ПРИСТАНИЩЕ И ГРАД ВАРНА

Preslav

Варненското пристанище

Click to see if image is larger

Снимка: http://www.pravoslavie.ru
Click to see if image is larger

Снимки:http://www.libvar.bg/

Click to see if image is larger

Честите войни и завладявания на нашите земи до средата на XV век давали неблагоприятно отражение върху икономическия живот на областта. През периодите на затишие и мир обаче търговията и занаятите се възраждали. Важно пристанище, Варна ставала все по-оживено средище на вносната и износна търговия, която в повечето случаи ставала с кораби на венецианци и генуезци. Но с падането на България под османско владичество търговските пътища, минаващи оттук опустели. Варненското пристанище загубило досегашното си значение. Черно море останало затворено, "турско" море. Едва през втората половина на XVI век до Варна започнали да стигат търговци от Дубровник и Анкона. С периоди на възходи и спадове през следващите векове Варна все пак си останала най-голямото пристанище в тази част на морето. В тогавашната пристанищна атмосфера можем да се потопим само чрез свидетелствата на очевидците.

Евлия Челеби, турски пътешественик посещава Варна през 1656 г.: "...Търговията на пристанището е в ръцете на гърците, арабите и аджемите. На морското крайбрежие има безброй железни пръчки, буци от каменна сол, бъчви, чували с пъстърма, и всякакъв вид строителен материал. Много оживено е пристанището - хиляди кола идват и се връщат. Ежегодно хиляда и петстотин кораба носят и изнасят стоки по всички морета. Пристанището се отдава на митнически управител с илтизам от сто и седемдесет кесии..."

Шарл де Пейсонел, френски дипломат и географ бил в България от 1750 до 1756 г.: "Варна е най-голямата скеля на България... Кораби с различна големина могат да хвърлят тук котва и да презимуват в пълна безопасност. Тук заварих закотвени 14 - 15 големи каици дълги от 20 до 22 аршина и множество други малки кораби..."

Юли 1884 г., Константин Иречек записва: "Самият град процъфтява. До морето е издигнато ново скеле от желязо и от греди, на до скъпата направа на насип не се дойде, тъй като трябваха много пари, пък имаше и много планове.От много години се говори за пренасянето на пристанището с канал в Девненското езеро, но неговата повърхност лежи малко по-високо и дъното му е доста плитко".

Допреди век в тази част на Варна морето достигало до площада пред сегашния Дом на транспортните работници. От там започвала "Голямата скеля" на тогавашното пристанище, която навлизала в морето на 40 метра.

До нея имало още една, наричана "Малката скеля". Осветени с червени и зелени фенери, освен място за работа вечер скелите били и място за разходки, още повече, че около тях имало множество механи и кебапчийници. Малко по-надолу била и "Английската скеля", построена за нуждите на английския "Лойд". Поради това, че около тях морето било много плитко корабите хвърляли котва на километър от брега.

От корабите товарите се прехвърляли на големи лодки - "мауни", които пък с помощта на по-малки гребни лодки се отвеждали до брега и там се разтоварвали от хамалите. Товаренето на корабите ставало по подобен начин. Всичко това отнемало много време и ставало само при хубаво време. Пътниците също били превозвани с лодки, и понякога се случвало някоя лодка да се преобърне, препълнена с хора и багаж.

Първите проучвания за строеж на ново пристанище се правят още преди Освобождението. За нуждите на едно бъдещо строителство през 1854 г. било направено замерване на Варненския залив и езерото, тъй като съществувала идея пристанището да бъде построено в езерото. През 1872 г. на главния инженер на марсилското пристанище Паскал било възложено да направи проучвания и представи проект. Той изпратил помощника си Адолф Жерард, който извършил теренните замервания. През 1873 г. готовият вече проект бил предаден на барон Хирш, но до реален резултат не се стигнало. На 21 януари 1889 г. със закон българското правителство взело решение за построяване на пристанища във Варна и Бургас. Чарлз Хартли, известен английски инженер, трябвало да направи проучвания и изготви проектите. На 15 декември 1890 г. той представя два проекта - за пристанище в езерото, на стойност 17 млн. лева, и втори - за пристанище в залива, пред самия град, за 15 млн. лева. Макар и добри, поради високата им цена те не са одобрени. През 1893 г. проучване направил и инж. Бьомхен, бивш директор на пристанището в Триест, но проектите били несполучливи и били отхвърлени.

В края на 1894 г. инж. Жерард, вече инженер-съветник на правителството, представил проекта си, основан на плановете на инж. Хартли. Предвиждало се построяване на приморски вълнолом в посока север-юг, южен вълнолом, перпендикулярен на първия, кейови стени с насипни равнища зад тях и удълбочаване на пристанището. Сметката възлизала на 8 290 385 лева, като стойността на цимента се поемала от правителството. На 30 януари 1895 г. се провел търг за възлагане на строежа, в който конкуренти били от фирми от Хамбург, Лондон и Париж. На 4 февруари бил проведен втори търг, в който участие взела и българската фирма "Михайловски-Хайрабедян". Търгът бил спечелен от българите, тъй като те предложили цена 6 922 472 лв, доста под първоначалната.

Работата започнала веднага, и според контракта пристанището трябвало да е готово през 1901 г. За няколко години обаче "Михайловски - Хайрабедян" започнали да изпитват финансови затруднения, и се наложило създаването на "Безименно акционерно дружество за направа на варненското пристанище", което да продължи работата. С малки прекъсвания строежът продължил до 1906 г.

Истинско предизвикателство било техническото изпълнение на строежа. Каменният материал за отделните съоръжения бил доставян от кариерата "Малък Аладън", на 15 км от Варна. Макар че бил мек, материалът имал свойството да се втвърдява във водата, и това го правило много подходящ. За транспортирането му била направена допълнителна линия, свързваща кариерата с жп линията Варна - Русе. За улеснение в самия район на пристанището се построяват временни работилници, складове, канцеларии, леярна, инсталация за приготвяне на варов и циментов разтвор, както и специален мол за по-лесно товарене на скалните материали. В строежа били използвани един 40-тонен плаващ кран, други два - 5- и 9-тонни, 90 вагона, носещи до 15 тона скален материал, три локомотива, повдигателна машина за изкуствените блокове, една драга за удълбочаване на пристанището и др.

Важна част от пристанището бил вълноломът, чието предназначение било да предпазва кейовете от вълните и наносите, както и да дава завет на корабите. Състоял се от две части - първата дълга 330 метра, и основната, с посока север - юг, дълга 890 метра. При строежа на пристанищата във Варна и Бургас за пръв път в България участвали и водолази, повечето французи и руснаци. Те поставяли по две прави осемметрови релси по краищата на определеното за основи заскаляване. После с напречна релса подравнявали повърхността, а където било нужно били добавяни ломени и дребни камъни. Така създаваната основа била много важна за общата стабилност на цялото съоръжение.

Но се случвали и инциденти - един ден само за няколко минути вълноломът потънал близо 4 метра на протежение от стотина метра. При възстановяването му се наложило разширяване на основата, за по-добро разпределяне на тежестта. На края на вълнолома бил издигнат входен фар с бяла светлина, прекъсваща през три секунди. Изграден бил и втори вълнолом, перпендикулярен на приморския, дълъг 110 метра. Между тях бил оставен вход за пристанището, широк около 200 метра. (Pristaniste.jpg, 56K)

Новото пристанище било открито по най-тържествен начин на 18 май 1906 г. в присъствието на множество официални лица и почти цялото варненско гражданство. Гостували и чуждестранни военни кораби, а крайцера "Надежда" прерязва трикольорната лента, опъната между двата вълнолома. До края на годината акостиралите в него наши и чужди кораби били стотици. В началото за пристанищна механизация все още не можело да се говори, работата по товаренето и разтоварването на корабите се вършила от докерите

През 1947 г. пристанището било национализирано. След тригодишно разширение, на 26 януари 1966 г. влизат в експлоатация новите пристанищни съоръжения, а през 1968 г.е построена и новата морска гара с половин километър кейови стени. През 1974 г. Варна има и своето второ пристанище - Варна-запад.

От http://varna.info.bg/port_past.htm

Пристанище "Варна" днес

Click to see if image is larger

Preslav

ИСТОРИЧЕСКИ ФАРВАТЕР

1906 г. Пристанище Варна е официално открито (18 май).
1906 г. Започва строителството на „Стария канал”, свързващ Черно море с Варненското езеро (завършен през 1909 г.)
1938 г. Построен е първият Аспарухов мост.
1940 г. В експлоатация влизат 2 полупортални 3-t стрелови електрически кранове „Шкода Полимекс”.
1942 г. В експлоатация влиза 15-t дерик кран „Клайд”.
1966 г. В експлоатация влиза Мол „А” (5 корабни места).
1968 г. Открита е нова пътническа Морска гара.
1968 г. Започва експлоатацията на Пристанище Балчик и Складова база („Сухо пристанище”) във Варна.
1970 г. В пристанището застава първият кораб, натоварен с контейнери.
1973 г. Кораб „Оборище” първи застава на кея на Пристанище Варна-запад (1 март).
1974 г. Пристанището на ТЕЦ Варна (построено през 1968 г.) влиза в състава на Пристанище Варна.
1974 г. Пристанище Варна-запад е официално открито (5 септември).
1975 г. Монтиран е 30,5-t портейнер „Пасико”.
1976 г. В експлоатация влиза дълбоководният канал (канал № 1) „Море-езеро” (8 септември).
1976 г. Създаден е Пристанищен комплекс Варна (изток, запад, ТЕЦ, Балчик, Каварна)
1976 г. Построен е новият Аспарухов мост.
1986 г. Пристанищният комплекс Варна е награден с орден „Народна република България” – І степен.
2003 г. В Пристанище Варна-изток са открити модернизиран портал, нов път за тежкотоварни автомобили и зърноразтоварище.
2003 г. „Пристанище Варна” ЕАД е сертифицирано по ISO 9001:2000.
2004 г. Въведен е Кодексът за сигурност на корабите и пристанищните съоръжения (ISPS).
2005 г. В Пристанище Варна-запад е въведен в експлоатация нов мобилен многоцелеви кран за обработка на контейнери (65-100 t) „Готвалд”.
2005 г. На концесия са отдадени Леспорт и Пристанище Балчик.
2005 г. Постигнат е абсолютен рекорд по количество на обработените товари в „Пристанище Варна” ЕАД – 8,4 милиона t.

Preslav

Актуално интервю

ЕМБЛЕМА НА ГРАДА, ОГЛЕДАЛО НА СТРАНАТА,
ВРАТА КЪМ СВЕТА
Инж. Александър Станков – Директор Експлоатация на „Пристанище Варна” ЕАД, гостува на „Български морски форум”
Инж. Александър Станков е роден на 30 септември 1948 г. в Търговище. Завършил е ВВМУ „Н. Й. Вапцаров” специалност „Корабоводене за гражданския флот” през 1971 г. За 3 години в БМФ заема длъжности от трети до старши помощник-капитан на трампови кораби. От месец май 1974 г. (с кратки прекъсвания) до сега работи в системата на Пристанище Варна. Реализацията му в него започва като организатор производство в Пристанище Варна Запад. След 4 години е назначен за заместник-началник по експлоатацията, от 1982 до 1998 г. е началник на пристанището. От месец ноември 2001 г. е Директор Експлоатация на „Пристанище Варна” ЕАД.

Господин Станков, каква е предисторията на изграждането на Варненското пристанище?
Според историците познатата още от античността древногръцка колония Одесос, възникнала на мястото на още по-старо тракийско селище, получава развитие през 3-2 век преди Христа, през 7 век носи името Варна, а от 8 век влиза в българската държава. Крепост и търговско пристанище са главните характеристики, които сериозни източници отнасят към Варна през 13-14 век. Дори да пренебрегнем неволния знак на равенство между морски град и пристанище, дори да признаем, че през този град фактически се извършва интензивна „морска” търговия, където тогава се срещат поне два вида транспорт, то очевидно градът все още не е пристанище в прецизния смисъл на тази дума. Ще минат още няколко века, през които няма изградени хидротехнически съоръжения, стабилна система за заставане на корабите и никаква брегова механизация. Затова и е използвана думата „скеле” (от турски iskele – пристан, което е от италиански skala – стълба). Така или иначе морските градове се развиват по-интензивно – увеличават се жителите, занаятчийството, търговията. Като че ли тя е една от главните причини за създаването на съвременно морско пристанище във Варна в годините след Освобождението. Само две години преди неговото откриване например (през 1904 г.) във Варна 999 пъти акостират кораби под флаговете на 12 държави: България (221), Турция (153), Австро-Унгария (129), Гърция (116), Англия (105), Германия (75), Русия (5 Cool

, Франция (31) и т.н. Изнасяло се жито, ечемик, кожи, масло, сирене, вълна, птици, яйца и др. а се внасяло сол, сапун, прежди, платове, желязо, спиртни напитки и т.н. Целият претоварен процес се извършвал на ръце и с мауни и се прекратявал при вълнение на морето, от което портът не е бил защитен.
Ползваща се с авторитета на едно от най-големите и интензивни черноморски пристанища, но изоставаща от икономиката и търговията на страната, Варна, а и Бургас, се нуждаели от нови, кардинални решения на своите „врати към света”. На тях в края на 19 век са били посвещавани княжески укази, решения на парламента и правителството, създадена е специална дирекция. Създаването и развитието на идеи и проекти за ново пристанище са свързвани с имената на чуждестранните инженери К. Хартлей (1889 г.), Г. Лутер (1891 г.), Ч. Пунчел (1892 г), Бьоменс (1893 г.), докато през 1894 г. правителството приема окончателния вариант на собствения си съветник по темата инженер-инспектора на марсилското пристанище Адолф Герар. Няколко дни след провала на първия търг за предприемач (участват фирми от Хамбург, Париж, Лондон и София) на 4 февруари 1895 г., вторият е спечелен от българската фирма „Михайловски и Хайребедият”. Само за 3 седмици държавата подписва с предприемача контракт, който князът утвърждава с указ. Неуспехи съпътстват работата и на 8 февруари 1899 г. (2 години преди пусковия срок), проектът е продължен от „Безименно акционерно дружество за направа на Варненското пристанище”. От 1901 г. до края технически директор на предприятието е варненецът Златан Бръчков, завършил строително инженерство в Цюрихския университет. След близо 10-годишно строителство пристанището е тържествено открито на 18 май 1906 г.
Какво е представлявало Варненското пристанище преди един век?
То се ражда в район с интензивно икономическо развитие, съществуващи шосейни и железопътни връзки (с Русе и София) и преди строителството е имало един пристан за товарене и един митнически пристан, без кейова стена, вълнолом, съоръжения за товарене, сигурност и удобство на корабоплаването. Новооткритото пристанище разполага с вълнолом, който запазва източната му страна и представлява пречупена линия (под ъгъл 154º) с обща дължина 1220 м, както и с перпендикулярен на него друг вълнолом, който огражда пристанището от юг с обща дължина 905 м. Входът на пристанището между тях е 200 м. Кейовият фронт се е състоял от 3 части – Малък (150 м) – за малки кораби и лодки, Прибрежен (370 м) и Приморски (320 м), на които едновременно спирали 7 тогавашни кораба, всеки отработван от по около 200-300 работника (хамали). От кея към кораба и обратно те се движели по дъсчени стълби (скалуши), носейки на гръб със самара – единственото товарно приспособление, товар от около 150-200 кг. Около 3 месеца след откриването на пристанището започва прокопаването на т.нар. Стар канал, между морето и езерото (дължина 2000 м, дълбочина 5 м, ширина на дъното 12 м, а на свободната повърхност – 100 м).
Какви са главните етапи в развитието на пристанището?
Пристанището е твърде сложно съоръжение и неговото развитие би могло да се разглежда поотделно за съставните му елементи с отчитане на органическата връзка между тях. Сред екстензивните параметри един от най-важните и най-скъп е кейовият фронт. Той получава сериозно развитие едва 6 десетилетия след откриването на пристанището с построяването на т.нар. Мол А. Той увеличава почти 2 пъти дължината на кейовите стени. Оттук нататък във времето този показател е свързан преди всичко с откриването на нови пристанища. Само за 10 години в периода 1968 до 1978 г. в експлоатация влизат пристанищата на ТЕЦ, Балчик, Леспорт,Варна запад и Фериботният комплекс. Варна Запад (1974 г.) с неговите 18 корабни места и 3223 м дължина на кея е своеобразен прелом в капацитета на пристанищния комплекс. Свое място в неговата история има влизането в експлоатация на 3 канала, 2 моста, Морската гара, Складовата база.
Първите 3 и половина десетилетия в пристанището господства ръчният труд. Примитивният самар започва да съжителства с първите механични спомагателни средства - макари, лостове, блокови и полиспастни механизми. "Революция" в товаро-разтоварната дейност бележи 1940 г., когато са въведени първите два 3-тонни стрелови електрически полупортални кранове "Шкода Полимекс". Две години по-късно започва експлоатацията на докарания от Африка 15-тонен (първоначално дизел-генератор, преустроен в електрически) дерик кран "Клайд" с права стрела и междурелсие от 7 м. През 60-те и 70-те години масово навлизат порталните кранове. Първи са два немски 5-тонни крана "Ганц" (1961 г.), последвани от още два 10-тонни "Абус" (1965 г.) До 1975 г. са въведени общо 19 немски крана "Абус" и "Албрехт", които работят и до днес. През същата година е монтиран 30,5-тонният английски портейнер "Пасико", а през следващите две години - 7 съветски 10-тонни кранове "Кировец". Използвани са и произведени в ККЗ "Ив. Димитров" в Русе кранове тип "Ганц" (по лиценз) и още 3 типа (първият не особено успешен) 5-тонни кранове по български проект. За периода 1970-1981 г. броят на порталните кранове се удвоява, като едновременно се използват 10 типа, произведени от 5 държави с товароподемност от 5 до 30 т. Днес гръбнак на кейовата претоварна техника са 57 портални, 3 козлови и 3 контейнерни крана. Регионалната транспортна система (с 3 претоварни машини) за сода и урея, гумено-лентови транспортьори, кейови товарни машини за насипно зърно и насипни химически товари, съоръжения за течни химически товари и меласа.
Започнало масово през втората половина на миналия век, по-динамично е навлизането и модернизирането на тиловата техника. В дългия й списък са автомобилни, верижни и мобил-кранове, вилкови повдигачи (т.нар. "погрузи"), вилкови мотокари и електрокари ("Балканкар"), влекачи, трактори, пневматични машини. Основа на съвременния качествено нов етап в обновлението на тиловата механизация са кофъчни товарачи "Волво" и "Бобкет", вилковите повдигачи с товароподемност от 7 до 45 тона, контейнерните мобилни стрелови 45-тонни кранове "Фантуци" и "Калмар", 100-тонният мобилен многофункционален кран "Готвалд".
Товарооборотът е интегрален показател за развитието на пристанището. От една страна той предизвиква, а от друга - е резултат от всичките му останали екстензивни и интензивни параметри. Като правило той има тенденция на увеличение, прекъсвано от спадове по време на войни и стопански кризи, влияе се от външно-политическа ориентация и от икономическа интеграция, от пазарна конюнктура, от конкуренцията в региона. През 1895 г. когато започва работата по изграждането на новото пристанище, товарооборотът е 135 хил. Проектният му капацитет е 450 хил.т. Още тогава се е предвиждало разширението на пристанището по посока на езерото. През първото десетилетие Пристанище Варна обработва по около 260 хил. т. товари годишно. През периода 1916-1920 - около 26 хил.т. В сравнение с довоенната 1939 г. през 1959 г. увеличението е 4,5 пъти, през 1964 г. - 11 пъти, през 1971 г. - 18 пъти. Влизането в експлоатация на Пристанище Варна Запад и ред други външни и вътрешни причини позволяват един рекорд в товарооборота (6,8 млн.т.) през 1985 г. който след един съществен спад през 1990-1994 г. бе подобрен едва през 2004 г. (7,2 млн.т.). Абсолютният рекорд в товарооборота принадлежи на миналата година - 8,4 млн.т.
Какви промени настъпиха в пристанището през новия социално-икономически период?
В някаква степен пристанището е огледало на икономиката на страната. След 1990 г. товарооборотът започна с всяка година рязко да намалява. Старите товаропотоци спряха или силно намаляха, а нови - не се появяваха. В икономиката навлизаха пазарни принципи, които бяха необходими и на пристанището. Основната задача - привличането на нови товаропоци, изискваше въвеждането на по-ефективна организация на работа, промени в маркетинговата политика и мениджмънта. Изучени бяха препоръките и изискванията на ЕС, опита на пристанищата в Италия, Испания, Великобритания, Русия, Украйна, Полша, Латвия и др., специално за разработването на материали, подпомагащи структурната реформа в пристанището, бе създадено звеното "Портконсулт".
Нейни последователни крачки бяха отделянето на пилотските услуги, маневрената и швартовата дейности, столовото хранене, поддържането на чистота и охраната на пристанището. То "загуби" таксите, но грижата за инфраструктурата премина в полето на съответната Изпълнителна агенция към Министерството на транспорта. Доколкото го търсеха, ръководството на пристанището участваше в разработването на специфичната законова уредба, родиха се три синдиката и се редуцира персоналът, след дълъг подготвителен период стартираха процесите и дойдоха първите резултати от концесионирането, влезе в действие ISPS-кодът.
При абсолютен спад на товарооборота през 1993 г. (3 млн.т.) след 1998 г. той ежегодно се увеличава за да достигне през миналата година рекордна за цялата си история стойност - 8,4 млн.т. (за "Пристанище Варна" ЕАД), а Морската гара обслужи около 12 хил. пътници. Стабилизирането на дружеството позволи амбициозна инвестиционна политика, която в комбинация с усилията на пристанищната администрация доведе през последните години (особено през новия век) до удълбочаване на кейови места, изграждане на модернизиран портал, автомобилен път, зърноразтоварище, закупуване на различни типове пристанищна, предимно тилова техника, сред която т.нар. ричстакери и гордостта на Пристанище Варна Запад от 2005 г. - съвременен мобилен, многофункционален кран "Готвалд" с товароподемност 38-100 т (съответно при 50 и 24 м рамо на стрелата) за обработка на контейнери и тежки колети. Показателно за стабилността на дружеството е, че само за тази придобивка то инвестира 2,4 млн. евро.
Каква е съвременната характеристика на Варненското пристанище?
В съдържанието на понятието "Пристанище за обществен транспорт с национално значение Варна" влизат следните териториално обособени пристанища: Варна Изток, Петрол, Леспорт, ТЕЦ, Варна Запад, Фериботен комплекс и Балчик. На неговата територия в качеството на държавен пристанищен оператор "Пристанище Варна" ЕАД, чиято инфраструктура е публична държавна собственост, оперира пристанище Варна Изток и Пристанище Варна Запад. Леспорт и Пристанище Балчик са отдадени на концесия. Варненското пристанище се намира на пресечната точка на европейските транспортни коридори № VІІ (Рейн-Майн Дунав) и алтернативната отсечка Русе-Варна-Черно море, № VІІІ (Италия-Албания-Макетодия-България-Черно море-Азовско море-Средна Азия-Каспийско море), № ІХ (Хелзинки-Санкт Петербург-Молдова-Румъния-България) и тяхната връзка с ТРАСЕКА.
Пристанище Варна предлага пилотаж, буксировка, швартоване на кораби, товарене, разтоварване, подреждане, съхраняване, претегляне, укрепване и разкрепване, преопаковане на различни по вид товари и транспортни документи, снабдяване на корабите с вода, електрическа енергия, телефон, приемане, съхраняване и преработка на твърди и течни отпадъци от кораби, пътнически услуги. То има товарооборот (преобладаващ износ) с над 60 страни, обработва около 100 вида товари на над 100 вносители и износители. Обичайната структура на товарооборота е 74% насипни, 8% течни, 5% генерални товари и 13% контейнери.
Пристанище Варна Изток разполага с 13 кейови места и 1 пасажерски кей и е специализирано за обработка на контейнери, генерални товари, зърнени храни и пътници. На 12,5 морски мили, след преминаването през Канал 1 (дължина 2 мили, дълбочина 11,5 м), Варненското езеро, Канал 2 (дължина 5 мили, дълбочина 10,5 м) и Белославското езеро, се намира Пристанище Варна Запад. До него корабите (с максимална височина над водолинията 41,72 м) достигат за около един и половина часа с максимално разрешена скорост от 6 възла. Пристанището разполага с 18 кейови места и е специализирано за обработка на насипни, генерални и течни химически товари и за контейнери.
Днес в "Пристанище Варна" ЕАД има 64 електрически крана, 9 броя различна кейова претоварна техника и транспортни системи, около 450 единици корабна, тилова и складова пристанищна механизация, 245 хил. кв.м открита и 77,5 хил. кв.м закрита складова площ. То работи денонощно и целогодишно, има добре развита вътрешно-пристанищна железопътна и пътна мрежа, ефективни комуникационни средства, а свободната му пропускателна способност позволява поемането на допълнителни количества товари. Най-ценният капитал на порта е квалифицираният му персонал от около 1700 души, сред които администрацията е около 80. Средната работна заплата е значително по-висока от тази в страната, колективният трудов договор е между най-добрите сред предприятията в сектора на транспортното министерство. Гъвкавата и прозрачна търговска политика, последователното прилагане на пазарните принципи целят повишаване на конкурентноспособноста, привличането на нови клиенти и транзитни товари.
Какви са днешните проблеми и бъдещите предизвикателства?
Съществуват два проблема, свързани с обработката на товарите. Първият налага спешно изграждане на нов контейнерен терминал. Двата терминала (по един в Изток и Запад), с които пристанището разполага в момента, не отговарят на модерните технологии за обработка на контейнери, въпреки известното осъвременяване на свързаната с нея техника. Тази необходимост се диктува още както от развитието на контейнерните превози в световен мащаб, така и от подчертаната тенденция за ежегодно нарастване на контейнерите в товарооборота на пристанището. Вторият проблем касае технологиите за обработка на зърнени храни. По преценка на търговците на зърно в света те са единствените в Европа, останали на нивото на 30-те години на миналия век. Изграждането на нов терминал за зърно е актуална задача, решаването на която се отразява пряко върху конкурентноспособността на пристанището и износителите на зърно.
Изграждането и реконструкцията на инфраструктурата, обновяването и усъвършенстването на техниката и технологиите за обработка на товарите все повече ще се извършва от привлечения частен капитал. Появата на първите частни оператори и концесионери не се отрази негативно на работата на пристанището. Това показва, че водената политика е правилна, че конкуренцията успокоява и регулира пазара на пристанищните услуги. Очевидно перспективна е стратегическата идея за "преместването" на Пристанище Варна Изток на северната част на Варненското езеро и превръщането на освободените от него кейове в голямо съвременно пасажерско и яхтено пристанище, в зона за отдих, развлечения и общуване на хората с морето. За нейното решаване обаче е необходимо политическо решение, правителствена програма и огромни инвестиции, разположени напред във времето. Собствената ни по-скромна стратегия като пристанищен оператор, е да внедряваме нови машини и съоръжения (особено за подмяна на остарялата кейова механизация) за повишаване ефективността на технологичните процеси, оттам - качеството и конкурентноспособността на услугите и обема на товарооборота. Това всъщност би реализирало и мисията на Варненското пристанище като ключов мултимодален логистичен център на източната граница на Европейския съюз, важен фактор за икономическото развитие на града, региона и страната.

Preslav

Министърът на транспорта Петър Мутафчиев ще посети град Варна по повод 100-годишнината от създаването на пристанище Варна. Юбилеят ще бъде отбелязан на 18 май, четвъртък, от 18.00 ч на Морската гара. След това той ще открие паметна плоча по повод построяването на пристанището.

По време на своето посещение министър Мутафчиев ще разговаря с областния управител на Варна Петър Кандиларов. Срещата между двамата ще се състои на 19 май от 10.00 ч в сградата на Областната администрация на града. На нея ще бъде представен и обсъден проектът за изграждането на естакадите на язовир „Цонево”. Проектът е част от изграждането на жп линията Карнобат – Синдел. Той се очаква да приключи през месец юли 2007 г.

На следващия ден – 20 май, в 12.30 ч, министър Мутафчиев ще присъства на честванията по повод 125-годишнината от създаването на Висшето военноморско училище „Н. Й. Вапцаров”.

Preslav

От 15 часа затварят пристанище Варна за кораби заради празника

18 май 2006 | 09:53 | Агенция "Фокус"

Варна. Днес от 15 часа пристанище Варна-изток ще бъде затворено за всички плавателни съдове, освен за ветроходни яхти. Мярката се предприема заради тържественото честване на 100-годишния юбилей от откриването на пристанище Варна, предаде радио “Фокус” - Варна.
Празникът започва в 18 часа на Морска гара, където ще има парад на представителна рота от ВМС. Тържествени слова ще произнесат президентът на България Георги Първанов, министърът на транспорта Петър Мутафчиев и изпълнителният директор на порта Данаил Папазов. В 18.30 часа ще бъде официално открита паметна плоча, посветена на 100-годишнината. В 18.40 часа ще бъде валидирана пощенска карта “100 години Пристанище Варна”.
От 20 часа започва голям всеградски концерт на Морска гара, който е безплатен. В него ще участват флотският духов оркестър, Deep Zone Project, Румънеца и Енчев, фолк дивата Гергана, Иво Папазов-Ибряма с оркестър “Тракия”, и “Вакали”. На финала са предвидени ефектни илюминации
Сред VIP-гостите на концерта се очаква да бъдат държавният глава Георги Първанов, премиерът Сергей Станишев, министърът на транспорта Петър Мутафчиев, бившият министър на транспорта и съобщенията Николай Василев, който е родом от Варна, депутати и общественици.

Preslav

В. “Черно море”: Флотският духов оркестър дава тон на концерта на пристанище Варна

18 май 2006 | 08:22 | Агенция "Фокус"

Варна. Флотският духов оркестър ще даде тон на безплатния концерт по случай 100-годишнината на пристанище Варна. Началото ще бъде сложено тази вечер в 20 ч. на специално изградена сцена на морска гара. Музикантите са подготвили специален набор от класически и модерни парчета, с които ще загреят атмосферата. Флотският духов оркестър е една от живите истории на концерта. Той е свирил и преди 100 години при откриването на порта.
Уникалното си шоу с тъпани подготвят за концерта "Вакали", които са сред специалните гости на шоуто. С уникални балкански ритми ще се включи и лауреатът на наградата в категорията "World Music" на радио Би Би Си Иво Папазов-Ибряма. Във Варна той ще доведе и оркестър "Тракия", с който вече няколко десетилетия омайва почитателите на фолклорната музика по целия свят.
Една от най-големите звезди на българската фолк сцена - Гергана, обещава доста изненади на феновете си, които ще дойдат на концерта за 100-годишнината на порта. Румънеца и Енчев пък ще допълнят ориенталската атмосфера с изпълнения на хитовeте си "GiLiAi" и "San Sanana".
Сред изненадите на концерта е и участието на поп идола Руши Видинлиев. Варненците от Deep Zone Project пък ще представят най-новите си парчета, които гласят за предстоящия си албум. Заедно с тях в концерта ще се включат и познатите от съвместните им участия вокалистки Айя, El-vis и Мерал. За пръв път сцената на морска гара ще стане място на музикален дебют. Заедно с Deep Zone Project коафьорът Конда ще сложи начало на певческата си кариера.
Финал на грандиозното музикално събитие ще бъде уникално светлинно шоу с фойерверки и лазери, което известна пиротехническа фирма подготвя от месец. Морето около морска гара пък ще бъде изпълнено с ветроходни яхти, които единствено ще имат позволение да влизат в пристанище Варна-изток на 18 май.
Водеща на шоуто ще е Нана Стефанова, позната през последните месеци от участието си в предаването "Сблъсък". Нана е коренячка варненка и въпреки че от дълги години не живее край морето, остава силно свързана с него. Сред VIP гостите на концерта ще бъдат държавният глава Георги Първанов, премиерът Сергей Станишев, както и министърът на транспорта Петър Мутафчиев, който ще долети специално от Лондон, за да присъства на честването. Очаква се към тях да се присъедини и министърът на държавната администрация Николай Василев, който е родом от Варна.

Preslav

Министърът на транспорта откри паметна плоча за вековния юбилей на пристанище Варна

18 май 2006 | 20:59 | Агенция "Фокус"

Варна. Министърът на транспорта Петър Мутафчиев откри паметна плоча на Морска гара-Варна, посветена на 100-годишнината на пристанище Варна. Минути след като преряза лентата на паметника, министър Мутафчиев валидира и специална пощенска карта, също посветена на вековния юбилей на пристанището.

popay_the_sailor

Нито първанов, нито стани-шев бяха на празненствата! Twisted Evil

Това за мен е едно неуважение от тяхна страна спрямо тази институция. Флотският оркестър наистина направи невероятен спектакъл, последван от шоу програма, в която взеха участие Ибряма, Гергана, Румънеца и Енчев, Руши Видинлиев, Deep Zoon Project. Накрая, към полунощ, празненствата завършиха с грандиозна заря, която продължи около 10 минути, като небето бе озарено с невероятни фоерверки. Снимки ще видите довечера.

Preslav

Петър Мутафчиев: Порт "Варна-изток" трябва да стане яхтен терминал

18.05.2006
Варна. Порт "Варна-изток" трябва да стане яхтен терминал, а сегашното пристанище да се премести в северната част на Варненското езеро. Това заяви министърът на транспорта Петър Мутафчиев при откриването на тържеството по повод на 100-годишния юбилей на пристанище "Варна". Той обеща, че кабинетът ще помага за развитието на съоръжението. Необходимо е изграждането на нови и модернизация на старите терминали, каза още министърът, който припомни, че през последните пет години портът бележи непрекъснат ръст на товари и приходи.

Пристанище "Варна-изток" има връзка с над 60 държави по море, каза изпълнителният директор на дружеството капитан Данаил Папазов. Той припомни, че няма товар, който да не може да бъде обработен на терминалите в морския град.

По случай юбилея министър Мутафчиев връчи почетен плакет на капитан Папазов.

Я ми кажете как възприемате тази идея на министъра?