АВИОМОДЕЛИЗЪМ - СТЕНДОВ

[brr]

Акробатичен кордов модел



М 1:5




М 1:2



В настоящия брой на списанието ви предлагаме подробна схема на кордовия акробат на републиканския шампион за 1999 г. в клас F2B. Моделът е с двигател MWWS 2,5 сm3, с един колесник и клапи на крилото. Отговаря на всички изисквания от наредбата на БФА (Българска федерация по авиомоделизъм) за провеждане на състезания за деца до 8-и клас, които са:
Максимално тегло - 1300 g
Максимално натоварване - 100 g/dm2
Максимална кубатура на двигателя - 3, 5 сm3
Максимална дължина на кордите - 17 m
- За двигател до 2, 5 сm3 - най-малко -0, 3 mm
- За двигател до 3, 5 сm3 - най-малко -0, 4 mm
Тялото на модела с поглед отстрани трябва да прилича на силует на действителен самолет. Напречното сечение на тялото трябва да бъде правоъгълник с максимална дебелина 15 mm.
Максимална продължителност на полета - 5 min.
Моделът е подхоящ за учения и тренировки поради много добрите си полетни характеристики. В полет е много стабилен, не се влияе от страничен вятър и при изпълнение на фигури постоянно опъва кордите. Акробатът има изключително здрава конструкция, която издържа на големи натоварвания. Основните материали са: балса, липови летви 38 mm, шперплат 1 mm и за станока - бук 1010 mm. Използвани са лепила: C-200 и за отговорните съединения - епоксидна смола.


М 1:2,5









М 1,25

Крилото е първата част от модела, с която се започва изработката. Профилът е NASA 0018, най-масово използван в този клас. Надлъжниците са от липови летви с размери 28-3 mm и 45-3 mm. Челният надлъжник е от балса, а изходящият от липа с размер 55 mm. Ребрата са от балса 2 mm, а в центъра на крилото са от шперплат 21 mm, покрити отгоре и отдолу също с шперплат 1 mm. Така се получава кутийка, върху която се залепва тялото. Крилото има клапи в задната част, които чрез панти се прикрепват за изходящия надлъжник. Клапите са изработени от плътна балса с размерите, показани на чертежа. Крилото завършва от двете страни с краища, които са аеродинамично оформени и придават елегантност на модела. В лявото полукрило се намира управлението. В дясното е разположен резервоарът. По този начин се намалява съпротивлението и се пести място зад двигателя. Резервоарът се поставя между надлъжниците и ребрата, както е показано на чертежа. От всички страни се уплътнява с балсови или липови летвички, а от двете страни в началото на профила се облепва с балса за улеснение при обличането.
Тялото е със смесена конструкция. Материалите са: шперплат 21 mm, балса 21 mm, липови летви с размери 38 mm и букови летви с размер 1010 mm за станока. То има елегантно заоблена аеродинамична форма в профил, като съгласно правилника е поставена кабина и вертикален стабилизатор (силует на действителен самолет). На фиг. 1 е показано какво преставлява тялото в перспектива. Дадени са шаблони за формата на шперплата и балсата, които обличат от двете страни на липовите летви, наредени вертикално по чертежа, за да добие формата. Шперплатовите парчета са в предната част на тялото, която трябва да бъде по-здрава, защото на тях се залепва станокът и се захваща крилото. Много е важно осовата линия да бъде спазена (да няма ъгли между оста на двигателя, хордата на крилото и оста на хоризонталния стабилизатор!). В края на тялото има балса 8 mm, в която влиза хоризонталният стабилизатор. Кабината е от балса 10 mm.
Хоризонталният и вертикалният стабилизатор са от плътна балса 5 mm, като клапата и неподвижната част са еднакви (50-50%). Свързани са чрез панти. Ръбовете са заоблени. На мястото, където трябва да се постави рогчето за управлението, се усилва с парче шперплат 5 mm за по-голяма здравина. Преди обличането се правят процепите за пантите, които се монтират след обличането. Вертикалният стабилизатор е направен от балса 5 mm. Клапата му е неподвижна и отклонена надясно с цел да опъва кордите.
След като крилото, тялото и двата стабилизатора са сглобени, следва да се монтират едно към друго, за да се получи цялостният модел. Правят се процепите в тялото за мотора, крилото и стабилизатора. След това се залепват със смола, като се внимава да не се получат усуквания и изкривявания.
Управлението се прави от дурал 2 mm. Състои се от: плетени стоманени корди в крилото, трираменно лостче, щанги от спици и три рогчета. Кордите влизат през края на крилото и се свързват за лостчето, което чрез щанга се съединява за рогчето на клапата на крилото от горната страна, а отдолу е второто рогче, което предава с щанга на клапата на стабилизатора. Така, когато се даде команда "нагоре", клапата на крилото се отклонява надолу и по този начин повдига предната част на модела нагоре, защото в този момент клапата на стабилизатора се отклонява нагоре и се получава завъртане. Отклонението на клапата на крилото трябва да бъде около 30%, а на стабилизатора около 45%.
Обличането е предпоследният етап от сглобяването на модела. Облича се с термонеустойчиво фолио (свива се, като се нагрее). Преди това самолетът се полира много фино, без да се оставят ръбчета, засъхнало лепило и др. Ако нямате специално самозалепващо се фолио, подходящи за целта се някои видове целофан, фолио за шраипроектор и т. н., но те не се самозалепват. Затова местата, където фолиото трябва да се залепи, се намазва с лепила като "Хелметекс", "Прома" и др. След като лепилото засъхне, се поставя фолиото и отгоре се минава с нагорещена ютия. После се минава с нагорещена ютия с цел да се опъне фолиото. Трябва да се внимава да не се получат усуквания!!!
По желание моделът може да се боядиса, но предварително трябва да се избере двигател (свещов или дизелов). При дизелите се боядисва с нитро боя, а при свещовите с авто боя, иначе горивото на едните двигатели разяжда боята на другите и обратното.
Колесникът се прави от тел 4 mm и колело - с каквата и да е. Всичко се монтира и моделът ни е готов.
Моторът трябва да е с кубатура 2,5 сm3. Препоръчвам двигатели: MWWS, Super Tiger, КМД, Посон, OPS и др. По добре да бъде със задно подаване на горивото, защото има по-малка опасност да бъде счупена иглата. Ако нямате такъв мотор, препоръчително е да му сложите картерно налягане.
...
Едуард В. ТОДОРОВ

[brr]

Месершмит Bf 109Z “Цвилинг”


В брой 6 на списание "Клуб МОДЕЛ" при отпечатването на чертежа на Ме 109Z e допусната техническа грешка. Редакцията се извинява на автора и читателите, като тук публикуваме правилната проекция.

През 1940 г. в немското Луфтвафе възниква нужда от достатъчно мощен самолет за тегленето на тежките транспортно десантни планери Ме 321 и Ju 322. По идея на генерал-полковник Ернст Удет фирмата "Хайнкел" създава буксировчик, съставен от два бомбардировача He 111H. Успешните изпитания на тази оригинална конструкция подтикват инженерите от "Месершмит" да разработят подобен тежък изтребител, като съединят в едно два стандартни Ме 109. Възможността да се създаде нов боен самолет, без да се разстройва серийното производство на вече усвоените, е достатъчно примамлива, за да се даде ход на този проект.
В края на 1942 г. два Bf 109F са преработени в Bf 109Z “Цвилинг” ("Близнак"). Телата са използвани почти без изменения, с изключение на носещата греда на колесника, осигуряваща разполагането му по-близо до центъра на тежестта. Съединението се осъществява посредством правоъгълно крило, разположено между двете тела. Под него са монтирани два радиатора и един бомбодържател ETC 500. Два бомбодържателя ЕTC 250 са разположени под всяко тяло.
Едновременно с опитния “Цвилинг” конструкторският колектив на “Месершмит” разработва и сериен вариант на базата на Ме 109G с използването на двигателите DB 605A или Jumo 213E. Планира се самолетът да се въоръжи с две 30-mm оръдия, разположени между цилиндрите на двигателите, и още две, поставени под полукрилата. Във вариант скоростен бомбардировач самолетът може да носи 1x500 kg и 2x250 kg бомби. Като пилотска е оставена лявата кабина, а в дясната е разположен допълнителен резервоар.
...
"Клуб МОДЕЛ"
Чертеж Цветелин ИВАНОВ

[brr]

Малко на брой, но качествено...


Кутия на планер бомбардировач

В класификацията на страните с развит стендов моделизъм България не е включена. Дали на нас, българските стендови моделисти, ни харесва или не е друга тема, но фактите са си факти. Разбира се, всичко си има логичното обяснение.
Дълги години организациите ОСО и ТНТМ поддържаха и развиваха само “динамичните” моделни спортове: авио-, ракето-, авто- и корабомоделизъм. Дори и да се строяха стендови модели-копия, то те винаги биваха авторски единични екземпляри, и то основно при корабомоделистите.


Ецвани части за “Месершмид Bf –10 Z”

Стендови мащабни модели се продаваха в онези години на “развиващ се социализъм” в магазините “Млад техник”, но на тях се гледаше като на детски играчки. Не се организираха изложби за подобен род творчество. За желаещите да се занимават с производствена дейност на пластмасови мащабни копия не се даваха никакви стимули и поощрения. По-възрастните “стендоваци” знаят как завърши опитът да се произвежда пластмасов модел на ДАР- 10Ф преди години.
Сега вече 10 години държавата не налага никакви ограничения, но и не помага по никакъв начин на ентусиастите... Ако помагаше, може би много млади хора днес щяха да са моделисти, а не наркомани например.


Ецвани части за количка на Ba-349

Черно и тъмно е около нас. Това се отразява и на моделизма, но има и отделни лъчи на просветление. Няма да изтъквам нашето сп. “Клуб МОДЕЛ”, за което се надявам в близко време да стане разпределителна точка на “моделистка енергия”, а ще погледна на работната маса на другите ентусиасти. За един от тях ще се опитам да разкажа на кратко в следващите редове.
“Жертвата” е д-р Цветелин Иванов, известен в авиомоделните среди като “Цецо, доктора от Търново”. Дългите години сглобяване на стендови модели му позволяват да натрупа голям опит, ако прибавим лекарското търпение, възможността да използва зъболекарски материали и технологии, получаваме – добър производител на резино-метални модели. За незапознатите с подобни изделия уточнявам, че това са модели, на които частите (не е необходимо да са всички) са отлети от смола. Защо от смола, а не от пластмаса, може да попитате вие? Защото, ще отговоря аз, смолата позволява да се лее “на ръка” в домашни условия. Не е необходимо да се купуват скъпи машини за отливане под налягане и матрици за стотици хиляди долари.
За 2 години упорит труд в свободното си време Цецо произведе ограничени серии от 4 комплекта в мащаб 1: 72.
1. “Германски планиращ бомбардировач – 1945”, съставен от: 14 резинови, 12 ецвани и 1 вакуумна (фанар на кабината) част.
2. “Месершмит Bf 109 Z” - конверсия за два Bf 109 Fq производство на Italeri. Съдържа 18 резинови, 29 ецвани части.
3. “Месершмит Bf 109 Z” - ъпгрейт за производството на “А- модел”. Съдържа 14 резинови, 29 ецвани частr.
4. “Бахем М-23” (Ba 349) в комплект с количка. Съдържа 31 резинови, 37 ецвани и 1 вакуумна (фанар на кабината) част.
Сега последната разработка в мащаб 1:72 е немско, авиационно, противотанково оръдие ВК 7, 5 cm. Този кит ще съдържа 14 резинови, 176 ецвани и 1 вакуумна част. Не съм го виждал в сглобено състояние, но като знам какви размери трябва да има в мащаб 1:72, а същевременно са направени зъбите на различните предавки и шестограмите на най-малките гайки и болтове, вече го очаквам като шедьовър.


Ецвани части за планер бомбардировач

След всичко написано дотук коректността изисква да отбележа, че не съм сглобил нито един от гореспоменатите модели. Причината е, че в последните години съм се насочил към съвсем различна област – танкове и военни автомобили в М 1: 35.
С удоволствие ще публикуваме мнения на моделисти, вече правили някой от гореспоменатите модели. Желателно е да се изпратят снимки. Ще приложа и адреса в Интернет и електронната поща за тези, които искат повече информация:
...
Калоян МАТЕВ

[brr]

Me 109G на Heller



Изразените мнения в статията “ Ако искате да имате Me 109 G” в бр.5 са плод на личната преценка на автора и не ангажират редакционния колектив. Изработката на стендови модели зависи изключително от индивидуалният опит, уменията и избраната технология. Крайната оценка за качествата на модела на Me 109G на фирмата Heller е в значителна степен субективна. Страниците на списанието са отворени за различни мнения и оценки за предлаганите на нашия пазар модели.
С този модел на Heller се сдобих преди много време чрез приятел в чужбина. По това време с “Месершмит” можеше да се сдобиеш само по този начин. След първоначалната еуфория пожелах модела да бъде оцветен в българска камуфлажна схема. Но поради липса на надеждна информация се отказах от това си намерение.
...
Иван ПЕТКОВ

[brr]

F-117 В М1:144 на REVELL

[brr]

МиГ-29УБ в мащаб 1/72



От моделите на Миг-29УБ в мащаб 1/72 мога да разкажа за тези на “Звезда” и Heller.

Моделът на “Звезда” е пълно копие на ITALERI MiG-29 FULCRUM-A, с тази разлика, че отливките на долната носова и горната част на корпуса за бойния самолет са заменени с такива за спарка. Към тях са прикрепени двойна кабина, приборно табло и катапултно кресло за втора кабина, две крилни баки и пилоните за тях, иначе всичко друго е същото. Така че не се заблуждавайте от наличието на ракетите Р-27Р и пусковите устройства за тях, те са от отливките за бойния (едноместен) самолет и няма да ви трябват. Липсата на радиолокационна станция на борда на учебно-бойния МиГ-29 прави невъзможно използването на ракети от този тип и затова те не са елемент на неговото въоръжение, а поставянето им на модела би било некоректно. Иначе отливката е с високо качество, сглобките и формата на елементите са удачно избрани и почти не се налага дообработка на същите преди сглобяване. Външната геометрия на модела доста точно копира оригинала. Все хубави неща, но и тук, както при бойния самолет, моделът е много беден на детайли, интериорът на кабината е пълна измислица, а за руските ваденки липсата на служебни надписи е един щадящ нервите недостатък. И все пак това е един добър модел, лесно се сглобява, а има място и за изява на моделиста, особено в кабината.
Когато отворих кутията на Heller - MiG-29 UB FUCRUM, видях, че и вътре има неща, които няма да ми трябват, за да си сглобя спарка. Като се вгледах по-внимателно, наборът ми се стори доста познат. И наистина, като сравних отливките с тези на AIR FIX MiG-29 FULCRUM, те се оказаха напълно идентични, дори и номерата съвпадаха. Естествено и тук отливките за корпуса на бойния самолет са заменени с такива за спарка. Така че, като отворите кутията на Heller, вътре ви чака модел със същите достойнства и недостатъци като тези, отнасящи се за модела на AIR FIX MiG-29 FULCRUM и описани в миналия брой. А именно - отделните елементи и сглобки са доста по-сложни, като се създават предпоставки за неточно сглобяване. Външната геометрия на модела също е неточна. Не може да се отрече обаче, че моделът на Heller е по-богат на детайли от този на "Звезда" - ITALERI, а и интериорът на кабината е много по-точен. Доработка изисква само горната част на приборното табло на втора кабина. Наборът от ваденки е с приемливо качество и пълнота. Що се отнася до набора от въоръжение, предложен в модела (по две ракети от типа Р-27, Р-73 и Р-60), тук има известни различия от модела на AIR FIX MiG-29 FULCRUM, и то не в това, което има, а в това, което може да сложите. За Р-27 вече се разбрахме, а за останалите два типа ракети мога да ви предложа няколко варианта на окачване. На точки за окачване No 1 и 2 може да поставите ракетите Р-73, а на тези с No 3 и 4 или 5 и 6 – ракетите Р-60. Ако решите да използвате само две ракети, може да ги поставите на кои и да е симетрични точки за окачване. Това, което не бива да правите, е да поставяте разнотипни управляеми ракети на точки за окачване No 3, 4, 5 и 6. Това правило не важи за неуправляемото въоръжение (бомби и НУРС). Такова в наборите не е предложено, но това не означава, че не може да се намери.
Ако сте решили да си направите българска спарка, знайте, че камуфлажът на нашите МиГ-29УБ е с същите цветове като на бойните самолети, но с друга схема, бордните номера и разположението на знаците за национална принадлежност - без промяна. Още нещо важно - не слагайте крилните баки. Нашите МиГ-29 (бойни и учебно-бойни) могат да носят само подтелна бака, но такава няма в набора нито на Heller, нито на "Звезда" - ITALERI, така че направете модела без баки. Най-често използваният вариант на подвеските на нашите спарки е АПУ-60-1М за ракетите Р-60 на точки за окачване No 1, 2, 5 и 6 и бомбодържателите БД-3УМК на точки за окачване No 3 и 4.
...
Димитър ПЕТРОВ,
летец-пилот на МиГ-29


МИГ-29А


Емблема на 1-ва изтребителна авиоескадрила


МИГ-29УБ борден № 04

[brr]

Опознаване на българската авиация през Отечествената война 1944 – 1945 г.


КБ-11 “Фазан” на летище Върба през октомври 1944 г.

Достоверната информация за направата на произволен модел е от изключителна важност. Най-често предварително се събира всичко възможно (монографии, отделни статии, чертежи, снимки, камуфлажни схеми и рисунки). Визуалната информация обикновено (поне при мен е така) е основна, но не трябва да забравяме и текстовата информация. Камуфлажни схеми и рисунки не обичам да коментирам. Те са много добре изработени (почти винаги), но дават погледа върху нещата на поръчалия направата му, добре премесена с виждането на художника, като резултат от двустранни компромиси. Подобен проблем съществува за съвременни машини, а какво остава за техника отпреди десетки години.
Българската тема в моделизма винаги е била приоритетна в работите ми. Често прекарвам часове в библиотеки и архиви с надеждата да намеря полезна информация.
В един прекрасен летен ден, когато голяма част от “нормално” мислещите хора, взели отпуск като мен, прекарват на морския бряг, под чадър и с бутилка студена бира в ръка, аз се бях заровил в купчина прашни папки, пълни със стари документи. В една от тях попаднах на заповед, за последствията от която знаех, но не бях виждал “хартийката”.

“Щаб на Войските

За осигуряване на съвместните действия със съветските въздушни сили за българските самолети от 19 т. м. се установяват следните отличителни знаци:
1. Краят на крилете в продължение на 1 m са боядисани в бяло.
2. Главините на витлата са боядисани в бяло.
3. На тялото на самолета пред бойния знак е поставена бяла ивица, широка 0,5 m.
Старите отличителни знаци - жълта боя се премахват.
Заповед No I -1332 от 20 септември 1944 г. на Щ. В.”
Написаното говори само за себе си. Заповедта си е заповед, била е разпратена по авиационните части. Не трябва да се забравя, че до този момент (20.09.1944 г.) нашите самолети имат вече 10 бойни дни срещу немците със старите жълти опознавателни знаци. В периода има няколко инцидента със съюзнически самолети, както и случаи на обстрелване от нашата зенитна артилерия. Това е напълно естествено, като се има предвид, че жълтата маркировка на практика е стандартна за немските самолети на изток. Пак се отклоних, но се връщам на темата...
Ако предположим, че заповедта е пристигнала веднага в съответните части и дадем примерно време за изпълнение 10 дни (със сигурност е станало за много по-малко), то от началото на октомври всички самолети, участници в бойните полети, са с бяло опознаване.
В онези години цветните снимки не са масово явление в България. Прилагам две черно-бели и ги използвам като потвърждение, осланяйки се на времето, по което са направени – октомври 1944 г. Авиотехниците по летищата за по-бързо и лесно нанасят новото бяло опознаване директно върху старото жълто. Така се получава парадоксът самолет и с бели, и с жълти ленти изглежда по един и същ начин на черно-бяла фотография.
Първата снимка е на среден бомбардировач “Ураган” борден No 21 преди излитане за изпълнение на бойна задача. Белите краища на крилата са съвсем ясни. От бялата ивица пред бойния знак се вижда малко, но достатъчно широчината и точното разположение. Обтекателите на витлата са с характерната за немските машини спирала. Явно техниците са предпочели красивия ефект при въртенето на винта. Цветовете на спиралата са бяло върху черна основа.
...
Калоян МАТЕВ
Забележка: Документът е взет без изменения от Централния военен архив (ЦВА), ф. 5, а. е. 157, л. 341.

[brr]

DHC Caribou


Изглед към модела отпред. Ясно личат аеродинамичните гребени

Фирма производител: Hobbycraft
Мащаб 1: 72
Характеристики: светлосива и прозрачна лята пластмаса, водни декали
Използвани бои за направата на модела:
Акрилни Aeromaster
1056 US Light Gull Grey (светлосиво) – долната страна на тялото, крилото и хоризонталния стабилизатор
1059 Tan (жълтокафяв) – шарка от камуфлажа
1060 Dark Green (тъмнозелено) – шарка от камуфлажа
1061 Medium Green (зелено) – шарка от камуфлажа
Акрилни Tamiya
X 18 Semi Gloss Black – нос, винтове, ивици в предната част на крилото
X 8 Lemon Yellow – краищата на лопатите
Бои Citadel colours
Chaimail – интериор на пилотската кабина, товарен отсек
Gunmetal Armour Wash – интериор на пилотската кабина, товарен отсек
Chaos Black – приборно табло


Модела на Caribou в трицветен камуфлаж и опознаване на южновиентамските ВВС от 60-те години

Използвана литература при направата на модела:
1. C – 7 Caribou, Squadron Signal Publicatione In Action No. 132, 1993
2. Vietnam Air War Debrief, Robert Dorr Chris Bishop, Aerospace Publishing, 1996
Този самолет е приет на въоръжение от въздушните сили на САЩ под индекса С –7. По време на инвазията на САЩ в Югоизточна Азия самолетите С – 7 взимат дейно участие. Машините се използват за транспорт и парашутни скокове на специалните части по метода на свободното падане.
Моделът е направен с камуфлаж и опознавателни знаци на Южновиетнамските военновъздушни сили.
...
По материали от International Tamiya Modeling Magazine

[brr]

Ако искате да имате “Me-109G"



Да имаш Месершмит в колекцията си? На пръв поглед няма нищо по-лесно от това. Който и моделист да попитате, ще ви отговори, че каталогът на всяка уважаваща себе си по-голяма моделна фирма съдържа задължително Ме-109. В повечето от случайте в някоя от модификациите: -А, -В, -С, -D, -E, -F, -G, -K. Намират се и по-екзотичните -Т, -G-12, -Z…Остава само да си купиш лъскавата кутия от известна фирма и да сглобиш жадувания модел!
Само че….
…оттук започват разочарованията! Оказва се, че моделът има съществени различия, видими с просто око, с нарисуваното на кутията и чертежчето, върху което е нанесена схемата на окраската. Да не говорим за сравнение със снимки и подробни чертежи, каквито за Ме-109 има в изобилие. Естествено, чертежите могат да лъжат – хартията търпи всичко! Но архивните снимки дават достатъчно достоверна информация, която просто трябва да бъде използвана.
Що се отнася конкретно до “Густав”, анализирайки всички достъпни модели в М1:72, се получава куриозен резултат. При цялото многообразие нито една фирма не произвежда достатъчно верен макет на този фамозен изтребител!!! И то при наличието на море от документация!? Това лично за мен е необяснимо и навярно фирмите има върху какво да помислят. Защото дори при днешната тенденция за силно детайлиране някак си изглежда безсмислено да вкараш прекрасен интериор на Ме-109 в нещо, което по форма е хибрид между Mustang и Spitfire.
Между другото, горе казаното важи в пълна сила за още цял ред модели: Dewoatine-520, МиГ-21Ф и ПФ, FW-189 и т.н.
В следващите редове ще се опитаме да огледаме добрите и лошите страни на най-често срещаните и достъпни модели и по какъв начин те могат да бъдат коригирани, за да се получи един действително сносен умален Месершмит.


Месершмит BF-109G-2

Като база за оценка на моделите съм използвал снимки от различни източници, достатъчно контрастни и в различни ракурси, а също така чертежите на J. R. Beaman, които, сравнени със снимките, изглеждат най-близки до истината. (Представяме ви фрагменти от тях.)
Предварително искам да направим уговорка, че по-долу дадените мнения за конкретни модели и фирми не са нито реклама, нито антиреклама. Просто моделистите имат право да знаят какво купуват! Особено тук, в България,където ти разрешават да разпечаташ кутията едва след като си я платил!
Наскоро масово в страната се появиха модели на HELLER, а сред тях и Ме-109G. При преглед на съдържанието намираме отливка на AIRFIX, разработвана през 60-те години и още тогава предизвикала недоумение. Ако не сте наясно, че англичаните недолюбват немците, то достатъчно е да разгледате този модел и ще се убедите в неистовата им ненавист. Не е известно само какво е виновен колекционерът, та да му се предлага такова нещо. Въпреки че има регистрирани успешни опити от тази заготовка да се направи сносен Ме-109, то за същото време и със същите усилия от нея може да се получи и Як-9 или Huricane.Между другото, HELLER имат чувствително по-добър модел на същия самолет и е непонятно защо пакетират AIRFIX.
Истинският модел на HELLER в момента не е в производство и на практика е трудно да бъде намерен. Той в много отношения се приближава до истината, но също има своите недостатъци. Като предимства можем да изтъкнем сравнително правилната геометрия на крилата, хоризонталния стабилизатор, кока, кабината, стойките и колелата. Разшивката е почти точна, макар и изпъкнала.Тялото има известни разминавания с истинската форма, но хубавото в случая е, че навсякъде то е в повече, тоест, уточняването става чрез отнемане на материал. Няма да се спираме по-подробно на доработките по този модел, понеже не е актуален за дадения момент, но принципно той е един от тези, които заслужават внимание.
Почти същото може да се каже и за старата матрица на HASEGAWA. С тази разлика, че фюзелажът там е “по-строен”. Говори се, че обновеният 109G на същата фирма е чувствително по-верен и детайлиран, но поне засега не съм имал удоволствието да се убедя в това. Освен това високата цена прави този модел не съвсем привлекателен.
Предизвиква интерес и Ме-109G-10 на REVELL. Той е представител на последните тенденции в областта. Изпълнен много прецизно и красиво, фино разшит и детайлиран, той е абсолютно неточен геометрично. Интересното в случая обаче е, че сглобен, моделът предава духа на истинския самолет, което прави безпредметно “кълцането” му, освен ако особено не държите на това или възнамерявате да участвувате в конкурс с него. За съжаление това е една от късните модификации, по-скоро К, отколкото G и сравнително трудно би могъл да бъде модифициран в по-ранна версия като G-2 или G-6 например, които са били на въоръжение в България и на които са летели болшинството немски асове.
Най-популярната в България до момента фирма ITALERI дълго време нямаше в каталога си модел на този самолет. Предполагаше се, че новопоявилият се кит ще бъде чувствително по-добър от всичко познато до момента. И беше логично да е така, но предположенията се потвърдиха само отчасти. Ако говоря лично за себе си, бях разочарован. Но тъй като това е моделът, който в последните години получи най-широко разпространение у нас и има все пак доста положителни страни, си струва да бъде разнищен по-обстойно. И така:
Първоначално моделът създава добро впечатление. Частите са изпълнени чисто, отливката е добра, гравировката е на ниво. Отделните детайли се стиковат прекрасно, почти няма нужда от кит. Но сглобеният модел е само далечно подобие на Me-109G. За да проумеем какъв е проблемът, да разледаме частите една по една:
Крило. В план то е съвсем прилично: спазени са размерите, ъглите на атакуващия и изходящия ръб. Малка корекция изискват дъгите на краищата на крилото. Широчината на елероните, закрилките и предкрилките обаче е по-голяма от необходимото с 1…1,5 mm. Това може да се поправи, като се отрежат частите на механизацията с нужния размер или просто се преразшият, като старите очертания се китват и пришлайфат предварително. (Впрочем като цяло разшивката на модела е доста погрешна и цялостната преработка не би навредила, но това е доста трудоемък процес и изисква определени умения и тренировка. Ако не сте го правили, не е за препоръчване, за да не се получи обратният ефект). Тримерите на елероните са неправилно поставени и с грешни размери. Най-добре е да бъдат направени нови. Провисването на платнената обшивка на елероните е прекалено силно подчертано и изглежда неестествено.
Нишите на колесника също изискват внимание. Кръглите отвори, където влизат колелата, са с 1 mm по-големи в диаметър и са изместени напред. Това се “лекува”, като по предната и външна част на нишата се залепват полистиролни лентички с дебелина 1 mm и ширина 3 mm, след което се обработват до необходимата форма и размер (виж рис. 1). Оформя се също и височината им, за да може да се припаснат горните половини на полукрилата. Леглата на стойките трябва да бъдат с форма на срязан по дължина пресечен конус, по-дълги с 2 mm и по-широки с 0,5 mm в най-широката си част (виж рис.), а мястото за поставяне на стойката (на горното полукрило) трябва да се измести с 2 mm към оста на самолета и с 0,5 mm напред. Интериорът на нишите е изпълнен доста релефен и съвършено неправилен - нещо характерно за болшинството модели на ITALERI. Най-добре е той да бъде премахнат и да се имитира със самозалепващо или обикновено алуминиево фолио (виж рис.2). Изпъкналите обтекатели на колелата (детайли 22А) са малки и с неправилна форма. Най-лесно е те да бъдат коригирани с кит след поставянето им на място.
Шаси. Основните стойки на колесника нямат нищо общо с действителните. Ако не ви се занимава особено, можете да ги използувате, но по-добре е да бъдат взети от друг модел или да се изработят “от нула”. Както навярно сте се досетили вече, и колелата също са по-големи от необходимото. Истинският им размер е 660х160, преизчислен мащаб 1:72 трябва да бъде 9,16х2,2 mm. Тези от комплекта са 10х2,7 mm и напомнят колелета на трактор. Могат да се струговат до тази големина или трябва да се подберат подходящи от стари модели. Капаците на колесника също изискват корекция, като най-лесно е да се изрежат от тънък (0,3-0,5) полистирол. Опашното колело е малко по-голямо в диаметър и малко по-тънко, а освен това формата му е доста странна. Най-лесно е да се подбере друго, с размер 4,8х1,9 mm. Идеално е това от Ме-109G10 на REVELL.
Опашно оперениe. По форма хоризонталният стабилизатор е общо взето правилен. Лошото в случая е, че двете му половинки са идентични (нещо често срещано в моделите на ITALЕRI), но двете им страни се различават така,че когато ги поставиш на моделаq се набива в очи. Коригира се, като страната с по-дълбокия нарез и на двете половини се китваq след което се обработва по-фино, докато се получи огледален образ на другата страна. Освен това стабилизаторът е поставен с ъгъл напред (виж рис. 3), което се поправя чрез припиляване на местата за стиковане с вертикалния стабилизатор. Той самият е приблизително точен, като се изключи конзолката за закрепване на антената на върха на кила, което изкривява цялостния му изглед.
Тялото. Като очертания е почти идеално. Няма я обаче характерната гърбица зад кабината. На модела тя започва по-високо и слиза под контура с отиването си назад. Крилата са изместени леко напред. Малко по-дълъг от необходимото е капакът на двигателя.Има още някои подробности, които развалят общия вид:
- Изпускателните тръби са по-дълги с 3 mm. Трябва да се отстранят старите и да се изработят нови, “от нула”. Като прототип могат да бъдат използвани тези от Ме-109G10 на REVELL или Avia S-199.
- Характерните обтекатели на оръдията, т. нар. “булди”, трябва да бъдат удължени и уголемени напред около 1 mm, с кит, за най-лесно.
- Отсъстват характерните за G-версията малки въздухозаборници от двете страни на носа, непосредствено зад кока.
- Заборникът на нагнетателя от лявата страна на тялото е с форма, характерна за ранните F-версии. При G той е по-масивен и изтумбен и най-добре да се направи наново. Трябва да се коригира и мястото, където той се залепва към капотажа на двигателя.
- Кокът на винта е с твърде ръбата форма. Позволява да бъде пристърган леко, за да се заостри и заобли (виж рис. 4). Лопатите на винта изглеждат общо взето добре и могат да бъдат приети за верни,но трябва да се поставят на малко по-голям ъгъл. За тази цел, разбира се, трябва да се отстранят зъбчетата, фиксиращи витлата към фланеца на кока.
За огромно разочарование без доработка не може да мине и фанарът на кабината. Най-задният неподвижен сектор трябва да бъде скъсен така, че да придобие, погледнат отстрани, триъгълна форма. Към капака на кабината нямам забележки, но челната част изисква съществено вмешателство. При Gustaw-а тя е подчертано къса, с дебела рамка на вграденото бронестъкло, а тази на модела изглежда повече като на Ме-109F. Челното стъкло трябва да се среже и да се постави ново от парченце прозрачен полистирол, както е показано на рис. 5. Като цяло кабината ще се скъси, но това не трябва да ви безпокои, тъй като тя по принцип е по-дълга. Полученият процеп отпред при стиковане с тялото се запълва с подходящо парченце пластмаса, след което се китва и шлайфа внимателно. След като съберете окончателно кабината, добре е да се направят и малките заборници отстрани отпред, които отличават G-6 от G-5. Естествено ще бъде необходимо ново разчертаване на рамките на фанара. Това се получава най-добре чрез самото боядисване.
Когато припасвате частите на кабината към тялото и помежду им, използвайте лепило С-300. Така ще избегнете опасността да замъглите някоя от тях или да я повредите при многократното залепване и разлепване.
Интериорът на кабината е изпълнен в стил “късен кубизъм” на ITALERI. Необхимо е известно “облагородяване”, особено ако смятате да го оставяте отворен. ...
Желая ви успех!

[brr]

Необходими корекции върху модела на Ме-109G6

Неправилно Правилно


Рис. 1


Рис. 2


Рис. 3
Неправилно Правилно след доработка


Контур на отливката (пунктирът)
Праилен контур
Рис. 4 Рис. 5

[brr]

Опознавателни знаци във ВВС след 1992 г.


Най-малкият диаметър е D1 (бял е този кръг), по-големият е D2 (вторият обрач - зелено), най-големият D3 (третият - червено). Кантът отвън е бял.
А = 1/40 D
D1 : D2:D = 1:2:3

Заповед на командващия ПВО и ВВС от юни 1992 г. регламентира поставянето на нови опознавателни знаци във военната авиация на България. Според документа на всички самолети и вертолети от авиацията на ПВО и ВВС при зачисляване в авиационните части трябва да се поставят опознавателни знаци. Те представляват концентрично вписани пояси, оцветени в бяло, зелено и червено. Най-вътрешният пояс е с бял цвят, след него следва зеленият, след него червеният, окантован с бял пръстен. Заповедта изрично уточнява отношението между окантовките и широчината на червения и зеления пояс в зависимост от диаметъра на окръжността (виж схемата).
Опознавателните знаци трябва да се поставят на тялото, крилата и вертикалните опашни плоскости в зависимост от типа летателен апарат.
На едноопашните самолети с единични вертикални опашни плоскости знакът се поставя от двете страни на тялото, от двете страни на вертикалните опашни плоскости и от долната страна на двете полукрила на самолета. Тези, при които мястото не позволява, знакът на тялото може да не се поставя (например Су-25, МиГ-29).
На многомоторни транспортни и пътнически самолети, чиито двигатели са монтирани в опашната част, вместо на тялото знаците могат да се поставят на гондолите на двигателите. На самолетите с двойни вертикални опашни плоскости знакът се поставя от двете страни на тялото на двете външни страни на вертикалните опашни плоскости и от долната страна на двете полукрила. На двуплощните самолети знаците на тялото и вертикалните опашни плоскости трябва да се поставят както на предходните два типа самолети, а знаците за крилата - само от долната страна на долните полукрила.


Шаблон № 1 Боядисва се бяло


Шаблон № 2 Боядисва се червено


Шаблон № 3 Боядисва се зелено

На вертолетите знакът се поставя от двете страни и отдолу на тялото.
Размерите на опознавателните знаци за всички самолети и вертолети са:
D1 - 24 cm
D2 - 48 cm
D - 72 cm
А - 1 cm
Допуска се отклонение в размерите и местоположението на знаците не повече от 10 % от указаните.
...
“Клуб МОДЕЛ”

[brr]

MIRAGE F1 CR на фирмата Heller

Размери на самолета в М 1.72 на модела
(в m) (в mm) (в mm)
Широчина 8,44 118 120
Дължина 15,33 213 210
Височина 4,49 63



Началото на 60-те години бележи своеобразен връх в развитието на реактивната авиация. Това е периодът, в който се появяват много от най-популярните днес бойни самолети. Френската фирма Avions Marcel Dassault участва в разработката на самолет за армиите на НАТО. Това е програма за създаване на вертикално излитащ изтребител с един маршеви и осем подемни двигателя Mirage III - V. За изпитанията на маршевия двигател TF-306 фирмата създава специален двуместен експериментален самолет Mirage III F - високоплан с конвенционална аеродинамична схема и стреловидно крило. Този самолет излита за пръв път на 12 юни 1966 г. Скоро обаче програмата за вертикално излитащ самолет е закрита и експерименталната машина с новото име Mirage F2 се превръща в платформа за изпитание на системи и апаратура за новите френски самолети, а на нейна база е разработен по-лек и евтин едноместен, многоцелев изтребител Mirage F1
За първи път новият Mirage излита на 23 декември 1966 г. и още при четвъртия си полет превишава скоростта на звука два пъти. Въпреки катастрофата на прототипа на 18 май 1967 г. самолетът привлича вниманието на френското правителство и то поръчва още три експериментални машини, но още в хода на изпитателната програма се разбира, че този самолет може да стане основен за френските Военновъздушни сили (Armeé de L’Air). През 1973 г. е дадено начало на серийното производство на Mirage F1.



Разработени са няколко основни модификации:
F1A - изтребител-бомбардировач с опростена електроника за атака на земни цели;
F1B/D - двуместен учебно-боен самолет;
F1C - изтребител-прехващач;
F1E - модификация с увеличени габарити и маса, нов двигател и бордово оборудване;
F1CR - самолет за тактическо разузнаване;
F1CT - многоцелеви самолет.

Mirage F1 е претендент заедно със SAAB Vigen и General Dynamics F-16 да замени остарелите F-104 Starfighter в армиите на НАТО, но при сравнителните изпитания показва по-ниски резултати от своите конкуренти и отпада от конкурса. В момента Mirage F1 е на въоръжение в армиите на много страни - Франция, ЮАР, Испания, Еквадор, Либия и други, а иракските Mirage дори влязоха в двубой с къде по съвременните F-15 и F-117 по време на операция “Пустинна буря”.
Харесвам този самолет и затова с удоволствие си купих модела на разузнавателния F1CR, произведен от фирмата Heller. Тази фирма произвежда модели и на модификациите С и СТ, но избрах именно тази, защото има може би най-голямо участие в конфликтите напоследък - видяхме го в операция Daguet в Персийския залив, по време на която изпълни 114 бомбардировъчни и разузнавателни полета, летя дори и над Босна.
Кутията съдържа 77 части, разположени на пет много добре отлети от сива пластмаса рамки. Двата детайла за кабината са на самостоятелна рамка. Макар да е изпълнена релефно, разшивката е много фина и отговаря с разположението си на прототипа. Помислено е и за нишите на шасито, в които е загатнато за част от оборудването и хидравликата. За моделистите, които обичат да окичват моделите си с въоръжение като номадски камили, ще кажа, че ще се разочароват - моделът съдържа само две ракети Matra Magic R 550. За сметка на това има достатъчно разузнавателно оборудване - контейнер Raphael (въздушно преносим радар за страничен обзор с голяма разделителна способност) и, кой знае защо, два контейнера Phimat с диполни отражатели за самозащита, като реално е инсталиран само един. В повечето случаи под лявото полукрило е инсталиран контейнер Barax за радиоелектронно противодействие. Той обаче липсва в комплекта и затова ще се наложи сами да си го направите. Ако сте избрали самолет от Войната в Залива, трябва да знаете, че на мястото на спирачния парашут е монтирана система за изстрелване на топлинни цели Lacroix. Слабо място е кабината - с много опростено приборно табло и доста схематична катапултируема седалка Martin-Baker МВ Mk.10. Ако искате да оставите кабината на вашия F1 отворена, ще трябва да се потрудите.
Когато стигнете до оцветяването, вероятно няма да сте много доволни от камуфлажната схема - фирмата предлага само един вариант на сиво/зелено/сиво-синя схема и бордови No. 33-NM, Е. R. 2/33 SAVOIE (Escadron de reconnaissance - разузнавателна ескадрила) от ВА 124 (военновъздушна база) в Страсбург. Проверих цялата си налична документация и установих, че самолет с такъв бордови номер не е сред шестте “помирисали барута” машини при операциите в Ирак. Ето защо се наложиха някои корекции и в тази насока. Препоръчвам ви следната трицветна схема - два тона на пясъчножълто отгоре и светло сиво-син цвят отдолу, тоест можете да използвате цветовете, описани в таблицата:

FS Humbrol
тъмно пясъчножълт FS 30277 H84+5% бял
(Sable Jaune Fonce)
светло пясъчножълт FS 30372 до 33446 H84+15% бял
(Sable Jaune Clair)
светло сиво-син FS 36270 H126
(Blue Gris Clair)

Също така е важно да знаете кодовете на летелите над Ирак машини. Проверих в литературата, с която разполагам, и ето какво установих:
...
Петър ПЕНЕВ

[brr]

ИЗТРЕБИТЕЛ L.F.G. ROLAND
(D.II, D.IIа, D.III, D.IV)


Български Roland D.II - "Принц Кирил"

l. МАЛКО ИСТОРИЯ
През Първата световна война авиацията на Българската армия дълго време не разполага на фронта със специализирани изтребителни самолети. Изключение правят трите моноплана Fokker E.III на летище Божурище, предназначени за защита на столицата от евентуални рейдове на самолети от авиацията на Антантата. На фронта българските летци са принудени да използват за борба с противниковите самолети, бомбардиращи наши обекти, въоръжените разузнавачи L.V.G. C.I и Albatros C.III.


Инж. Танцен с летец-изпитател пред самолет Roland D.II

По настояване на българското командване през 1917 г. германските съюзници най-после изпращат за нуждите на българските аеропланни отделения специализирани самолети изтребители L.F.G. Roland D.II и Roland D.IIl.


Изтребител Roland D.II пред цеха на фирмата

Тези самолети са производство на фирмата L.F.G.m.b.H. (Luft Fahrzeug Gesellschaft m.b.H. Berlin-Charlottenburg - Дружество с ограничена отговорност за производство на въздушни транспортни средства - Берлин-Шарлотенбург), чиито фабрики се намират в берлинските предградия Адлерсхоф и Йоханистал. Дружеството е основано на базата на фирмата "Flugmaschine Wright G.m.b.H." за лицензно производство на морално остарелите американски биплани Wright ("Райт"). С финансовата подкрепа на Круп и други немски индустриалци се създава фирма, призована да развива чисто немско модерно самолетостроене.


Български Roland D.II


Roland D.IIв естествен цвят на дървото

През 1915 г. производствените площи на фирмата са едва 6000 m2, но през септември 1916 г. те са вече 20 000 m2.(Около три футболни терена - Бел. авт.). Фирмата разполага и с училище за военни пилоти и наблюдатели. В началото на Първата световна война в L.F.G. се произвеждат двуместните разузнавателни самолети на Albatros, но водещият инженер на фирмата, дипломираният инженер (дипл. инж.) Танцен предлага самолет от същата категория, но със значително по-високи летателно-технически и технологически характеристики.
Производствената листа на L.F.G.m.b.H. (за краткост наричана само L.F.G.) обхваща почти цялата палитра самолети в немската авиация - класове B, C, D и G без хидропланите. През 1916 г. са произведени около 400 самолета от класове В и С. До октомври 1917 г. са произведени 1000 самолета. Общо над 2000 самолета от четирите класа. Производителността достига 4-5 самолета дневно. Започва и лицензно производство на самолети от фирмите Sablating-Flugzeugbau G.m.b.H. и Flugzeugbau Friedrichshafen G.m.b.H.


Български изтребител в готовност на летище Левуново

Един от най-популярните през войната самолети на L.F.G. е двуместният разузнавач L.F.G. Roland С.ll "Walfisch", изключително съвършен в аеродинамично и технологично отношение самолет. Това именно е машината, изместила от цеховете "Албатрос"-ите.
ll. ИЗТРЕБИТЕЛЯТ ROLAND


Изтребител в полет

Използвайки опита от тази машина, дипл. инж. Танцен пристъпва към създаване на изтребител, който ще се появи през юли 1916 г. като L.F.G. Roland D.I. Haifisch ("Акула"). Той има още по-елегантна форма и значително по-малки размери. Биплан с дървена монококова конструкция, той е претърпял известна промяна в закрепването на горното крило към тялото. Докато при С.ll горното крило се крепи директно върху широкото тяло, при D.I е захванато към по-тънкото аеродинамично тяло посредством един централен обтекаем пилон и подпряно към долното посредством две двойки стойки отляво и дясно. Прототипът D.I е с мотор Mercedes D.II (88 kW/120 к.с.) и е въоръжен само с една синхронизирана 7,92-mm картечница Maxim-Spandau.
Само след няколко месеца през септември 1916 г. излита и прототипът на L.F.G Roland D.II. Внесени са значителни изменения, основните от които са усиленото въоръжение, по-мощният мотор и "вписването" на водния радиатор за охлаждане на мотора в центроплана на горното крило. Този тип радиатори, наричани "рибешки хриле", макар технологично по-сложни, създават значително по-ниско челно съпротивление от блоковите. D.II вече е въоръжен с 2 картечници-близнаци Maxim-Spandau LMG 08/15 с калибър 7,92 mm. Боекомплектът е по 500 патрона на картечница. Картечниците са скрити вътре в монокока, от двете страни на двигателя. Затворните им части са в кабината на пилота, а куршумите излизат през тръби, явяващи се като продължение на цевите.
Двигателят Mercedes D.III с мощност 118 kW/160 к. с. е 6-цилиндров, редови с течно охлаждане (смес на вода и глицерин в различно съотношение според годишния сезон). Започнато е серийно производство на самолета.
Отзивите за Roland D.II от страна на летците-фронтоваци не са особено ласкави. Те се оплакват от ограниченото зрително поле напред - нещо много важно за изтребителя, който атакува противника пред себе си.


Roland D.II между самолетите на летище Божурище 1918 г.

Освен това управлението на самолета е доста по-тежко в сравнение с другите немски изтребители. За компенсация дипл. инж. Танцен поставя на самолета двигател Argus As.III с мощност 132 kW/180 к. с. Тази версия на самолета получава обозначението Roland D.IIа (Argus). Самолетите, които са и малко олекотени, постъпват на въоръжение от началото на 1917 г. Известна част от тях е произведена от фирмата Pfalz Flugzeug-Werke G.m.b.H. Speyer am Rhein. Но освен незначително нарастване на скоростта и тавана на полета други съществени подобрения не са настъпили.
Известно количество изтребители Roland D.II и Roland D.IIа има на френския сектор на Западния фронт. В рапортите на пилоти от британския сектор на фронта не е отбелязана среща с подобен тип самолети. "Роланд"-и има в Jasta 27 (Jasta = Jagdstaffel - Изтребителна ескадрила). Затова в листата на немските асове от Първата световна война няма някой да е станал прочут, летейки на Roland. Донякъде изключение е Херман Гьоринг, който по това време командва Jasta 27 и известно време лети на този тип самолет. И Marine Feldjagdstaffel 2 е въоръжена за кратко с Roland D.II, но когато след една бомбардировка на летището й от самолети на Антантата много от машините са разрушени или повредени, е превъоръжена с Albatros D.III/D.V. Ескадрила Jasta 25 на Балканския фронт през 1917 г. получава Roland D.II, но скоро също преминава на по-добрите Albatros D.III/D.V
III. ROLAND D.III и D.IV
Като отчита основния недостатък на Roland D.ll, дипл. инж. Танцен променя начина на закрепване на горното крило към тялото. Отказва се от обтекаемия носещ пилон и се връща към традиционната бипланна пирамида от подпорни стойки, между които за пилота се открива поглед напред. Така в края на октомври 1916 г. се появява прототипът на Roland D.III. Той има същото въоръжение като D.II. Серийните машини имат изменение във вертикалното опашно оперение. Българската авиация получава 6 машини от този тип. По отношение на конструкцията други особени промени не са внесени.
Към края на войната в малки количества на Западния фронт се появява Roland D.IV. Той се отличава от своите предшественици по силует, като много се доближава до Albatros. Коренно е изменено тялото, което е ферма от летви с обшивка от плат. Опашното оперение е различно, елероните са драстично увеличени, появяват се на тях големи рогови компенсатори, излизащи извън контура на крилото. Двигателят е Mercedes D.III с мощност 118kW/160 к. с. за D.IVa и Benz IIIa с мощност 147 kW/200 к. с. за D.IVb. Измененията са довели до чувствително олекотяване и повишаване на маневреността, но прирастът в скорост е само 3 km/h за D.IVb. Това е резултат от влошеното обтичане на тялото.
Едно от важните технологични предимства на самолетите Roland D.II и D.III е дървеният монокок на тялото. Шперплатовата "черупка", усилена отвътре с дървени пояси, има изключителна якост. (Факт е, че през Втората световна война технологията на дървения монокок ще получи в СССР (МиГ-3, ЛаГГ-3, Ла-5/7, Ил-2), Великобритания (Де Хавиланд "Москито") и Германия (проекти на ракетни и реактивни изтребители) невероятно развитие, за да достигне своя апогей в ерата на реактивната авиация. Британският следвоенен реактивен изтребител Де Хавиланд DH-100 "Вампайър" има тяло с дървена монококова конструкция - Бел. авт.) Попаденията на противниковите куршуми или на парчета от зенитни снаряди правят пробойни, но ако не засегнат мотора, пилота, резервоара или кабелите за управление - елементи, заемащи около 15% от поражаемата площ, - са напълно безопасни за якостта на конструкцията на самолета. Докато при фермената конструкция, била тя дървена или метална, прекъсването на елементи от фермата води до нарушаване на разпределението на натоварванията и отслабване на тялото, в някои случаи катастрофално.
Освен това, както е видно от илюстрациите, монококовата конструкция позволява създаване на невероятно аеродинамична (за времето) форма на тялото. Шлайфано и лакирано, сравнено с телата на самолетите, имащи друга технология на изработка, то създава минимално въздушно съпротивление от обтичането. По тялото има технологични капачки за преглед и работа по управлението, въоръжението и амортизацията на бекила. Немските авиоконструктори широко използват шперплатовия монокок в своите самолети изтребители (Аlbatros, AEG, Pfalz) от Първата световна война. Единствен недостатък на дървения монокок е малко по-голямата собствена маса.
Крилата имат дървена конструкция с обшивка от плат. Елерони има само горното крило. Управлението им е меко. От тялото към горното крило излизат тръби, през които преминават стоманените кабели на управлението. Опашните плоскости са с дървена конструкция и обшивка от плат. Представляват плоски пластини без профил. И управлението на кормилата - за височина и посока - е меко, преминава през кухото монококово тяло. В опашната част кабелите към кормилото за посока излизат извън тялото.
Колесникът е твърдо захванат към тялото. Стойките са профилирани стоманени тръби. Двете колела имат гуми с размер 700 х 100 и са съединени от централна ос, амортизирана чрез снопове каучукови въжета във връзката с "V"-образните стойки. Опашната подпора е неуправляема, представлява двураменен лост, в частта си вътре в тялото амортизиран със сноп каучукови въжета.

Основни тактико-технически характеристики
на серийните изтребители L.F.G. Roland
№№ данни
/самолет L.F.G.
Roland D.II L.F.G.Roland
D.II А L.F.G.Roland
D.III L.F.G.Roland
D.IV
1. Първи полет, г. 1916 1916 1917 1918
Разпереност -
горно/долно
крило, m
8,94/8,82
8,9/8,78
8,9/8,78
9,4/8,78
3. Носеща площ,
m2 22,8 22 22 -
4. Дължина, m 6,93 6,95 6,95 6,30
5. Височина, m 3,11 2,95 2,9 -
6. Маса празен, kg 715 635 717 -
7. Старт. маса, kg 954 795 961 860
8. Макс. скорост,
km/h 170 175 180 183
9. Таван, m 5000 5500 5500 6000
10. Радиус на
действие,
km 160 160 160 160
11. Двигател -
тип мощност,
kW/к.с. Mercedes D.III 118/160 Argus As.III
132/180 Argus As.III
132/180 Benz IIIa
147/200
12. Въоръжение,
тип, брой,
калибър,
брой патрони Maxim-
Spandau
LMG 08/15, 2х7,92, 1000 Maxim-
Spandau
LMG 08/15,
2х7,92, 1000 Maxim-
Spandau LMG 08/15, 2х7,92, 1000 Maxim-
Spandau
LMG 08/15, 2х7,92, 1000


lV. ROLAND В БЪЛГАРСКАТА АВИАЦИЯ
Българските летци, свикнали вече да получават самолети "втора ръка", които немските съюзници изваждат от въоръжение в своите "щафели", се радват на новополучените изтребители и веднага ги включват активно в бойна работа. Е, те виждат колко отстъпват на немските Albatros D.III и D.V, но правят всичко, което зависи от тях, за да са равностойни партньори на съюзниците си. Много интересни редове за това има в книгата на Влайко Балан "Спомени летят".
"...Телефонът звъни. Фон Ешвеге вика от Драма:
— Балан, имате ли желание да позакачаме малко нашите "Томи"-та?
— Разбира се, веднага.
— Добре, утре рано в 6 часа да се срещнем във въздуха на 3000 метра над Будковското езеро и да отидем "на гости" на английското летище при Лахна.
Речено-сторено. На другата сутрин, както въобще през това лято няма нито едно облаче на небето, времето е чудесно и въздухът съвършено спокоен. Няколко минути по-рано съм на уреченото място и се оглеждам наоколо. Ето го! ... Откъм север се задава типичният силует на "Албатроса", който бързо расте, приближава се. Фон Ешвеге е вече на 200 метра и изстрелва установената бяла ракета. На около 30 метра един от друг летим по посока на Круша планина. Той води и държи мотора си с намалена мощност, а аз съм дал ръчката докрай и с пълна мощност се старая да вървя с него..." ("Спомени летят", стр. 146)
И въпреки че противникът също има самолети, по-добри от нашите Roland-и, и Владимир (Влайко) Балан, и Иван Миланов постигат победи във въздуха. (Тук ще си позволя малък коментар. Съгласно тактико-техническите данни на Albatros D.III/D.V той има същия двигател, същата хоризонтална и вертикална скорост, същия радиус на действие като L.F.G. Roland D.II и отстъпва на D.IIa и D.III. Аеродинамично поне на пръв поглед самолетите също са равни. Необяснимо е твърдението на Балан за това, че фон Ешвеге лети с намалена мощност, за да се държат в двойка. За Roland D.II и D.IIa е характерно по-лошата маневреност, дължаща се на по-малките по площ елерони, за което нашият именит пилот не споменава нищо. - Бел. авт.)

"...На 3 април при съобщението от предните постове за преминаването на фронта от един голям тежък апарат, вероятно за далечно разузнаване, придружен от един ловджийски едноместник, капитан Миланов излетя с един от нашите нови "Роланд"-и, за да вземе навреме нужната височина. Откъм Беласица се задават двамата англичани: тежкият разузнавач от типа "Мартинсайд" и лекият "Бристол". И двата апарата са едни от най-добрите и представляват мощни противници.
Миланов бързо настига големия разузнавач и след кратък бой, без оглед на това, че английският ловджия се спуща върху него, той от близко разстояние "насолява" тежкия по такъв начин, че пилотът и наблюдателят биват убити още във въздуха. Апаратът се наклонява и в тесни кръгове се спуска към земята. След няколко секунди той се сгромолясва на десния бряг на Струма, в полите на Огражден планина, срещу Орман чифлик.
Едноместникът, като вижда покровителствения от него разузнавач вече сломен (а в това време Миланов вече се е обърнал, за да се справи и с него), безцеремонно обръща гръб и използва най-голямата си скорост, за да "очисти въздуха" колкото може по-скоро..." ("Спомени летят", стр. 164-165)

V. КАМУФЛАЖИ
В немската изтребителна авиация през Първата световна война силно е разпространено "шаренето" на самолетите в най-невероятни краски. Но основните цветови варианти, в които "Роланд"-ите излизат от производствените халета, са два. Единият е естествените цветове на дървото и платното, лакирани с безцветен лак и с нанесени черните тевтонски кръстове, които са в няколко варианта. Другият е тъмнозелено отгоре и светлосиво отдолу, също с тевтонски кръстове. Последните биват нанасяни или направо върху основния цвят с бяла окантовка, или върху бели квадрати.
Преди десетина години в разговор с доайена на българската авиация тогава о.з. генерал-майора от авиацията Георги Попвасилев на въпроса ми за камуфлажа на нашите "Роланд"-и, макар да наближаваше стоте, той, без да се замисли, отсече: "Имаше и зелени, имаше и само лакирани". На черно-белите снимки, с които разполагаме, се виждат само тъмни самолети, което подсказва, че са зелени. Но следва да допуснем, че е възможно присъствието и на неоцветени, а само лакирани машини. Това не ще е прецедент, така камуфлирани самолети има и от други фирми.
...
Инж. Иван БОРИСЛАВОВ






Художник Стоян Попов

[brr]

МиГ-23МФ




Снимки Ал. Младенов, Евг. Ахдонов, П. Пенев
Радарният отсек на МиГ-23 МФ


Въздушна спирачка


Изглед отдолу към левия въздухозаборник отгоре


Изглед към носа на самолета отгоре


Поглед към подвесните устройства


Поглед към кабината на самолета


Поглед отпред към носовия колесник


Старта на авиобаза доброславци в началото на 90-те години

Опирайки се на световната тенденция, в средата на 60-те години конструкторското бюро на Микоян пристъпва към създаването на нов многоцелеви фронтови изтребител. В концепцията му заляга крило с изменяема стреловидност, съчетаващо предимствата на стреловидното крило при полети с високи скорости и достойнствата на правото крило при полет с ниска скорост. След задълбочено изследване конструкторите отдават приоритет на изтребител, предназначен за прехват на въздушни цели. Първият полет на МиГ-23 (изделие 23-11) е осъществен на 26 май 1967 г. от именития пилот-изпитател Александър Федотов. За пръв път новият изтребител е демонстриран пред публика на въздушния парад в Домедево на 9 юли с. г. През лятото на 1970 г. първите серийни самолети МиГ-23С постъпват за усвояване в центъра за бойно използване на ВВС в Липецк. Поради изоставането на работата по новата радиолокационна станция “Сапфир-23” първата серия от петдесет самолета е комплектувана с РЛС “Сапфир-21” (поставяне на МиГ-21). Двигателят е Р-27-Ф2M-300 със тяга 6900 kgf и 10 000 kgf на форсаж. През 1971 г. на самолета е поставено крило с увеличена площ без механизация на атакуващия ръб. Стреловидността на крилото в предния ръб нараства от 16,450 и 720 (в събрано положение) на 18,400 и 74,400 съответно. През 1972 г. се появява нова модификация МиГ-23М (изделие 2М), оборудван с двигател P-29-300 с тяга 8300 kgf и 12 300 kgf на максимал и форсаж съответно и нов модел РЛC “Сапфир-23Д”. Предният ръб на крилото е с отклоняема четирисекционна част на атакуващия ръб. Постепенно с навлизането в серийно производство се разширява наборът от използвани оръжия. Самолетите от по-късните серии имат възможност да носят по две управляеми ракети Р-60 вместо една, както е на по-ранните модели. Изтребителите от Nо 3701 имат възможност да нанасят удари по наземни цели с управляемата ракета Х-23. МиГ-23М се произвежда масово от 1974 г. През 1975 - 1976 г. от Московския авиозавод “Знамя труда” (днес МАПО) излизат по 30-40 самолета месечно. През 1975 г. - 1977 г. самолетите от по-ранните серии са преоборудвани с новия модел РЛС “Сапфир-23Д III”.
През 1974 г. на Либия са доставени изтребители МиГ-23МС с опростено радиооборудване и въоръжение. През следващата година самолети от този тип получават Сирия, Алжир, Египет и Ирак. От втората половина на 70-те години за страните от Варшавския договор е създадена модификацията МиГ-23МФ (практическо копие на МиГ-23М).
МиГ-23МФ е типичен представител на самолетите с изменяема геометрия на крилата. Самолетът е високоплощник, в чиято конструкция се използват предимно алуминиеви и магнезиеви сплави. Тялото е полумонокок и се състои от две основни части. Зад кабината на пилота се намира приборният отсек, в който са разположени основните блокове от апаратурата на самолета. В долната му част се намира спускаем оръдеен лафет. В централната част е разположен възелът за завъртане на крилата. Представлява интегрален резервоар, получен чрез заваряване и завършващ с две мощни вилки, в които се захващат шарнирите на крилото. Носещата повърхност се състои от две неподвижни части и две трапецовидни конзоли. Отклоняемият нос на крилата е четирисекционен. Задкрилките са трисекционни. Хоризонталните стабилизатори са изцяло подвижни. Фанарът на кабината се състои от челна козирка и подвижна част, която се отваря нагоре. За предотвратяване на обледеняването, челното стъкло е снабдено със система за затопляне. Обзорът назад се обезпечава от огледала в кабината и чрез перископ, разположен над фанара. Кабината е оборудвана с катапултно кресло КМ-1М, осигуряващо спасяване на пилота от височина 0 и скорост над 130 km/h. Шасито на самолета е триопорно. Системата за зареждане на горивото е централизирана с изключение на допълнителните външни резервоари. Системата за запуск на двигателя е автоматична и автономна от турбостартера ТС-21. Въздухът в турбостартера постъпва от специален люк в долната задна част на тялото.


Изглед към борд 870 отгоре

Самолетът е оборудван с РЛС “Сапфир С-23” с аналогов изчислител АВМ-23. Обработената информация с зоните на пуска на ракетите и грешките при прицелването се проектира върху челното стъкло. За работа в условията на силно радиоелектронно противодействие или за обезпечаване на скритост на прехвата на самолета е поставен топлопеленгатор ТП-23-1, работещ в режим на търсене и в режим на автосъпровождане на захваната цел. РЛС, ТП-23 и авиационен стрелкови прицел АСП-23 взаимодействат комплексно.
Въоръжението на МиГ-23 МФ включва: 23-mm оръдие ГШ-23Л с боекомплект от 200 снаряда; набор от бомби, управляеми и неуправляеми ракети. В различни комбинации самолетът може да носи 16 ОФАБ-100, 6 ФАБ-250, 4 ФАБ-500, 2 запалителни резервоара ЗБ-500.




Миг-23МФ - снимката е направена във връзка с ДОВСЕ

Ракетното въоръжение включва: НУРС С5М1, К1, МО, П, С, О, Л в 4 блока УБ-32А или 16 в 4 блока УБ-16 и също така С-24В с маса 235 kg на държател АПУ-68Е. Управляемите ракети клас "въздух-въздух": 2 Р3С, Р3Р, Р-13М, Р-55 на държатели АПУ-ВМГ, 4-6 Р-60М, МК, на държатели АПУ-60-АМ, 2 Р-23Р или Р-23Т на държатели АПУ-23М (замяната на типа ракети изисква и съответна замяна на блок от РЛС). Ракетите клас "въздух-земя" 2 Х-66 на държатели АПУ-13МТ или 2 Х-23М на държатели АПУ-68Е.
Тактико-технически характеристики:
Максимална дължина, m 17,18
Дължина без ПВД, m 15,88
Разпереност:
- минимална, m 7,779
- максимална, m 13,965
Височина, m 4,82
Площ на крилото, m2:
- минимална 34,16
- максимална 37,27
Маса, kg:
- празен 10 845
- нормална излетна 15 750
- максимална излетна 18 270
Максимална скорост на височина 12 500 m, km/h:
- при максимална стреловидност 2445
- при минимална стреловидност 940
Максимална скорост при земята, km/h 1350
Практически таван, m 17 500
Далечина на полета с 3х800 l, допълнителни резервоари, km 2500

В България първите изтребители МиГ-23МФ са получени през октомври 1978 г. в 18-и изтребителен авиационен полк на летище Доброславци. Доставени са 12 самолета съответно с бордни номера 647, 648, 649, 665, 666, 670, 671, 675, 676, 865, 870 и 871. Самолетите основно са използвани като прехващачи. До средата на 90-те години Миг-23МФ заедно с другите модификации дава бойни дежурства в двойки по охрана на промишления район София - Перник - Радомир. Стандартното въоръжение включва 2 ракети Р-23 (Р или Т) и 2 - 4 ракети Р-60. Няколко самолета са загубени при аварии и една катастрофа. На 1 декември 1981 г. при излитане с МиГ-23МФ, борд 870 след възникване на аварийна ситуация се катапултира кап. Радослав Петков. Самолетът е запазен и по-късно е предаден на военновъздушното училище в Долна Митрополия като учебно пособие. На 15 септември 1983 г. при изпълнение на задача въздушен бой в двойка възниква пожар в двигателя на МиГ-23МФ (вероятно борд 871). Пилотът старши-лейтенант Стефан Курдов се катапултира. На 28 юли 1984 г. след повреда в самолета Радослав Петков успява да приземи борд 865. Самолетът излиза от пистата, признат е за невъзстановим и е бракуван. На 1 юли 1987 г. след отказ на двигателя на борд 648 при опит да спаси намиращия се под него Костиброд загива полковник Радослав Димитров.
МиГ-23МФ борд 674 е загубен на 6 април 1990 г. при нощен полет. Капитан Тошко Петров се катапултира. Борд 670 е свален от въоръжение във връзка с Договора за обикновените въоръжени сили в Европа и е изложен като експонат в Музея на авиацията на летище Крумово. В настоящия момент бордове 671, 665 и 666 са с изтекъл ресурс. С удължен ресурс до 2003 г. и намиращи се в експлоатация са самолети 647, 649 и 675.
В българските ВВС МиГ-23МФ носи трицветен камуфлаж. Според техниците, обслужвали самолетите по това време, последните три пристигнали самолета 865, 870 и 871 летят с бял камуфлаж до преминаването им на капитално-възстановителен ремонт. През 80-те години самолетите летят със звезди върху кила, опашната част на самолета и долната повърхност на крилото.
...
Инж. Евгени АНДОНОВ

[brr]

МиГ-23МФ