглобяване се получава P-39 вариант Q. Моделът не е коректен. Геометрията не е спазена напълно. Разпереността при модела е 14,5 cm срещу необходима 14,4 cm, което се коригира лесно. Доработка изискват и закръгленията на краищата на крилото, основно в предната си част. От известни промени се нуждаят хоризонталното оперение, въздухозаборникът за двигателя, обтекателя на винта и допълнителният резервоар за гориво. Всичко това можете да го коригирате при условие, че разполагате с качествени чертежи на модификация Q. Гравировката е подробна, но е изпъкнала разшивка, което си е доволно остаряла технология и не се доближава до съвременните тенденции в стендовия авиомоделизъм. Ако искате вашият модел да изглежда реално, ще се наложи да изпилите до гладка повърхност детайлите и да си направите нова леко вдлъбната гравировка. Така ще се освободите и от огромното количество големи и груби нитове, които на реалния самолет са с плоска глава и добре скрити в обшивката или, с други думи, невидими в мащаб 1: 72. Лично аз обаче се отказах от това удоволствие. Не е лоша идеята да се покаже двигателят, ама само от един детайл си е доста “опростено”, а да не кажа и ненужно. Интериорът на пилотската кабина е слаб. Там обаче има пилот, който придава известна доза живот. Оръдието в носа на самолета е хубаво да се изреже и да се изработи наново, например от медицинска игла за спринцовка с подходящ диаметър. Така ще коригирате и дължината на тялото на самолета, което е по-късно от необходимото. Подкрилните контейнери с големокалибрени картечници са толкова лошо направени, че задължително трябва да се изработят наново. Аз предпочетох да не ги слагам въобще, което е възможен вариант и се забелязва по архивни снимки.
За работа моделът е труден. Няма забележими никакви дефекти в отливката. Инструкцията е ясна и подробна. Сглобяването на отделните части е на прилично ниво, но без шпакловка с кит и пилене не може.



Работата спори, ако имате желание да се борите с “приятно” сгрешен модел, иначе не се захващайте въобще. Вложеният труд в модела се разпределя в доста часове, ако искате да имате вярно копие, иначе може набързо за 1-2 часа. Revell предлага два варианта на боядисване, единият е показан на кутията и представлява американски Р-39, базиран на Нова Гвинея през 1943 г., а другият вариант е на съветски самолет, получен по програмата Lend-Lease (заем-наем). Американският вариант е по-атрактивен и направеният от мен модел е точно такъв. При подбора на цветове за камуфлажа не е спазвана инструкцията. За боядисване отиват няколко работочаса.
...
Текст и снимки Калоян МАТЕВ